Ford ja Panasonic koostöös Denveriga V2X autosuhtluses

Panasonicu võrguoperatsioonide keskus Denveris näeb välja rebitud otse Tom Clancy romaani lehekülgedelt: ümberringi on rida arvutitööjaamu kuvarid, kõrglahutusega telerite sein, pehmed rulltoolid, kõnekeskuse peakomplektid ja kiiresti vilkuvad LED-tuled, mis kõik on sürreaalsest sinisest läbi imbunud valgus.

Kuid nad ei jälgi siin Nõukogude luurajaid. Selle asemel vaatavad sellised tüübid, kes kannavad millimeetripaberi mustriga särke, kuidas neli värvilist täppi mööda linnakaardil ringi hiilivad, nagu rahustavad Pac-Mani kummitused. Iga täpp tähistab tõelist autot, mis on üks esimesi maailmas, mis räägib üksteisega, valgusfooridega, jalakäijatega ja jah, isegi valitsusega.

Tööstus nimetab seda V2X-side – sõiduki ja ükskõik mille vahel. Tänapäeval on neid neli punkti, kuid see arv muutub sadadeks, tuhandeteks ja miljoniteks, kui tulevased autod, mille V2X on sisse ehitatud, tehaseliinidelt välja veerevad.

Pärast enam kui kümme aastat kestnud inseneriprobleeme, tööstusharu ja regulatiivset bürokraatiat on autod, mis suhtlevad üksteisega ja neid ümbritsev maailm, peaaegu käes. Nad hoiatavad üksteist teeoludest, ütlevad teile, millal foorituled muutuvad, ja isegi hoiatage teid, et ärge sõitke sellelt pimedalt ristmikult välja, sest nad näevad teile vastutulevat liiklust ei saa.

Enne kui nad õpivad ise juhtima, muutuvad autod palju jutukamaks.

Kõik näevad, kõik kuulevad

Panasonic võib olla paremini tuntud plasmaekraanide ja nina-juuksetrimmerite kui nutikate linnade poolest, kuid Jaapanis ettevõte ehitas Fujisawas endise tehase kohale terve tehnikalinnaku ja kehtestas end selles liidriks tööstusele. Nüüd kannab ta need teadmised Denverisse eesotsas massiivne nutika linna algatus nimega CityNow. Kuigi lõpuks hõlmab see kõike alates päikesepatareidega täis naabruskonnast, tasuta WiFi-ühendusest ja saastatusest Panasonic teeb koostööd ka Colorado Transpordiministeeriumiga (CDOT), et viia Denver maailmas esirinnas. V2X tehnika.

Panasonicu nutika mobiilsuse direktor Chris Armstrong osutab tema taga asuvatele telerite kaardile. "Iga nende siniste ja lillade täppide taga on lihtne visualiseerimine andmetest, mida me igast neist sõidukitest tarbime," selgitab ta. "Kümme korda sekundis genereerivad ja jagavad ja edastavad need sõidukid andmeid: rooli nurk, gaasipedaali olek, klaasipuhastite olek, turvapadja olek, veojõukontroll staatus."

Tänaval valguspostidel olevad vastuvõtjad võtavad vastu signaale ja edastavad need kiudoptilise kaudu tagasi CDOT operatsioonikeskusesse. Nii me jälgime nende liikumist reaalajas, ilma et saadaks andmeid selliste mobiilioperaatorite nagu Verizon kaudu. Kuid autod saavad ka otse üksteisega rääkida, nagu juhid, kes vilkuvad üksteisele möödaminnes esitulesid.

Vaadates juhtub ootamatu: üks autodest kaotab juhitavuse ja libiseb teelt välja. Mingis mõttes.

Juht vajutas lihtsalt nupule, et käivitada turvapadja andur ja teeselda kokkupõrget, kuid tulemused pole vähemad muljetavaldav: lähedal asuv valguspostile paigaldatud CDOT-kaamera klõpsab ümber, et keskenduda hetkega „õnnetuse” sündmuskohale. sekundit. Juhtkeskuse sees olev ekraan lõikab stseeni otseülekannet. Operaatorid saavad suunata hädaabiteenistused täpsesse asukohta, vajutades märkeruutu. Ülejäänud kolme auto ekraanile ilmuvad hoiatused, mis hoiatavad neid õnnetuse eest ja suunavad nad selle ümber.

