2018. aasta BMW M5 ülevaade

80ndate alguses siirdasid BMW insenerid ettevõtte sportauto M1 kuuesilindrilise mootori selle 5-seeria sedaani šassiisse ja ajalugu tehti. E28 M5 sündis ja sellest sai oma aja kiireim seerias sedaan.

Järgnevatel aastatel tõstis BMW iga uue M5-ga oma edu, lisades rohkem võimsust, haarduvust ja rohkem funktsioone. Paljud puristid väidavad, et BMW saavutas 1998. aastal debüüdiga E39 M5 – sportsedaani, mis ühendas jõudluse, stiili, luksuse ja juhi kaasamise võrdselt.

Kuigi M5 muutus iga järgneva sisenemisega aina kiiremaks ja funktsioonirohkemaks, tundus, et BMW M-divisjoni inseneride marssikorraldused muutusid selle käigus.

Tasakaal ja sõidudünaamika hakkas tagaistmele jääma sirgjoonelise võimekuse, olendite mugavuste ja üldise ümbermõõdu osas. Trend kulmineerus F10 M5 debüüdiga 2011. aastal.

Kuid BMW ei lähe tagurpidi. Uusim M5 sisaldab rohkem hobujõude ja tehnoloogiat kui kunagi varem, tehes sellest kiireima M5, mille BMW eales tootnud on. Ja pärast nädala möödumist BMW uusima tippspetsiifilise sportsedaaniga on selge, et see pealkirju haarav jõudlusstatistika on vaid joonealune märkus suuremas loos.

Mis on uut

Kapoti all on uuendatud versioon 4,4-liitrisest kahe turboülelaaduriga V8-st, mida kasutati viimases M5-s ja mis teeb nüüd terve 600 hobujõudu ja 553 naela-jalga pöördemomenti, millest viimane on 1800 p/min ja püsib tasane kuni 5600 RPM.

Kuigi jõuallika uued turbod, muudetud väljalaskekollektorid ja täiustatud õlitussüsteem on tähelepanuväärsed näpunäited, on suur uudis tõesti ülejäänud jõuülekanne, kus traditsiooniline kaheksakäiguline automaat on asendanud eelmises iteratsioonis kasutatud seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti. M5. Kui see auto andis kogu jõu tagaratastele, siis uusim M5 on esimest korda mudeli ajaloos varustatud nelikveosüsteemiga.

Võimalikud driftijad ei karda siiski: BMW xDrive süsteem pole mitte ainult tagumine kallutatud, vaid ka esidiferentsiaal võib tegelikult täielikult välja lülitada, muutes auto tõhusalt tagaveoliseks, kui tung hoota liiga tugevaks osutub ignoreerima.

Ja nagu arvata võis, saab uusim M5 kasu ka paljudest muudest jõudluse uuendustest, nagu spetsiaalselt häälestatud kolmerežiimiline adaptiivne vedrustussüsteem, suuremad pidurid ja aktiivne diferentsiaal, samas kui mugavus- ja mugavusfunktsioonid, nagu 20-suunaliselt reguleeritavad esiistmed, Harman Kardon tehingu osaks on ka heli ja 10,2-tollise puutetundliku ekraaniga teabe- ja meelelahutussüsteem.

Interjöör ja tehnika

Nagu ka ülejäänud praeguse 5-seeria mudelivaliku puhul, on M5 kabiin suurepärane koht sõiduasjade ajamiseks. Kuigi üldine esteetika tundub kõigile, kes on viimastel aastatel uues BMW-s istunud, tuttav, on materjali kvaliteet, paigaldamine ja esitlus selle segmendi parimate hulgas. Konsoolil, keskmisel virnal ja roolil olevad lülitusseadmed võivad alguses tunduda ülekaalukad, kuid suurem osa paigutusest on üsna intuitiivne ja puhas.

Peened puudutused – nagu istmetel olevad logod, mis süttivad, kui sõiduk on lukust lahti keeratud – aitavad muuta M5 eriliseks ja meie testeriga varustatud valikuline Aragon Brown Full Merino nahast pakett sobis silmatorkavalt hästi selle Marina Bay Blue'iga värvimistööd.

Ehkki M5-ga on standardvarustuses palju varustust, pole ilmselt üllatav, et mõned parimad asjad on kättesaadavad ainult valikute lehe kaudu. Meie testeriga varustatud 4000-dollarine Executive-pakett sisaldas selliseid funktsioone nagu soojendusega, ventileeritavad ja masseerivad esiistmed, juhtmevaba laadimine ja hulk kaameraid. mis pakuvad parkimise ajal 360-kraadist vaadet auto ümber, samas kui jõudlusriistvara, nagu süsinikkeraamilised pidurid ja ainulaadsed 20-tollised sulamid, nõuavad samuti lisamünti. Pagan isegi Apple CarPlay ühilduvus toob teile 300 dollarit lisatasu. Kuid kui otsite kuuekohalist sportsedaani, pole see tõenäoliselt muret tekitav.

