2013. aasta BMW ActiveE ülevaade

Elektrimootori pöördemoment hõlbustas liikluslünkade ärakasutamist ja 1. seeria nobedus jäi enamasti puutumata, hoolimata asjaolust, et ActiveE kaalub 716 naela rohkem kui 2013. aasta 128i kupee.

BMW võtab omaga suure riski i3, puhas leht täiselektriline linnaauto mille eesmärk on EV-d ja kogu esmaklassiliste kompaktsõidukite segment ühe hoobiga uuesti määratleda. i3 pole siiski kuigi suur hüpe, nagu tundub: BMW on juba ehitanud elektriauto, mida nimetatakse ActiveE-ks.

Kuid ActiveE ei ole nagu enamik autosid; see on kombineeritud prototüüp ja juhitav uurimissõiduk BMW jaoks. Seetõttu pole te seda tõenäoliselt teel näinud, kuigi see on olnud rentimiseks saadaval alates 2011. aasta lõpust. Ja isegi kui sa teadsid, ei pruugi sa teadnud, mida sa vaatad.

1. seeria kupeel põhinev ActiveE oli osa pilootprogrammist, mis võimaldas BMW-l koguda väärtuslikke reaalmaailma andmeid elektriautode ja selle kohta, kuidas kliendid neid kasutavad. Seda teavet kasutati i3 väljatöötamisel.

Mul oli hiljuti võimalus ActiveE-ga sõita, et näha, kas see eellugu sobib i3-le.

Aktiivseks muutumine

Peale trükkplaadi kleebiste küljel ei teaks kunagi, et ActiveE on midagi tellida kui tavaline 1-seeria, eelmise põlvkonna (E92) 3-seeria mahasaetud jahipüssi versioon kupee.

Avage uks ja see on sama lugu: ainult paar tükki kleepuvat valget plastikut ja muudetud keskkonsool koos ulatuse ja aku laetuse näidikuga.

Seal on ka eDrive'i ekraan, mis annab keskmise virna teabeekraani kaudu üksikasjalikuma pildi aku tegemistest. Graafika näitab aku laetuse olekut ja seda, kas aku saadab energiat mootorile või saab seda ratastelt regeneratiivpidurduse kaudu. Peale selle on interjöör täpselt nagu 1. seeria aktsia.

Naha all on see täiesti erinev lugu. Mootoriruumi hõivab elektrimootor, millel on sama 170 hobujõudu ja 184 naela jala pöördemomenti nagu i3-l. Liitiumioonaku elemendid on kokku surutud ülejäänud ruumi kapoti all, ülekandetunnelis ja ruumis, mille tavaliselt hõivab kütusepaak. Kõik need elemendid annavad kuni 32 kWh võimsust.

Elusuuruses mänguauto

Käivitamine on üsna pikk protsess: sisestage võti armatuurlaua pessa, vajutage mootori käivitusnuppu, avage käigukangi lukustus, lülitage see tagasi, et Drive sisse lülitada. Ja pärast kõike seda premeeritakse autojuhti vaikusega. Ainult näidikud näitavad, et ActiveE on käivitamiseks valmis.

ActiveE tehnilisi andmeid vaadates on ka põnevat sõitu raske ette näha. BMW sõnul saavutab auto 62 miili tunnis (100 km/h) üheksa sekundiga ja selle tippkiirus on piiratud 90 miili tunnis, mis on 3 miili tunnis vähem kui i3-l.

See aga pole oluline. Kui gaasipedaal (see pole ju gaasipedaal, eks?) on vajutatud, lööb ActiveE suure entusiasmiga minema. Nagu kõik EV-d, on kogu mootori pöördemoment saadaval nullpöörete juures, kuid ActiveE tundub eriti kiire piduritulede võidusõidul.

Manhattani West Side'is ringi liikudes leidsime, et ActiveE sobib ideaalselt linnasõiduks. Elektrimootori pöördemoment tegi liikluslünkade ärakasutamise lihtsaks ja 1. seeria nobedus püsis enamasti terved, hoolimata asjaolust, et ActiveE kaalub 716 naela rohkem kui 2013. aasta 128i kupee, enamik sellest aku tõttu. kaal.

Maanteekiirusel usume, et mass oleks ActiveE hiilgava pöördemomendi eelise ära võtnud, kuid New Yorgi tänavatel oli see tšempion. Oleksime võinud veeta terve päeva linnas ringi sõites, nagu oleksime elusuuruses mänguautode rajal.

Sõna otseses mõttes lõpetas lõbu ActiveE regeneratiivne pidurisüsteem. Taastumine on nii tugev, et gaasihoovastiku tõstmine kutsus esile kaela murdva aeglustuse, mis sarnaneb tõenäoliselt kosmosesüstikul viibimisega, kui tõmberennid rakenduvad.

BMW ütleb, et varustas ActiveE vabakäigurežiimiga, mis vähendab regenereerimist pedaali käigu keskel. Me ei märganud seda.

Numbrid

BMW sõnul aitavad need võimsad regeneratiivsed pidurid ActiveE-le 100 miilise sõiduulatuse. Seda võrreldakse soodsalt toodetud elektrisõidukitega nagu Nissan Leaf (75 miili) ja Chevrolet Spark EV (82 miili), kuid tõenäoliselt ei vähenda see kauguse ärevust.

Linnatänavate kasutamine isikliku võidusõidurajana vähendab seda ulatust aga oluliselt. BMW ütleb, et täislaadimine 240-voldist allikast võtab neli kuni viis tundi, 120-voldine laadimine garaaži tavalisest pistikupesast võtab arvatavasti palju-palju kauem aega.

BMW importis Ameerika Ühendriikidesse umbes 700 ActiveE-d, liisides need klientidele kahe aasta jooksul 2250 dollari ja 499 dollari võrra kuus. Ettevõte ajas rendiperioodi lõppema just i3 turuletuleku ajaks, nii et kui soovite omada elektrilist BMW-d, peate selle ootama. ActiveE-d kasutatakse ka BMW elektriautode jagamise programm DriveNow.

Paremad (i3) asjad on tulemas

BMW ActiveE on ilmselgelt pooleli, kuid see tõotab head i3-tootmisauto jaoks. Selle madal pöördemoment ja krapsakas juhitavus näitavad, kui hästi sobib väike EV linnasõiduks. linnas hoidmine (see tähendab, et seal on palju laadimisjaamu) muudab selle lühikese sõiduulatuse väiksemaks probleem.

Beetaversiooni jaoks on ActiveE päris hea elektriauto. Jääme ootama, kas BMW on oma head omadused tootmisse i3 suunanud.

Kõrgused

• Vaatamata aku võimsusele on sellel särtsu ja jõudu
• BMW sõidudünaamika säilib puutumatuna
• Gaasi pole kunagi vaja!

Madalad

• 700+ naela raskem kui gaasimootoriga versioon
• Jätkuvalt on probleemiks ulatus, laadimisajad ja -kohad
• i3 muudab selle peagi aegunuks

Toimetajate soovitused

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• BMW i4 vs. Tesla mudel 3: milline EV sedaan on parem?
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks

Uuendage oma elustiiliDigitaalsed suundumused aitavad lugejatel hoida silma peal kiirel tehnikamaailmal kõigi viimaste uudiste, lõbusate tooteülevaadete, sisukate juhtkirjade ja ainulaadsete lühiülevaadetega.