Selline näeb välja sõitmine maailmas, kus andmed liiguvad autode vahel sama vaevata kui kassipoegade fotod peal Instagram ja see muudab meie sõiduviisi ammu enne seda, kui isejuhtivad autod rooli ära võtavad täielikult.

Võrgul sõitmine

Igaüks, kes on kunagi kasutanud funktsiooni „Leia minu iPhone”, ei avalda nii suurt muljet, kui näeb ekraanil liikuvat punkti, mis jälgib autot. GPS oli 2001. aastal muljetavaldav. Kuid see on ka vaid üks väike osa sellest, mida V2X suudab. Tänapäeva kõrgtehnoloogilised autod on praktiliselt veerevad laborid, mis on radiaatoriteni täis lülitid, andurid, kaamerad, radar, mikrofonid ja palju muud.

"Meie maailmas sõidavad kõik need sõidukid, mis teavad kõike seda. Kuid meil pole võimet sellest aru saada. Meil pole võimalust seda koguda, ”selgitab Armstrong. „Just see on ühendatud sõidukitehnoloogia eesmärk; see puudutab nende andurite ja kõigi nende andurite kasutamist ning selle teabe jagamist mitte ainult teiste autode, vaid ka infrastruktuuriga.

Traditsiooniline doppleri radar võib kaardil näidata umbkaudu ilmastikuolusid, kuid autos olevad andurid suudavad anda täpsema ülevaate ilmast plokkide kaupa. (Kuigi mõned muretsevad, et traditsiooniline radar pole piisavalt hea; kas kõrglahutusega radar aitab?) Klaasipuhastite kiirus võib näidata vihma tugevust. Veojõukontrolli aktiveerimine võib tähendada libedaid teid. Kiirendusmõõturid suudavad mõõta katkise kõnnitee löögi. "Neil on sildade ja maanteede kohta mikrotaseme ilmaandmed ning nad saavad seda selles V2X-keskkonnas jagada, " ütleb Armstrong. “Mis teed on küntud? Kus me auke näeme?"

Andmed võivad liikuda ka sõidukisse. Armstrong ütleb, et CDOT võib talvel anda hoiatusi jääteel, hoiatada juhte nurga taga juhtuva õnnetuse eest ja isegi hüljatud "töötsoonid" välja saata, saates hoiatusi ainult siis, kui ehitustöölised on tegelikult aktiivsed. sõidutee.

Elu ja surma küsimus

V2X-i prototüübiga Ford Taurusega sõites näeme seda võimet omal nahal. Me hakkame märkamatult mööda rohelist tuld sõitma, kui armatuurlaual olev ekraan vilgub vihaselt, hoiatades meid peatuma. Meie juht vajutab pidurit, enne kui ristuval teel kihutav kaubik sõidab läbi punase tule, luues meid peaaegu T-kujuliseks.

Tänapäeval on need näited väljamõeldud, kuid kui kõik autod räägivad üksteisega, pole põhjust, miks sama olukord päriselus ikka ja jälle dramaatiliselt välja ei saaks.

"See tehnoloogia lubab leevendada kuni 80 protsenti kahjustamata õnnetustest," väidab CityNow tegevasepresident Jarrett Wendt. See on julge väide riigis, kus autode ohutuse statistika on tegelikult libisenud. "Oleme jõudnud veidi enam kui 30 000 õnnetusest praeguseks üle 40 000 õnnetuseni," ütleb Wendt. "Viimase nelja aastakümne jooksul oli see langustrend. Me vähendasime surmajuhtumeid. Ja nüüd oleme näinud, et see trend pöördub tagurpidi ja hakkab tagasi tõusma.