BMW iDrive 6 tarkvara haldab teabe- ja meelelahutustoiminguid. Tänu võimalusele kasutada menüüdes navigeerimiseks kas kõvasid nuppe ja pöördnuppu keskkonsoolil või ekraani puuteekraani, pole iDrive’i kunagi olnud lihtsam kasutada. Üleliigsed sisendid tekitavad küll üsna hõivatud juhtimiskeskuse, kuid neil on võimalus navigeerimiseks lihtsalt ekraani puudutada vajaduse korral menüüde kaudu või kasutage süsteemi juhtimiseks pöördketast ilma pilku teelt eemale pööramata värskendav.

Juurdepääs erinevatele M5 jõudlusparameetritele on paranenud ka kahe uue M-nupu lisamisega roolile. Asudes vahetult käiguvahetuslabade ees, käivitab igaüks kasutaja määratud eelseadistuse vedrustuse jäikuse, rooliraskuse ja jõuülekande käitumise jaoks. Saate koheselt lülituda näiteks oma lemmikmugavalt reisimise eelseadetelt eelistatud spordiseadetele, ilma kättki roolilt ära võtmata. See on funktsioon, mida me sageli kasutasime.

Sõidukogemus

Kuna kõik neli nurka annavad kõnniteele jõu, on uusima M5 sirgjooneline tõmbejõud vapustav. BMW hinnangul kihutab see keskmise suurusega sedaan puhkeolekust 3,2 sekundiga 60 miili tunnis, kuid ausalt öeldes tundub see veelgi kiirem. Sellel sedaanil on potentsiaali piduritulede pidurdamisel häbistada mõnda väga eksootilist riistvara ning hästi sorteeritud nelikveosüsteemiga, mis juhib jõudu, on kiired käivitamised näiliselt lollikindel.

Kuid M5-l pole kunagi puudust olnud jõust ja suure jõudlusega sedaani valem hõlmab enamat kui lihtsalt tõukejõudu. Sel eesmärgil on värskendav avastada, et M-divisjon ei ole seekord kaasanud sõidudünaamika ja igapäevase kasutusmugavuse olulisi sportsedaani elemente.

Mõned võivad näha topeltsiduriga käigukasti üleminekut traditsioonilisele automaatkäigukastile (DCT), mida kasutati eelmise põlvkonna mudelis M5 pehmendusena, kuid tegelikult on see seda parem selle eest. Lisaks sellele, et M5 kombed pole oluliselt paranenud linnas ja liikluses, on selle 8-käigulise ZF käiguvahetused nii kiired, et võiksime kihla vedada. vähesed juhid jäävad DCT-st ilma, kui M5-ga vihaselt sõidetakse, hoolimata sellest, kas käigukasti vahetatakse käsitsi läbi labade või jäetakse omale seadmeid.

Kuigi M5 ei ole just sulgkaal, on see 4100 naela kaaluga eelkäijast ligikaudu 300 naela kergem tänu kergete komponentide, nagu süsinikkiust katus, kasutamisele. Koos hästi häälestatud reguleeritava vedrustusega on M5 tunduvalt meeldivam tantsupartner kui auto, mida see asendab, ehkki mõnel võib sõidukvaliteet olla pisut jäik isegi kõige pehmemas asendis. Meie tester oli varustatud ka valikulise süsinikkeraamilise piduripaketiga (8500 dollarit), mis järjekindel ja rikkalik pidurdamine pikkadel keerdkäikudel, jäädes samal ajal vaikseks linn.

Meie Take

On selge, et BMW võttis F10 M5 tagasisidet oma südameasjaks, kuna uus M5 käsitleb peaaegu kõiki sellega seotud probleeme. See on ka hea, sest sellised rivaalid nagu Mercedes-AMG E63 S pakuvad rohkem luksust ja jõudlust kui kunagi varem.

Viimane M5 ei ürita E39 olemust uuesti tabada ja ausalt öeldes on see meil täiesti korras. See on teistsugune auto erineva maailma jaoks ja erinevate ootustega. Ja hoolimata entusiastide peaaegu koomilisest ihast rohkem, on BMW suutnud uue M5-ga ületada need ootused, avastades samas taas tasakaalutunde. See on vapper uus maailm, inimesed.

Toimetajate soovitused

• 2024. aasta BMW i5 esitleti esimese elektrilise 5. seeriana
• Hyundai Ioniq 5 esimese sõidu ülevaade: Retro modern
• Kõigi aegade parimad BMW-d
• Siin on põhjus, miks BMW ülikiire M-divisjon pole veel elektriautot välja andnud
• BMW kaotas kaalu ja lisas võimsust, et muuta oma pint-suurune M2 veelgi paremaks