Mercedes-Benz EQXX proovisõit: tõhusus ohverdamata

Selle kapotil võib olla tuttav kolmeharuline täht, kuid Mercedes-Benz Vision EQXX pole nagu ükski teine ​​auto, mida Mercedes või ükski teine ​​autotootja pole kunagi ehitanud.

Vision EQXX on elektriline ideeauto, mis debüteeris CES 2022 messil varem sel aastal. Kuid seal, kus paljud ideeautod ei suuda isegi oma jõul liikuda, veetis Vision EQXX mitu kuud pärast seda, kui Las Vegas paljastas sõiduulatuse rekordite paari eepilise üleeuroopalise maanteesõiduga. Kuna enamik kontseptsioone keskendub ainult disainile, siis Vision EQXX surub ümbriku kõigis valdkondades, alates korpuse kujust kuni tarkvara koodini.

Ometi pole see tee jaoks mingi veider X-lennuk. Vision EQXX on juhtimiseks nii ligipääsetav, et hoolimata sellest, et see on asendamatu mitme miljoni dollari suurune üksikjuhtum, lasi Mercedes meil rooli istuda. Veetsime ühe päeva Saksamaal Immendingenis asuval autotootja katserajal, et sõita EQXX-ga ja tutvuda laheda tehnikaga, mis võiks muuta selle EV-de tulevikuks.

Rekordiline ulatus

Vision EQXX disainiti eriotstarbeliselt, mis on tavaliselt mõeldud võidusõiduautodele. Kuid selle asemel, et keskenduda sellele, kui kiiresti see rajal ringi sõita suudab, oli eesmärk viia see ühe laadimisega võimalikult kaugele. Etalon oli 1000 kilomeetrit (621 miili) ilma laadimiseta.

"Meil ei olnud pikka arvestust asjadest, mida see auto tegema pidi," ütles EQXX projektijuht Malte Sievers Digital Trendsile. "Me suutsime keskenduda tõhususele."

Selle mentaliteedi ümber ehitatud EQXX läbis 626-miilise reisi 2022. aasta aprillis, jõudes Saksamaalt Sindelfingenist Prantsusmaale Cassisesse, kusjuures aku oli reisi lõpus endiselt 15% laetud (mis vastab umbes 25 miilile). Nii saatis Mercedes EQXX uuesti välja, seekord Saksamaalt Stuttgartist Inglismaa Silverstone'i võidusõidurajale. Auto kaetud 747 miili enne kui aku tühjaks sai – ja see hõlmas ka paari ringi läbimist.

"Selle tõhususe taseme saavutamiseks peate optimeerima kogu paketti", ütles Sievers. See lähenemine viis autoni, mis mitte ainult ei kaota sõidukauguse ärevust, vaid toob EV-de tuleviku fookusesse viisil, mida ükski tavaline ideeauto ega eksperimentaalne prototüüp ei suuda.

Teistsugune, samas tuttav

Tänu madalale asendile, piklikule sabale ja päikesekatusele näeb Vision EQXX kindlasti välja nagu futuristliku auto osa. Need elemendid annavad autole ülimadala õhutakistusteguri (cD), vaid 0,17. Võrdluseks, Mercedese kõige aerodünaamilisem seeriaauto, EQS sedaan, on 0,20 cD. Õhuluugid ja pikendatav tagumine hajuti suurendavad kasutamisel aerodünaamilist takistust mõnevõrra, kuid on vajalikud vastavalt jahutamiseks ja suure kiiruse efektiivsuse tagamiseks.

EQXX-i esimest korda nähes ei rabanud meid mitte ainult disain, vaid ka see, kui viimistletud auto välja nägi. Eelkõige nägid esituled välja, et need võiksid olla seeriaautod. Ja kuigi pikad eesmised ja tagumised üleulatuvad osad on ebatavalised, on see pigem praeguste autode stiilitrendide kui praktilisuse küsimus. Kuigi see on kindlasti ebatavaline, arvame, et EQXX läheks igal autotööstuse iludusvõistlusel üsna hästi.

EQXX-l on isegi neli ust ja ligikaudu sama teljevahe kui praegustel Mercedese kompaktautodel, nagu näiteks CLA-klass. Päikesekatus tähendab aga, et tagaakent pole ja sisemus on üsna kitsas. Me ei suutnud ette kujutada, et inimene istub tagaistmetele.

Kontseptsiooni või prototüübi jaoks ebatavaliselt on see interjöör siiski täielikult viimistletud. Täislaiusega puuteekraan, tulnuka välimusega kristallist õhutusavad ning uhked lillad vaibad ja kaunistused (kõik valmistatud säästvatest materjalidest), on disain midagi sellist, mida me ei sooviks tegelikul tootmisel näha auto. Kuid sellel oli ka kõik, mida me tõelises seeriaautode salongis ootasime, alates roolil olevatest juhtnuppudest kuni toimiva kliimaseadmeni. See näitab, et radikaalsemad sisekujundused võivad töötada, vähemalt ergonoomilisest vaatenurgast.

