Harman tegeleb elektrooniliste sõiduabivahendite isikupärastamisega

Kuna tarkvara mängib auto määratlemisel üha olulisemat rolli, on järjest suurem hulk tehnoloogiaettevõtteid silmas pidanud autotööstust kui järgmist piiri. Apple ehitab väidetavalt elektriautot. Sony üllatas meid sellega ühe valmistades, ja isegi katsetas seda reaalsetes tingimustes, kuid ettevõte rõhutas, et praegu ei ole plaanis Vision-S elektriautot avalikkusele müüa.

Samsungile kuuluv Harman läheb sektorisse teistsugust teed, keskendudes kasutajakogemuse konkreetsetele elementidele, sealhulgas täiustatud juhiabisüsteemidele (ADAS) ja ühenduvusele. See arendab funktsioone, nagu tahavaatekaamerad ja liitreaalsuse navigatsioonisüsteemid, kuid ütles Digital Trendsile, et isikupärastamine on tõeline mängumuutja.

"Seal on palju inimesi, kes seda ütlevad sõiduraja hoidmise abi on suurepärane funktsioon, see hoiab neid oma sõidurajal, kui nad ei ole 100% tähelepanelikud, kuid paljud teised ütlevad, et see neile ei meeldi. See reageerib viisil, millest nad aru ei saa. Nende inimeste motiveerimiseks on isikupärastamine võtmetähtsusega. Minu jaoks saab see olema suurim läbimurre. Tuvastab, kes on rooli taga, ja pakub erinevate funktsioonide isikupärastatud rakendusi pilve kaudu," selgitas Harmani ADAS-i asepresident Bernhard Pirkl intervjuus Digital Trendsile.

Pirkl hüppas ADAS-i rongile, kui tehnoloogia oli alles lapsekingades, ja ta on seda jälginud areneda teadusmessilaadsest eksperimendist üheks kõige olulisemaks autotööstust kujundavaks trendiks tööstusele. Ta näeb lähitulevikku, kus juhid saavad kohandada erinevate elektrooniliste sõiduabivahendite (nagu sõiduraja hoidmise abi ja automaatne hädapidurdus) käitumist; saate neid kohandada vastavalt oma sõidustiilile, alates lõdvast ja juhuslikust sekkumisest kuni agressiivsete ja sagedaste ülevõtmisteni. Veelgi parem, need süsteemid saavad pärast eelistuste salvestamist automaatselt kohaneda. See on nagu elektroonika mälufunktsioon ja see on osa laiemast nihkest autosisese tehnoloogia isikupärastamise suunas, mida Harman nimetab Experiences Per Mile.

Infotainment on ka osa sellest nihkest. Isegi kui teil ja teie kaaslasel on identne telefon, on teil mõlemal oma rakendused ja taustpildid. Miks peaks teie auto puuteekraan olema erinev? Mõnes hilise mudeli autos, eriti enamik uusi Audi mudeleid, saavad kasutajad juba lohistada ikoone, et neid liigutada, nagu näiteks a nutitelefoni.

Kohandatud sisu pakkumine, olgu see siis ska esitusloend või kohanduv püsikiiruse regulaator, nõuab välja selgitamist, kes on roolis. Siin tulebki mängu Harmani emaettevõte Samsung. Selle arsenalis on juba näotuvastus, pilgu jälgimine ja õpilaste tuvastamise tehnoloogia – see on lisanud mõned neist funktsioonidest selle telefonid mitu aastat. Sealt edasi tuleb need lihtsalt autosse manustada ja süsteem pilvega ühendada.

Rohkemate isikupärastamisvõimaluste pakkumine võimaldab autotootjatel oma tooteid eristada, kuna elektrifitseerimine ja autonoomia erinevad astmed levivad järk-järgult üle kogu tööstusharu. Kujutage ette, kui Apple lõpetab auto ehitamise, olgu see siis nii Kiaga või mõne muu firmaga. Mudeli peamised müügiargumendid on kahtlemata selle disain ja kasutajaliides, mitte ringiaeg Nürburgringil või käsitsi ehitatud V8 mootor. Mehaanilised näitajad on vähem olulised kui ühenduvus. "Meie auto teab, et te armastate õudusfilme ja on juba koostanud esitusloendi teie reisiks Oregoni" meelitab rohkem ostjaid kui "meie autol on kahe turboga 4,0-liitrine V8, mis on ehitatud rallikasvatatud tehnoloogia."

Harman ei ehita sõidukeid, seega on üksikute tootjate ülesanne need funktsioonid teie järgmisesse autosse lisada. Pirkl on kindel, et nõudlus isikupärastamise järele kasvab, kuna osaliselt automatiseeritud süsteemid levivad kogu tööstuses.

Täielik autonoomia? Kontrollige hiljem tagasi

Harman, nagu enamik tema eakaaslasi ja rivaale, ei usu, et täielik autonoomia on nurga taga. Pirkl selgitas, et viimasel kümnendil arendatud tehnoloogia suudab autot juhtida paremini kui inimest. See suudab sujuvamalt ja täpsemini juhtida, pidurdada, kiirendada ja käike vahetada. Millega need süsteemid võitlevad, on ootamatu.

"Olukorra jälgimine, konteksti mõistmine ja järgmise viie, 10 või 15 sekundi jooksul toimuva ennustamine on peamine väljakutse," selgitas ta. Tehnoloogia nagu lidar ja 5G võib aidata inseneridel sellest takistusest üle saada.

Kujutage ette seda äärmuslikku stsenaariumi. Sõites pagariärisse maitsvat küpsetist sööma, lähenete ristmikule ja märkate, et tuli on roheline, nii et hoiate jalga ilma kaks korda mõtlemata. Samal ajal ei saa teie omaga risti sõitev auto piduriprobleemi tõttu punase tule ees peatuda. Kui ristmiku nurgal on sildid, veoautod või hooned, ei pruugi teie isejuhtiv auto ärajooksvat sõidukit näha ja see jääb valve alla. See võib kokkupõrget vältida, kuid peaaegu kindlasti pole see sujuv. 5G-toega sõidukitevahelise sidetehnoloogia lisamine sellesse stsenaariumi võimaldaks põgenenud autol teistele öelda selle ümber, sealhulgas teie oma, "vaadake, ma ei saa peatuda, palun aeglusta". Autode rääkima õpetamine lubab autonoomiat palju muuta turvalisemaks.

Me pole veel kohal. See ei tähenda, et isejuhtival tehnoloogial poleks tulevikku.

"Näeme, et tegevusdisaini valdkondades on fookus nihkunud rohkem inimeste liikujatele, nii et sellistes keskkondades nagu lennujaamad ja ülikoolilinnakud on sellised asjad. Või tarbesõidukite poole, kus sõiduki dünaamikat on palju vähem. Olukorrad on palju vähem keerulised. Autonoomia tuleb esmalt läbi nende ärivaldkondade, kuid eraomanduses olevate autode puhul võtab see oodatust palju kauem aega,“ resümeeris Pirkl.

Toimetajate soovitused

• Autosisene 5G on nurga taga, kuid palju peab juhtuma, enne kui see laialt levima hakkab
• Teie järgmine auto võib toimida Interneti-ühendusega arstina
• Audi kasutab tehnoloogiat, et muuta teie auto kolmandaks eluruumiks
• Driftiautode meister kasutab Samsungi telefoni ja Vodafone'i 5G-d, et teha seda, mida ta kõige paremini oskab
• Kuidas Nissani "nähtamatust nähtavaks" tehnoloogia võiks sillutada teed autonoomsete autode jaoks