2016. aasta Jaguar Land Roveri tehnoloogiaesitlus

Tänapäeva teedel kõige köitvamate ja luksuslikumate sõidukite tootja Jaguar Land Rover areneb tehnoloogia, mis tõotab muuta teie auto kõige teadlikumaks ja täpseimaks juhiks tuleviku teedel.

Auto, mis on ümbritsevaga täiuslikult kooskõlas, ei sega kunagi tähelepanu ja on alati ühendatud. Kuigi see kõlab nagu ulmekomöödia süžee, toimub nende sõnade lugemisel muutus.

Huvitatud Digital Trends hüppas Jaguar Land Roveris peaaegu tosina prototüübi rooli. (JLR) proovimisväljakuid Inglismaal, et teada saada, mis tulevik toob nii maanteel kui ka maastikul sõites.

JLR rõhutab, et pool- ja täielikult autonoomse tehnoloogia väljatöötamise mõte ei ole draiveri täielik asendamine või draiveriteta komplektide loomine, mis on mitte nii peen viide sageli levitatavale. Google Car. Ettevõte tahab anda juhile rohkem, mitte vähem. Sel eesmärgil aitavad autonoomsed funktsioonid hõlbustada liiklusvoogu rahvarohketes linnades, vähendavad liiklusummikuid, parandavad õhukvaliteeti ja aitavad autojuhtidel vähem kütust kasutada. Lõppkokkuvõttes jääb aga juhi enda otsustada, millised süsteemid on aktiivsed ja millal.

Mõned sõiduabivahendid on suhteliselt elementaarsed ja suhteliselt tootmislähedased. Näiteks Overhead Clearance Assist kasutab takistuste kõrguse mõõtmiseks stereokaamerat teel (nt parkimismaja või maksupunkti sissepääs) ja hoiatage juhti visuaalselt ja kuuldav sõnumeid, kui see tuvastab, et see on liiga madal. Nüüd arvate ilmselt, et maailmas pole parkimismaja, mida kompaktsel sportsedaanil nagu XE ei oleks mahub ära, kuid pidage meeles, et paljud inimesed reisivad koos suuremahuliste esemetega, nagu jalgrattad ja katuseboksid, rihmaga ülaosa külge kinnitatud. auto. Lisaks tuvastab süsteem madalad oksad, mis on abiks rajalt kõrvale kaldumisel.

Roadwork Assist kasutab sama ettepoole suunatud stereokaamerat, et luua eesolevast teest 3D-vaade ja uurige liikluskoonuseid ja tõkkeid, et tuvastada, millal auto on konstruktsiooni sisenenud tsooni. Süsteem juhib autot õrnalt sõiduraja keskele, mis on kitsastes ehitustsoonides sõitmisel tõeline õnnistus. JLR rõhutab, et Roadwork Assist ei ole täiesti autonoomne (vähemalt mitte veel) ja juht peab siiski käed alati roolil hoidma. Muidugi saab vajadusel ka rooli sisendit üle kirjutada.

Autole rääkimise õpetamine

Paljud tehnoloogiad, mille kallal JLR-i insenerid töötavad, on üles ehitatud sõidukitevahelistele ja sõidukitevahelistele sidesüsteemidele. Tavapäraselt vestlevad nende süsteemidega varustatud autod vaikselt üksteisega ja teeäärse infrastruktuuriga, et jagada teavet eesseisva tee kohta.

See tehnoloogia on tootmisest veidi kaugemal, sest nõuab suuremaid investeeringuid. Näiteks peavad liiklusmärgid ja foorid olema varustatud sidevahenditega, et piirkonnas asuvatele ühendatud autodele teateid saata. Need sõnumid – tuntud kui silmapiiri taga olevad hoiatused – teavitavad juhti, kui temast hakkab mööda sõitma päästeauto, näiteks kiirabi, ja kui nad hakkavad mööda sõitma teeäärsest ohust, näiteks rikkest sõidukit. Süsteem kuvab lisaks muudele funktsioonidele ka tänavasilte armatuurlauale paigaldatud puuteekraanil. See kõik toimub sujuvalt ja reaalajas.

