2019. aasta Genesis G70 ülevaade

1983. aastal alustas Toyota täissuuruses luksussedaani arendamist, et konkureerida BMW 7. seeria ja Mercedes-Benzi S-klassiga. Ülemaailmsetel turgudel hakati seda mudelit kutsuma LS400-ks – Toyota uue premium-brändi Lexuse esimene sõiduk.

Samal aastal, kui Lexuse esitleti, alustas teine ​​Jaapani autotootja oma esimese luksusauto turustamist. Nissani äsja moodustatud Infiniti kaubamärk võttis oma Q45-ga sihikule samad täissuuruses sedaanid. Tänapäeval on Lexusel lai valik Saksa luksuskaupadele vastajaid ning see on tuntud oma ehituskvaliteedi ja sõiduki mugavuse poolest. Vahepeal on Infiniti asunud madalamasse autode klassi, mida tuntakse "algtaseme" luksussõidukitena, ja satub harva samasse vestlusse traditsiooniliste premium-brändidega.

Vaatamata sellele, et Lexus ja Infiniti tulid turule ligikaudu samal ajal ja pakuvad sarnaselt konkurentsivõimelisi mudeleid, on nad käinud kahel väga erineval teel. Ja kuigi Infiniti on viimasel ajal rallinud täiustatud disaini ja mugavusfunktsioonidega, hinnatakse selle tooteid endiselt peamiselt nende väärtuspakkumiste järgi.

Hyundai on oma hiljuti vermitud Genesise kaubamärgi väljakutsetest väga teadlik. Õige juhtimine ja kaalutletud tooteplaneerimine võib viia Genesise BMW ja Lexuse ettevõttesse, kuid eksimused võivad suunata selle Infiniti teele. Lõuna-Korea autotootja esimesi mudeleid, sedaane G80 ja G90 kiidetakse laialdaselt, kuid legitiimsust luksusliku kaubamärgina kehtestatakse konkurentsivõimelisemates segmentides.

Sisestage G70. Genesise esimesed kompaktsed sportsedaanid BMW 3. seeria ja Mercedes-Benzi C-klass suure võimsusega mootorite, silmatorkava disaini ja ulatuslike mugavustega. Meie G70 3.3T (44 745 dollarit) test hindab uue tulija pädevust ühes kõige ägedamas sõidukiklassis.

Rafineerimata, kuid näeb hea välja

Ettevõtte mahtmudelina (vähemalt kuni järgmisel aastal maasturi saabumiseni) on G70 on Genesis – nii välimuse kui ka tunnetuse poolest. Seetõttu peab stiil peegeldama autotootja püüdlusi.

Meie G70 3.3T Sport tester on luksusliku kompaktse kõige ägedam pakend, tumedate kroomi aktsentidega, metallist hallid 19-tollised veljed, LED-esituled, DRL-id ja tagatuled, integreeritud tagumine difuusor ja topeltovaalne väljalasketoru sadamad. G70 välisilme peenemate detailide kontrastiks on Mallorca sinine värv ja erkpunased pidurisadulad.

10 jala kaugusel näeb G70 välja suurejooneline, laia ja võimsa hoiaku, silmatorkavate heledate signatuuride ja puhaste joontega. Auto sarnasus omaga suuremad õed-vennad on selge ja see määratleb veelgi brändi disainikeele. Üks G70 eriline edu on selle tagaosa stiil – autodisaini valdkond, mis on tavaliselt vigane. Korralik ja omanäoline G70 kabiin on ilus viimistlus kenale välisilmele.

G70-le lähenedes satuvad aga fookusesse mõned esteetilised vead. Näiteks esikvartali paneelide bumerangikujulised tuulutusavad on tarbetud õitsengud, mis katkestavad libeda profiili. Esiküljel on (ebaveenvalt) värvitud sädelev plastitükk, mis sobib võre võrgukujundusega. Kuigi see on vajalik sõiduki radaripõhiste juhiabide paigutamiseks, oleks plastpaneeli võinud integreerida alumisse paneeli, et see oleks vähem silmatorkav. Ehkki need visuaalsed lahknevused olid algselt murettekitavad, muutusid G70 kasutamise aja jooksul üha vähem märgatavaks.

Salongi esitus on vastupidine G70 välisilmele – esmapilgul näib see muljetavaldav, enne kui paljastab põhjalikuma vaatluse all uhked puudutused. Juhile orienteeritud (ja mõnevõrra utilitaarsel) armatuurlaual on metallilise välimusega plastid, kontrastsed õmblused ja intuitiivne keskmine virn. Paigutuse esmaklassilist välimust vähendab jämedalt kinnitatud 8,0-tolline puutetundlik ekraan, millel on paksud äärised ja tavalised analoogmõõturid.

