Vormel E veeres New York Citysse aastal 2017 suurepärase trikiga. Elektriliste võidusõiduautode toomine autovaenulikkuse poolest kurikuulsa linna tänavatele oli suurepärane võimalus elektrisõidukitele tähelepanu tõmmata. Aga Vormel E pidi arenema, et jätkata oma kahekordset ülesannet pakkuda elektriautode tehnoloogia katsealusi ja olla jätkusuutlik alternatiiv traditsioonilisele motospordile. Kolmas New Yorgi E-Prix tõestab, et vormel E teeb just seda. Rajal omandatud kogemused võivad tuleviku elektriautosid paremaks muuta, kuid seni on vormel E lihtsalt hea võidusõit.
Sisu
- Kõik laetud
- Paratamatu võrdlus
- Parem võidusõit
- Tehnoloogia piinakamber
- Tuleviku valem?
Kõik laetud
Vormel E-l on alles kolmas hooaeg, kuid selles on juba näha suuri muutusi. Te ei näe sõitjaid poole võistluse pealt autot vahetamas; uus"2. põlvkondSuuremate akudega autod annavad juhtidele sõiduulatuse kogu 45-minutilise võistluse (pluss üks ring reeglite järgi) läbimiseks ilma peatumata.
"See oli üks aspekt, mida inimesed kritiseerisid," ütles autojuht Mitch Evans
Panasonic Jaguar Racing, lisades, et võistluse keskmiste autode vahetus oli "omamoodi ohtlik". Kuna kauguse ärevus on endiselt üks suurimaid Potentsiaalsete elektriautode ostjate mureks ei aidanud autode vahetus elektriautode kasuks otsustada. võimsus. Uutel autodel on 54-kilovatt-tunnised akud, mis on umbes kaks korda suuremad kui autode akud. eelmise põlvkonna autod, mis näitavad, et tehnoloogia areneb, ja vähendab võimalust, et inimesed jooksevad võistluste ajal läbi.Vormel E püüab meelitada uusi fänne väljaspool traditsioonilist käigukasti.
Autode vahetuste kaotamine tähendas, et sõitjad ei pidanud boksipeatusi tegema, kuid kaotas osa võistlustest. Nii tulid korraldajad välja ründerežiimiga, mis annab juhtidele ajutise võimsuse. Konks on selles, et juhid peavad läbima kindla "aktiveerimistsooni", mis jääb ideaalsest võidusõiduliinist välja, mis tähendab, et nad kaotavad sageli aega – või isegi kohti – ründerežiimi pääsemiseks. Kuid juhid saavad 25 kilovatti (33,5 hobujõudu) lisavõimsust, mis võib tihedas võistluses palju muuta.
Oliver Turvey, autojuht Nio meeskond ütles Digital Trendsile: "See lisab strateegiat ja annab meile võimaluse mööduda."
Rünnakurežiim näib olevat videomängude arendajate, mitte võidusõidu stjuuardite väljamõeldud asi, kuid see on vormel E-le tüüpiline. See ühineb Fan Boostiga, mis premeerib ajutise võimsuse suurendamise viiele kõige populaarsemale juhile, mille fännid sotsiaalmeedias on kindlaks määranud. Esikolmikud teevad pärast iga võistlust poodiumil ka selfie. See võib tunduda alasti katsena kultuuritrende raha teenida, kuid vähemalt üritab vormel E meelitada uusi fänne väljaspool traditsioonilist käigukasti. Aga mis siis, kui hoolite rohkem ringiaegadest kui hashtagidest? Kas vormel E-l on paadunud võidusõidufännidele midagi pakkuda?
Paratamatu võrdlus
Vormel E ei ole vormel 1. Tasub seda selgesõnaliselt öelda, sest kahe seeria vahel on lihtne paralleele tõmmata. Neil mõlemal on üheistmelised autod ja mõlemad väidavad end olevat autotehnoloogia tipptasemel. Neid korraldab isegi sama rühm (FIA) ja mitmed praegused vormel-E sõitjad on varem F1-s sõitnud. Kuid vormel E on F1-st täiesti erinev loom – ja mitte ainult oma elektriliste jõuallikate tõttu.
"Sa ei saa võrrelda. Vormel 1-l on palju surujõudu, suured rehvid, erinevad rajad, nii palju asju,” rääkis Felipe Massa. Ta teaks: ta võitis 15 aastat kestnud karjääri jooksul 11 F1 suurvõistlust. Brasiillane lõpetas just prantslastega oma esimese vormel-E hooaja Venturi meeskond. Venturi VFE05 ei olnud selle aasta vormel-E kiireim auto, kuid Massa nautis siiski elektrisõitu.
"Ma arvan, et see on suurepärane. Ma arvan, et see näitab, et elektriautodel pole nüüd enam midagi kaotada [võrreldes] sisepõlemismootoritega. Ma arvan, et see on päris lõbus."