„Meie eesmärk on anda juhtidele õigel ajal täpselt õiget teavet. Hästi informeeritud juht on ilmselgelt turvalisem juht,” võtab JLR-i ühendatud autotehnoloogiate ja rakenduste direktor Peter Virk kokku.

Silmapiiri taga olevad hoiatusteated võivad päästa elusid. Näiteks avastavad autojuhid praegu, et mõni teine ​​juht sõidab maanteel valesti, kui neil on raadio sisse lülitatud või kui nad sõidavad elektroonilise liiklusmärgi järgi. Sõidukitevahelise ja sõidukitevahelise kommunikatsiooni abil hoiatatakse neid koheselt.

Sõidukitevaheline side täiustab ka olemasolevat tehnoloogiat, näiteks adaptiivset püsikiiruse regulaatorit (ACC). Praegused ACC-süsteemid kasutavad radarit, et tuvastada eessõitva sõiduki kiirus ja jälgida seda, säilitades samal ajal ohutut kaugust. Radari signaal põrkub eesolevalt autolt tagasi ja tuleb tagasi autosse, kust see tuli, mis paratamatult tekitab reaktsiooniaja viivituse. Kui eessõitev auto pidurdab, reageerib sellele järgnev auto umbes sekundi pärast.

Spetsiaalne lühikese vahemaa side (DSRC) traadita tehnoloogia vähendab seda reaktsiooniaega drastiliselt, võimaldades nn platooningut. Autod sõidavad konvois, mis on juhtmevabalt ühendatud juhtautoga, täpselt samamoodi nagu sünkroonite oma telefoni arvutisse failide jagamiseks ja andmed juhtauto liikumiste kohta edastatakse koheselt igale teisele autole Grupp. Kui see pidurdab, rakendavad sellele järgnevad autod vaid millisekundite jooksul sama palju pidurdusjõudu; sama juhtub ka siis, kui see kiirendab. See võimaldab autodel liikuda üksteisele palju lähemale, suurendamata õnnetusohtu, kuna nad reageerivad palju kiiremini kui inimesed. Juht peab vaid maha istuma, lõõgastuma ja autot oma sõidurajal hoidma. See nõuab veidi harjumist, sest autod liiguvad üksteisest vaid mõne jala kaugusel, kuid meie kiiresti õppisime süsteemi usaldama, kui mõistsime, et see vastab oma lubadusele reageerida kiiremini kui a inimene.

Oluline on märkida, et elektroonilised sõiduabid skaneerivad alati aktiivselt teed, isegi kui need ei anna mingit sisendit, kuna autot juhib ainult juht. See tagab, et erinevad sõiduabiseadmed on valmis üle võtma, kui juht hädaolukorras ei reageeri, näiteks kui eessõitev auto äkitselt pidurit vajutab.

Nüüd vii mind mägedesse!

JLR nihutab autonoomiat sammu võrra kaugemale oma konkurentidest, arendades uuenduslikke süsteeme, mis on võimelised katendi lõppedes võimust võtma. Infrastruktuuri on tavaliselt vähe, kuid autod kasutavad sõidukite vahel kommunikatsioonitehnoloogia, et rääkida maastikul, võimaldades neil sõita konvois nagu teedel maanteel.

„Kui naudite autonoomse sõidurajahoidmise eeliseid oma teekonna alguses, soovite, et see jätkuks ka kruusateele pöörates,“ selgitab JLR-i grupi strateegiadirektor Adrian Hallmark.

Paberil on süsteem sarnane ülalkirjeldatud C-ACC tehnoloogiaga. See tähendab, et juhtauto andmed saadetakse automaatselt sellele järgnevatele autodele. Maastikul edastatav teave sisaldab roolinurka, tuvastatud rataste libisemise suurust, reguleeritava vedrustuse kõrgust ja seda, milline maastikureaktsiooni seadistus on aktiveeritud. Lisaks teavitatakse kogu kolonni, kui üks sõidukitest peatub.