Elektrone siplev jõuülekanne

Lisaks eritellimusel valmistatud kerele ja interjöörile on EQXX-l spetsiaalselt välja töötatud elektrimootor, akukeemia ja jahutussüsteem. Numbrid ei tekita segadust. Mootor saadab tagaratastele keskmised 241 hobujõudu ja tippkiirus on piiratud 87 miili tunnis. Kuid see oli mõeldud tõhususe, mitte suure jõudlusega.

Akupaki võimsus on ligikaudu 100 kilovatt-tundi, mis on umbes sama palju kui praegusel Mercedese EQS-il. Kuid sellel on teist tüüpi keemia, anoodidega, milles on rohkem räni kui tootmisakuelementides. Pakendil puudub ka tavaliste pakendite moodulstruktuur, mis tähendab, et energiat salvestavad elemendid moodustavad suurema osa energiast. selle suurus ja 900-voldine elektrisüsteem, kõrgem pinge kui praeguses tootmises kasutatavatel 400- ja 800-voldistel süsteemidel autod.

Suurim kõrvalekalle tavast on aga aku jahutussüsteem. Kõigis praegustes EV-des kasutatava vedelikjahutuse asemel on pakett täielikult õhkjahutusega. Auto all olev plaat neelab soojust ja kasutab selle hajutamiseks ümber auto voolavat õhku. Mercedes märgib, et see on täiesti passiivne süsteem, mis tähendab, et see ei kasuta töötamiseks energiat. Samuti säästab see kaalu, eemaldades vedela jahutusvedeliku ning selle ringlemiseks vajalikud pumbad ja voolikud. EQXX-l on siiski soojuspump, mis tõmbab elektroonikast soojust paki ja salongi soojendamiseks.

Ainuüksi need elemendid suurendavad oluliselt tõhusust. Enne EQXX-iga sõitmist sõitsime Mercedes-Benz EQB-ga (elektriline linnamaastur, mida praegu müüakse Euroopas ja jõuab peagi USA-sse), mis oli varustatud EQXX jõuülekandega. Kui standardse Euroopa turu EQB energiatarbimise reiting on 16,2 kWh 100 kilomeetri kohta (62 miili), siis meie keskmine näitaja oli vaid 12,8 kWh 100 km kohta.

Tõhusus võib olla lõbus

Selle eksperimentaalse jõuülekande ja EQXXi šassii kombinatsioon ei suurenda ainult tõhusust. Samuti loob see ainulaadse sõidukogemuse.

EQXX-iga oli lausa lõbus sõita. Kaaludes 3500 naela, on see EV jaoks üsna kerge ja see aitas sellesse immutada roolitunnetust ja valmisolekut suunda muuta, mida me pole kogenud ühegi seeriatootmise elektriauto puhul. Kuigi EQXX ei olnud mõeldud jõudlusautoks, tundus see krapsakas; avastasime, et suutsime Mercedese testirajal kitsaid kurve võtta oodatust palju kiiremini. Siiski olime ka tõhusamad kui raskema ja vähem aerodünaamilise EQB prototüübi puhul, mille keskmine võimsus oli 7,5 kWh/100 km. Ja seda siis, kui energiat säästev kliimaseade töötas.

Nagu kõik EV-d, kasutab EQXX energia kogumiseks regeneratiivpidurdust, mis võimaldab ka autol aeglustada ilma mehaanilisi pidureid kasutamata. EQXX-is saab rooliratta labade abil valida erinevaid regeenitasemeid. Nende seadete vahel ümberlülitamine toimib põhimõtteliselt nagu käsikäigukastiga autol käigu alla lülitumine, tagastades osa siduripedaalide ja pöörete sobitamise kaotamisega kaotatud osalusest. Mõned seeriaautod neil on sarnased süsteemid, kuid ükski pole nii agressiivne kui EQXX. Proovisõidu ajal ei puudutanud me piduripedaali üldse.

Samuti julgustati meid võimalusel regeni ja ranniku välja lülitama, kuna see ei kasuta energiat. Nii aerodünaamilises autos nagu EQXX, mis kaotab tuuletakistusest väga vähe hoogu, on see lausa õudne kogemus. Vahetult Hiina maanteed jäljendama kavandatud jalad pedaalidelt hoides säilitas EQXX stabiilse 62 miili tunnis nagu püsikiirushoidjal.

Akut säästev tehnika

Mercedese terviklik lähenemisviis tõhususele kehtib ka teabe- ja meelelahutussüsteemi puhul. Kuid see ei tähenda, et insenerid oleksid millegi osas kokku hoidnud.