Paberil aga näivad vormel E autod oma F1 sugulastest maha jäävat. Uued Gen 2 autod on võimsamad kui nende eelkäijad, kuid 200 kW (270 hj) võidusõiduvarustuses jäävad nad kõvasti maha F1 autod. Enamik vormel E-ga seotud autotootjaid toodab võimsamaid maanteeautosid, mida saate täna osta. Vormel E auto kiirus nulli kuni 62 miili tunnis 2,8 sekundit ja tippkiirus 174 miili tunnis on maanteeautodega võrreldes muljetavaldavam, kuid ei saa siiski võrrelda F1-ga.
Võistluse tipphetked | 2019 New York City E-Prix (13. voor) | TIITLI OTSUSTAJA!
Teine oluline erinevus on rehvid. F1-s kasutatavate eritellimusel valmistatud võidusõidurehvide seeria asemel kasutavad kõik vormel-E meeskonnad sama Michelini rehvi, mis on loodud töötama kõikides tingimustes. Rehv oli mõeldud madala veeretakistusega, et parandada tõhusust, ja sellel on turvis nagu tavalisel maanteeauto rehvil. See tähendab, et see pakub oluliselt vähem haarduvust kui traditsiooniline võidusõidurehv. See on asjakohasem kui eksootiline F1 rehvitehnoloogia, kuid see ei tee juhtidele mingit kasu.
"Me libiseme alati. Oleme pidevalt rehvide piiri peal,” ütles rehvi juht Pascal Wehrlein Mahindra võidusõit, ja veel üks F1 veteran. "Vormel 1-s proovite vältida libisemist ja triivimist."
Parem võidusõit
Seega on vormel E-l aeglasemad autod, mida on juhtidel raskem sirgjoonel hoida. See on täpselt nii, nagu kavandatud. See kõik seisneb elektriautode jaoks asjakohase tehnoloogia väljatöötamises ja hea saate loomises. Vormel E on viimases arvestuses edukas: viimastel kuudel on see toonud palju põnevamat võidusõitu kui vormel 1.
The praegune F1 hooaeg on tõesti olnud põnev ainult Mercedes-AMG Petronase meeskonna fännidele, kes olid võitnud avaldamise ajal peetud üheksast võistlusest kõik peale ühe. Meeskond on võitnud viimased viis sõitjate ja konstruktorite meistritiitlit ning tal on vaid kaks tõsist rivaali (Ferrari ja Red Bull). Isegi sõiduvõit on teiste meeskondade jaoks enam-vähem välistatud. Teisest küljest võitis 13-võistluse vormel E hooajal kaheksast meeskonnast üheksa erinevat võitjat – sealhulgas Jaguari esimene rahvusvaheline võidusõiduvõit. 27 aasta jooksul. New Yorgi E-Prix’le, hooaja finaaliks olnud topeltpäisele, olid nii sõitjate kui ka konstruktorite meistrivõistlused lahtised.
"See on palju konkurentsivõimelisem kogu valdkonnas, sest me kõik sõidame samade autodega ja sama võimsusega."
New Yorgi E-Prix’le minnes, DS Techeetah's Jean Eric Vergne oli autojuhtide meistritiitli võitmise favoriit. Tema meeskond, Hiina varustus, mida toetab Prantsuse autotootja Citroëni DS-i alammark, oli konstruktorite meistritiitli eesotsas. Kuid Vergne'i halb õnn, sealhulgas tohutu hunnik, hoidis mõlemad meistrivõistlused elus. Nissan piloot Sebastian Buemi võitis esimese sõidu, tõstes ta ootamatult meistrivõistluste heitlusesse ja andes Jaapani autotootjale esimese vormel-E võidu. Vergne ja DS Techeetah tulid lõpuks tagasi, et võita teises sõidus mõlemad meistritiitlid, kuid kõik taandus traadile.
Võistluse tihedus on osaliselt tingitud autode disainist. Erinevalt F1-st ei rõhuta vormel E aerodünaamilist survejõudu, mille puhul üle auto voolav õhk surub selle haarde tekitamiseks rajale alla. See tähendab, et autod võivad sõita väga lähestikku, kaotamata haarduvust turbulentsi tõttu, mis häirib õhuvoolu üle kere – see on praeguste F1 autode puhul suur probleem. Kuna disainerid ei pidanud autosid aerodünaamiliste abivahenditega kaunistama, said nad keskenduda ka sellele, et masinad näeksid lahedad välja.
Vormel E standardiseeris ka auto kõige kallimad osad, sealhulgas šassii ja aku. Võistkondadel on lubatud välja töötada oma jõuallikad, kuid autod jäetakse kulude vähendamiseks suures osas samaks. See takistab jõukamatel meeskondadel eeliseid saamast lihtsalt rohkem raha kulutades.