Seal on rohkem. Land Roveri maastikupõhine kiiruse kohandamine (TBSA) muudab maastikul sõitmise ohutumaks ja mugavamaks isegi siis, kui sõiduk liigub iseseisvalt. Arveldatakse Land Roveri olemasoleva All-Terrain Progress Control (ATPC) tehnoloogia edasiarendusena, mis võimaldab autol tuvastada, milline maastik ees ootab, ja kohandada selle kiirust vastavalt – isegi kui see maastik juhtub olema jõgi. Autojuhid peavad endiselt juhtima, kuid TBSA tagab, et nad ei sõida kogemata täiskiirusel läbi kraavi.

Range Rover Sporti prototüüp, millega me sõitsime, püsis mustusteel ühtlaselt 20 miili tunnis, kui töötles teavet, mida jagasid andurid, kelle ülesandeks oli eesolevat teed skaneerida. See vähendas õrnalt kiirust niipea, kui tuvastas, et tee vajus, aeglustus oja ületamisel roomamiseni ja kiirustas teisel pool järk-järgult kuni 20 miili tunnis. See kõik tehti sujuvalt, täpselt ja ilma pedaalide sisestamiseta.

Sama futuristlik on Surface ID ja 3D Path Sensing – tehnoloogia, mis kasutab kahte ultraheliandurit, et skaneerida maastikku, mis asub otse auto ees. Land Rover on reisinud üle kogu maailma, et luua tohutut andmebaasi pindade, sealhulgas liiva, kruusa ja lume kohta, ning see lisab sellele pidevalt teavet. Süsteem tuvastab, millisel maastikul auto hakkab sõitma, leiab selle kohta andmebaasist teabe ja teatab juhile, milline Terrain Response seadistus tuleb aktiveerida. Surface ID on alles arenemisjärgus, kuid loodetakse, et see sillutab teed autonoomsele maastikusõidukile.

Mis järgmiseks?

Ükski eelnimetatud tehnilistest funktsioonidest pole praegu seeriaautol saadaval. Siiski tõstavad nad esile JLR-i nägemuse tulevasest liikuvusest, nii et võib eeldada, et lähiaastatel või aastakümnetel lähevad nad prototüübilt tootmisele üle.

JLR ehitab uurimisrajatist nimega Riiklik Autotööstuse Innovatsioonikeskus Inglismaal Warwicki ülikoolis, kuhu mahub umbes tuhat inseneri, kes saadetakse ettevõtte peakorterist, naaberkoolidest ja osalevatest tarnijatest. Seda peetakse juhile keskendunud tehnoloogiate innovatsioonikeskuseks. Ettevõte plaanib ka tootmist mitte vähem kui 100 autonoomset autot lähiaastatel ja testige neid reaalsetes olukordades 41-miilisel rajal. Need edusammud ei ole aga kasulikud, kui autojuhid pole valmis neid kasutama, mistõttu võetakse tehnoloogia kasutusele järk-järgult ja hoolikalt.

"Tulevikus pakume autonoomset sõitu mis tahes pinnal või maastikul," ennustab Hallmark. „See teekond on teadlikult evolutsiooni, mitte revolutsiooni teekond, sest me vajame juhte, kes tagavad, et nad võtavad need uued tehnoloogiad omaks ja tunnevad end selgelt nende kasutamisel turvaliselt. Aja jooksul kogevad juhid neid tõelisi eeliseid ja hakkavad sõidukit usaldama,” lisas ta.

Toimetajate soovitused

• Land Rover otsib võimalusi klientide ja reguleerivate asutuste rahulolu hoidmiseks
• Eksklusiivne: kuidas Land Roveri disainerid Defenderi ellu äratasid
• Jaguar Land Rover arendab seda hämmastavat 3D-ekraani
• BMW ja Jaguar-Land Rover jätsid uute EV-de väljatöötamiseks oma erimeelsused kõrvale
• Jaguar Land Rover testib sensoorset rooli, et võidelda hajutatud juhtimisega