Nagu eespool mainitud, jookseb üks ekraan kogu armatuurlaua pikkuses, mida me pole veel näinud isegi praeguste seeriaautode absurdselt suurte ekraanide puhul. 47,5-tollisel 8K-ekraanil on suurepärane graafika vorminguga, mis on rohkem töölaua ekraanisäästja kui miski muu autotööstus. Tavapäraste menüüde ja ikoonide asemel kaetakse teave lihtsalt taustale. See hõlmab sujuvaid ekraane tõhususega seotud teabe (nt energiatarbimise) jaoks.

Vaatamata sellele, et see seade on uhkem kui miski praegu seeriaautodes, on see ka energiasäästlik valik. Mercedes kasutas graafika genereerimiseks Unity mängumootorit, mis kasutab Mercedese sõnul vähem energiat kui eellaaditud graafika, mida tavaliselt autotööstuse teabe- ja meelelahutussüsteemides kasutatakse. Ekraan kasutab ka kohalikku hämardust, nii et mustad pikslid on tegelikult välja lülitatud. Ja helisüsteemi energiasäästlikumaks muutmiseks toetusid insenerid sihipärasema heli saamiseks ainult istmetel olevatele kõlaritele.

Kõik salongis olevad asjad saavad energiat ammutada ka EQXX päikesekatusest, nii et saate pühkida puutetundlik ekraan, kuulake muusikat ja käivitage kliimaseade ilma peavooluvõrgust toidet võtmata akupakk. See pole originaalne idee – päikesekatuse saab juba a Hyundai Sonata hübriid — kuid EQXX näitab, et see võib veelgi tõhusamalt töötada, kui seda suurendada.

Saavutatav tulevikuvisioon

Vision EQXX on midagi enamat kui lihtsalt üks ideeauto ja seda tasub rõhutada. Peale mõningate väiksemate kilkamiste ja kõriste ei olnud meil sellega sõidu ajal probleeme. Isegi mõningaid tootmisvalmis autosid kimbutavad tarkvara tõrked ja kärisevad dekoratiivtükid, nii et see on ühekordse käsitsi ehitatud prototüübi jaoks üsna suur saavutus.

Kuid EQXX on tegelikust seeriaautost endiselt väga kaugel. Paljud funktsioonid, mis võimaldasid sellel ühe laadimisega läbida Euroopa, ei pruugi kunagi tootmisse jõuda. Näiteks insenerid ei tea, kas õhkjahutusega akud töötavad sellistes kohtades nagu Rootsi või Saudi Araabia. Tõenäoliselt oleks vaja suuremat ja vähem aerodünaamilist kerekest nii siseruumi kui ka kokkupõrkekonstruktsioonide jaoks (EQXX pole täielikult kokkupõrketestitud ja sellel puuduvad turvapadjad).

Ometi ei ehitatud EQXX ainult hooplemiseks. Mercedes kavatseb lisada mõned selle funktsioonid uue põlvkonna kompaktautodesse, kuigi autotootja on praegu pisut ebamäärane. Jõuallikast ja aerodünaamikast saadud õppetunnid võiks siiski üle kanda seeriasõidukitele. Veelgi olulisem on see, et Mercedes on näidanud, kui oluline on rõhutada üldist tõhusust.

Vahemaa ärevus on elektriautode jaoks endiselt suur takistus, kuid sõiduulatuse suurendamine suuremate akudega ei ole jätkusuutlik. Suuremad pakid suurendavad kulusid ja koormavad piiratud loodusvarade varusid. Need nõuavad ka tihedat suure võimsusega laadimisjaamade võrku, mida pole olemas. Tesla ja Lucid on näidanud mida saaks teha tõhususele keskendunud disainiga, kuid see on õppetund, mida vanadel autotootjatel on olnud aeglane järgida. Mercedese EQS, samas suurepärane luksusauto, pole tõhususe osas just viimane sõna.

Vision EQXX pakub alternatiivi. Kasutades akupaketti, mis ei ole suurem kui praeguste autode aku, suudab see ühe laadimisega sõita kaugemale kui enamik sisepõlemismootoriga autosid paagiga gaasiga. Ja see teeb seda ilma sõidudünaamikat, disaini või tehnikat hõlmamata. Nimi Vision EQXX on asjakohane, kuna see auto esitab selge visiooni sellest, millised võiksid olla tulevikusõidukid. Nüüd on Mercedese ülesanne see tulevik reaalsuseks muuta.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-Benz Vision One-Eleven kontseptsioon vaatab inspiratsiooni saamiseks minevikku
• Mercedes toob lõpuks USA-sse elektrikaubiku.
• Mercedese EV laadimiskeskused jõuavad Põhja-Ameerikasse kümnendi lõpuks
• Testisime isejuhtiva Mercedese tehnoloogiat, mis on nii arenenud, et see pole USA-s lubatud.
• Buick teatab, et kavatseb minna täiselektriliseks koos vapustava EV kontseptsiooniga