Saadaval tepitud Nappa nahk istmete ja uksedetailide jaoks parandab oluliselt sisemist ilmet, nagu ka G70 tassi rihveldatud viimistlus hoidikud ja kliimaseadme valikukettad, laialdane pehmete materjalide kasutamine ja minimaalne määrdumisohtliku klaveri kasutamine must viimistlus. G70 lai platvorm pakub küllaldaselt õla- ja küünarnukiruumi, kuid täiskasvanud-suuruses tagasõitjatel ei ole palju jala- ja pearuumi. Ka pakiruum on kitsas, kaubaruumi on vaid 11 kuupjalga.

Kõik põhitõed, mitte ükski B.S.

G70 3.3T sisu tohutu rohkus on jahmatav. Enne mis tahes kolmest saadaolevast pakendist kleepimist töödeldakse kliente nahast istmepindadega – soojendusega, ventileeritav ja elektriajamiga ees, kahetsooniline automaatne. kliimaseade, soojendusega ja elektriliselt kokkuklapitavad küljepeeglid, automaatselt tumenev tahavaatepeegel, Lexiconi 15 kõlariga helisüsteem, navigatsioon, 7,0-tolline värviline TFT-ekraan, 8,0-tolline teabemeelelahutus koos Apple CarPlay ja Android Automaatsed ja kohanduvad kaugtuled.

Standardkomplekti kuulub ka laiaulatuslik juhiabifunktsioonide komplekt, sealhulgas ettepoole kokkupõrge vältimine, sõidurea hoidmise abi, pimenurga jälgimine tagumise ristliikluse hoiatustega, adaptiivne püsikiiruse hoidja ja varukaamera. Ostjad saavad lisatasu eest valida, kas lisada ruumilise vaate kaamerasüsteemi, esiekraani ja pargikauguse hoiatusi. Meie kogemus nende süsteemidega on enamasti positiivne, kuigi sõidurajahoidmise abi pole nii nüansirikas kui konkurentide pakkumine.

Genesise teabe- ja meelelahutussüsteem on Hyundai sõidukitelt üleminekul muutumatu, pakkudes sama loogilist menüüstruktuuri ja auväärselt kiiret reageerimisaega. G70 mooduli lihtsus on paljuski värskendav, kuigi ei saa eitada, et ekraani selgus ja graafiline keerukus võrreldes konkureerivate süsteemidega on puudulik.

Lisaks G70 tavalistele mugavustele pakub Genesis selliseid funktsioone nagu vihmatundlikud klaasipuhastid ja mobiiltelefon laadimine, soojendusega tagaistmed, kohanduvad lähituled ja esipaneeli ekraan osana Elite'ist ja Prestige'ist paketid.

Kõndimine jalutuskäik (ja traavi traavimine)

Kuigi BMW-klientide arv, kes ostavad staatuse alusel, kaalub praegu tõenäoliselt üles tulemuslikkusele orienteeritud ostjate arvu, ei saa autotootja inseneritalendist alla võtta. Uue M340i vastu võitlemiseks – geniaalne sportsedaan – Genesis pöördus endise BMW M divisjoni juhi Albert Biermanni poole.

Beirmann on juba sõsarbrändidele Kia oma jälje teinud Stinger GT neljaukseline kupeeja Hyundai Veloster N kuumluukiga. Stinger GT-l põhineva G70-ga sai Biermann ja tema meeskond ülesandeks tasakaalustada sõidumugavust klassikalise tagasõidu lõbususega.

Meie testija 3,3-liitrine kahe turboülelaaduriga V6 annab kaheksakäigulise automaatkäigukasti kaudu tagaratastele 365 hobujõudu ja 376 naela jalga pöördemomenti. 2,0-liitrised neljasilindrilised turbomootoriga autod toodavad tagasihoidlikumalt 255 hobust ja neid saab valida kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Meie 3.3T muu jõudlusriistvara hõlmab Brembo pidureid ja pöördemomendi vektorit reguleerivat piiratud libisemisega tagumist diferentsiaali. Sport pakett lisab adaptiivsed amortisaatorid ja täiustab Michelini PS4 rehve PS4S üksused sama 225-ees ja 255-taguse laiusega.

Kaevamisel saavutab G70 3,3T 60 miili tunnis 4,7 sekundiga ja saavutab 167 miili tunnis. Näidates oma sirgjoonelist kiirust, demonstreerib G70 ka lineaarset jõuülekannet ja sujuvat üleminekut käikude vahel. Kõlari võimendatud (või piiratud) mootorimüra on ahvatlev, kuigi helis on vähe iseloomu pöörete vahemiku mis tahes osas. Pidurdusjõud ja tunnetus vastavad G70 muljetavaldavale kiirendusele, hea alghammustuse ja progresseeruva pedaaliga.