"See on tegelikult see, mille eesmärk on: ohutuse parandamine maanteedel ja selle probleemi eest hoolitsemine, kus riigis sureb üle 40 000 inimese."

Kas teil on valida?

Et see toimiks, peavad rohkem autod rääkima. See tähendab, et pane see igasse autosse. Ja see tähendab mõningaid keerulisi privaatsusprobleeme. Kui teie järgmisel autol on V2X, kas see tähendab, et valitsus näeb kõikjal, kuhu lähete?

Jah, olulise tärniga: nad ei tea, et see on sina. "Anonüümsus on standardisse sisse ehitatud," kinnitab Tyler Svitak, CDOT-i ühendatud ja autonoomne tehnoloogiaprogrammi juht. "Nii et VIN-kood, numbrimärk, auto mark ja mudel, me ei tea sellest midagi. Teame vaid seda, et midagi süsteemis näitab meile seda käitumist.

Isegi riistvara on loodud anonüümsuse tagamiseks: V2X-auto mobiilside modem muudab oma MAC-aadressi – sarnaselt digitaalsele numbrimärgile – iga viie minuti järel. "Nii et teoreetiliselt," ütleb Svitak, "saate süsteemis jälgida ainult ühte näitlejat kuni viis minutit."

Aga kui punane täpp kaob ühel sekundil tänavanurgalt ja ilmub järgmisel sekundil uuesti samasse kohta sinise täpina, kas poleks piisavalt lihtne eeldada, et tegemist on sama autoga? Ametnikud möönavad, et selgesõnaliselt edastamata andmete ekstrapoleerimiseks võib kasutada mõningast andmetöötlust.

Nad väidavad, et seadused takistaksid võimudel teie identiteeti kunagi kasutamast, isegi kui nad saaksid selle kuidagi kätte saada. "Seaduslikult ei saa me isegi kasutada jõustamiseks tehnoloogiat nagu kaamerad," selgitab Amy Ford CDOTist. "Me ei saa seda isegi kasutada liiklusradade jõustamiseks."

Võimud võiks märkage V2X-iga kiirust ületavate autode koridor ja saatke politsei olukorraga toimetulemiseks. Kuid nad peaksid teid vanamoodsal viisil ühendama radaripüstoliga – mitte teie autos oleva kiibiga, mis ütles, et sõidate 93 miili tunnis. "Meil pole võimalust öelda: "See on sõiduk, mille eest peaksite ümber sõitma ja andma kiiruseületamise trahvi."" rõhutab Armstrong.

Mis siis, kui soovite loobuda? "Praegu on originaalseadmete tootjate otsustada, kas rakendada seda tehnoloogiat või mitte, ja nende otsustada, kuidas anda oma juhtidele juurdepääs sellele tehnoloogiale," ütleb Armstrong. Kuigi Obama administratsioon eelistas tulevastes sõidukites kohustuslikku V2X-i, jätab praegune administratsioon selle tootjate otsustada.

Ja nad jäävad emaks. Fordi esindajad keeldusid andmast ametlikku seisukohta, mis lubab autojuhtidel V2X-tehnoloogiat sisse ja välja lülitada, kuna see tehnoloogia pole veel looduses. Kuid Fordi tehnoloogiajuht Jovan Zagajac selgitas alati sisse lülitatud süsteemi eeliseid.

"Ühiskonna turvalisus on paremini kaitstud, kui kõik seda kasutavad," selgitab Zagajac. Ta võrdleb seda lennundusega, kus radaripõhine jälgimine ja GPS on aastakümneid taeva turvalisusele kaasa aidanud. "Kui ma otsustan oma sõiduki välja lülitada, on see peaaegu nagu hiilimisrežiimis lendamine. Kui te pole sõjaväelane või midagi muud, siis tõenäoliselt ei taha te seda õigesti teha?

Pealegi, ütleb Panasonicu Wendt, on see omamoodi vaieldav küsimus. "Meie mobiiltelefonid on palju sünnipärasemad, kuna neid saab jälgida ja jälgida, " ütleb Wendt. Teisisõnu, kui Suur Vend tahaks teada, kus sa oled, oleks ta ilmselt lihtsalt seda teinud saada order ja räägi Verizoniga.