"See on palju konkurentsivõimelisem kogu valdkonnas, sest me kõik sõidame samade autode, sama võimsuse ja samade akudega," ütles Andre Lotterer, Vergne'i meeskonnakaaslane DS Techeetahist. Lottereri CV sisaldab vooru F1-s ja kolme 24-tunnise Le Mansi võitu. Madala haardumisega rehvide ja vähese survejõuga vormel-E autod "elustuvad" sarja tänavaradadel, rääkis Lotterer meile rõõmsalt.
Autod esitavad juhtidele järjekordse väljakutse. Kuigi uued Gen 2 autod suudavad läbida terve võistluse, ei saa nad sellega hakkama. Juhid peavad gaasipedaalilt ja kaldalt taganema, kui tahavad lõpuni jõuda. Vormel E on muutnud kaugusärevuse saate osaks. Võiks arvata, et see oleks võidusõitjate jaoks probleem, kuid nad ei paista selle vastu.
"See on osa väljakutsest," ütles Lotterer. Jaguari piloot Alex Lynn ütles, et talle sobib energiasäästu rõhutamine otsese ringiaegade puhul, kui reeglid lubavad autodel säilitada mõistlikku tempot.
Tehnoloogia piinakamber
Sageli öeldakse, et võidusõit on katsealus maanteeautode tehnoloogiate jaoks, ja see peaks olema ka vormel E puhul. See on põhjus, miks seeria on olemas ja miks on kaasatud suured autotootjad, nagu Audi, BMW, Jaguar ja Nissan. Ehkki autod peavad järgima üsna ranget malli, õpivad insenerid ikka veel lihtsalt elektriautode tehnoloogiat võidusõitudel lõpuni viides.
"Kesklinnas või isegi kiirteel sõites ei suru te autot väga kõvasti peale," märkis Roger Griffiths, meeskonna põhimõte. BMW ja Andretti Motorsport. „Mitu korda te kunagi oma maanteeautos täisgaasi ajate? Need tüübid panevad igast nurgast välja täisgaasi. Töötame selle aku ja kogu elektrilise jõuallikaga ülimalt kõvasti. See toob kaasa probleeme, millega elektriautod väljaspool võidusõitu tavaliselt kokku ei puutuks.
"Täpselt nagu iPhone'i laadimisel läheb see kuumaks. Te toodate soojust, pannes voolu tagasi akusse, ”ütles Griffiths. Üks meeskonna autodest oli just pärast pole-positsioonile kvalifikatsiooni sisse sõitnud, mis tähendab, et see alustab pärastlõunasel võistlusel esikohalt. Mehaanik kasutas aku jahutamiseks kuiva jääd. "Me ei saa lihtsalt tulla hipodroomilt maha kuuma akuga, ühendada see laadijaga ja oodata, et see laeb oma tippkiirusel. Peame suutma aku temperatuuri alla viia, ”selgitas Griffiths.
Tõenäoliselt ei lükka keskmine elektriauto omanik oma akupakile kuiva jääd ega kasuta laadimisjaamu nagu vormel E. Eneli ehitatud ja need põhinevad tootmislaadimisjaamadel, kuid need olid mõeldud olema kerged ja kaasaskantavad ilma võimsust ohverdamata, ütles Eneli insener Ilaria Vergantini. 80 kW laadimisvõimsusega suudavad nad võidusõiduauto 54-kilovatt-tunnise aku uuesti laadida tunniga. Nagu autode endi puhul, võiks võidusõiduspetsiifiliste laadimisseadmete väljatöötamisest saadud õppetunnid lõpuks tagasi tuua tootmislaadimisjaamadesse.
"Me õpime siin palju asju. Alustasime tootmisüksustest ja kohandasime need autospordi jaoks,” rääkis Eneli insener Alberto Venanzoni. "Põhimõtteliselt hakkate võimsust suurendama ja kaalu vähendama, seejärel kogete konfiguratsiooni, mida te pole kunagi tänavatel kogenud."
Tuleviku valem?
Raske öelda, millal vormel-E tehnoloogia tavalistele maanteeautodele üle läheb. Nagu teistegi võidusõiduvormide puhul, on vormel E tehnoloogia väga spetsialiseerunud ja korraldajad võivad lõpuks seda teha piirata innovatsiooni status quo säilitamiseks. Praegu teeb vormel E veel midagi olulist. Pakkudes uut ja põnevat võidusõiduvormi, näitab see, et täiselektriline autode tulevik ei pea olema igav.
Toimetajate soovitused
- Vormel E meeskond veereb pandeemia edasilükkamise ajal marmorist võidusõiduga
- Acronis aitab vormel E meeskondadel kaitsta potentsiaalselt võidusõidu andmeid
- Audi uusim vormel-E võidusõiduauto on laetud ja valmis võitlema rohelise lipu nimel