G70-l on mitu sõidurežiimi, et optimeerida sõidukvaliteeti ja jõudlust tõhususe, mugavuse või tempo saavutamiseks. Vaikimisi mugavusrežiim on tänu surnud gaasipedaalile meeldivalt ühilduv, kuid laisk. Sport muutub kiiresti meie eelistatud seadistusteks selle terava reaktsiooni, hästi ajastatud käiguvahetuste ja kurvides rahuliku meelega. Spordirežiimi agressiivsuse kahetsusväärne kõrvalmõju on halb kütusesäästlikkus (keskmiselt sõitsime nädala jooksul autoga 17 mpg, mis on alla EPA 20 mpg kombineeritud hinnangu). Sõltumata sõidurežiimist on G70-l oma segmendi parim sõidukvaliteet, mis ei vaju kunagi konaruste tõttu ega allu salongi karmusele.

GT teljevahest kolm tolli ja massist 100 naela vähendamine annab G70-le elavama reaktsiooni ja suurema paindlikkuse. Kiiresti kurve võttes jääb G70 tasaseks ja etteaimatavaks. Rooli tagasiside on piiratud, kuid sissepööramine on terav ja kiire. Tõestades end tõelise tagaveoga sportsedaanina, liputab G70 käsu peale saba ja hoiab triivi, kui veojõu- ja stabiilsuskontroll on välja lülitatud. Kas Genesis on sama terav kui M340i, on raske öelda, kuid vaieldamatult on see igapäevase juhina nauditavam.

Ze sakslased

Kõik Genesis G70 3.3T konkurendid on kogenumad ja hinnatumad, kuid lasevad neil hetkeks märgid ära võtta, et tehnilisi andmeid üle vaadata.

Nii BMW M340i kui ka Mercedes-AMG C43 mootorid on võimsamad kui G70 vastavate kuuesilindriliste mootorite puhul. Audi S4 on neljast kõige väiksema väljundiga. Sprint kuni 60 miili tunnis näitab AMG-d ees (4,0 sekundit) ja G70-t paki taga, kuigi G70-l on suurim (piiramatu) tippkiirus. Kütusesäästlikkus soosib M340i ja Audi S4 24 mpg kombineeritult, samas kui kaubamahutavus on AMG ja BMW (mõlemad 17 kuupjalga) võrdne.

Lõpuks jõuame hinnakujunduseni, kus eelis nihkub Genesisele. Umbes 10 000 dollari preemiaga võrreldes G70 3.3T, BMW M340i ja Mercedes-AMG C43 tugineda nende mainele ja spetsifikatsioonidele. Audi S4 on paar tuhat dollarit odavam ja sisaldab standardvarustuses nelikvedu (lisand kolmele muule autole), kuid on siiski palju kallim kui Korea oma. Laadige kolm sakslast G70-le vastava varustusega ja hinnavahe suureneb tunduvalt.

Meelerahu

2019. aasta Genesis G70 on varustatud ühega tööstuse parimad garantiid: põhikatvus viieks aastaks või 60 000 miiliks ja jõuülekande katvus 10 aastaks või 100 000 miiliks. Muude tipphetkede hulka kuuluvad tasuta hooldus, maanteeabi ja autoteenindus, mis aitab teie sõidukit hoolduseks ära tuua.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Tuginedes G70 3.3T rikkalikele standardfunktsioonidele, hoiaksime oma G70 põhispetsifikatsioonide lähedal. Sarnaselt meie prooviautole valiksime Mallorca sinise välisilme, kuid kombineeriksime selle asemel hallide nahkistmetega. Sihtkoha ja käitlemise korral oleks meie konfigureeritud MSRP 44 745 dollarit.

Meie võtta

2019. aasta Genesis G70 ei tundu sugugi sportliku luksusliku kompaktsedaani esimese katsena. Kaasahaarav sõidudünaamika, silmatorkav vorm, nõuetele vastav sõit ja pehme kabiin sobivad konkurentidega kõigil, välja arvatud kõige pealiskaudsetel viisidel. Sellises konkurentsisegmendis väärivad kindlasti tähelepanu ka vead tagumises sõitjateruumi kitsas ja kehva kütusesäästu osas, kuid need ei ole mingil juhul diilimurdjad ega märgid ebakompetentsest tootjast.

Brändilojaalsus on võimas ja need, kes on juba Saksamaa lemmikuga sarnased, ei vaheta tõenäoliselt Genesise vastu, kuid G70 uskumatu väärtuspakkumine – ilma ilmse ohverduseta – muudab selle noorte ja tähelepanelike seas tõsiseltvõetavaks. ostjaid. See hakkab kindlasti tunduma a Lexuse edulugu tegemisel.

Kas peaksite ühe hankima?

Me arvame, 2019 Genesis G70 on üks parimaid väärtusi autoturul ja väärt sportliku sedaani valik.

Toimetajate soovitused

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Genesis GV70 esimene sõit: uus raha
• 2020 Audi A8 saab pistikühendusega hübriidjõuallika ja sportliku S8 mudeli
• Hyundai Genesise kaubamärk siseneb järgmisel aastal luksusmaasturite mängu
• 2020. aasta Mercedes-Benz GLB on juunioride G-klass, kus on ruumi kuuele teie sõbrale