Ühendatud tulevik

Sõltumata sellest, kas soovite seda oma autosse või mitte, tuleb V2X. Kuid ajaskaala on hägune. Zagajac ei räägiks Fordi eest, vaid 5G Automotive Association ennustab, et esimesed V2X-autod hakkavad USA-s konveierilt maha veerema 2020. aasta paiku.

Teised riigid võivad sinna esimesena jõuda. "Mõned maailma osad taotlevad seda agressiivsemalt, " ütleb Zagajac. "Nagu Hiina ja Aasia üldiselt."

Ford ei arutleks otseselt kulude üle, kuid soovitas, et kulud ulatuvad sadadesse, mitte tuhandetesse dollaritesse sõiduki kohta. Olemasoleva tehnoloogia kasutamine võib kulusid vähendada, kuna Qualcommi ehitatud modemid on tihedalt seotud mobiilside modemitega, mida juba kasutatakse selliste süsteemide jaoks nagu Ford Sync.

Loomulikult peavad kohalikud omavalitsused uuendama ka olemasolevat infrastruktuuri, näiteks valgustusposte, vastuvõtjatega, et koguda andmeid tänavatelt ja kasutada neid andmekeskustes maksimaalselt ära. Mõnes linnas, kus kaamerad on juba kõikjal kohal, tähendab see olemasoleva kiu sisselülitamist ja linna kiiret levialast katmist. Maapiirkondades võib selleks kuluda aastaid või aastakümneid.

Kuid te ei vaja V2X-i kasutamiseks valitsust. Sõidukid võivad üksteise vahel sõnumeid edastada ja avatud maapiirkondades võivad need signaalid ulatuda rohkem kui miili kaugusele. "Väiksemad kogukonnad saavad V2V-st siiski kasu, kui ühendatud on mitu sõidukit," ütleb Matt Drennan-Scace Fordist.

Isegi jalakäijad võivad V2X-ist kasu saada, kui see lõpuks nutitelefonideks küpsetatakse, kuigi Zagajac möönab, et GPS-i täpsus jääb seal takistuseks. „Kujutage ette, et olete keset linna ja kõigil on telefon ja kõik edastavad. Täpsuse puudumise tõttu näete tervet massi inimesi teel, olenemata sellest, kas nad on või mitte. Jalakäijad on ka vähem etteaimatav kui autod: jooksja võib suunda muuta ja liiklusesse astuda enne, kui algoritm suudab oht.

Jalgratturid võivad olla parem kasutusjuht. "Kujutage ette, et teie kiivril oli üks neist raadioseadmetest sisse ehitatud," ütleb Zagajac. "Võite kasutada visiirit ja kiivris olevat heli, et kuvada näpunäiteid teie taga oleva liikluse kohta. See kõik on väga teostatav. Ja tegelikult arvan, et see on asjakohasem ja rakendamisele lähemal kui jalakäijad.

Kas autonoomsed autod muudavad V2X iganenuks? Absoluutselt mitte, ütleb Zagajac. "Autonoomse sõiduki puhul on teil ikkagi juht, see pole lihtsalt inimjuht," selgitab ta. "Seega juht, robot, vajab seda teavet sarnaselt inimjuhiga."

Ja alates punaste tulede eest jooksjatest kõrvalehoidmisest kuni liikluse vältimiseni, vajame ilmselt kõik seda, mida V2X pakub.

Toimetajate soovitused

• Audi Q8 hoiatab juhte, kui maanteel on ehitustöölisi
• See lihtne istmeklamber võib aidata päästa lämmatavatesse autodesse jäänud laste elusid
• Ford ütleb, et tema tulevased V2X-iga varustatud autod räägivad jalakäijate ja infrastruktuuriga
• Qualcomm joonistab teekaardi tuleviku isejuhtivale autole
• Audi õpetas autodele fooridega rääkima ja need on veelgi jutukamad