2015. aasta McLaren 650S Spider Supercar ülevaade

McLaren 650S Spider teeb absoluutselt kõike hästi. See tehnoloogiline meistriteos saavutab kiiruse 0–62 MPH 3 sekundiga ja tippkiirus 204 MPH paneb kõik kõrvalistmel istujad rõõmust (või võib-olla paanikasse) karjuma. Maanteel pöörab ja peatub 650S paremini kui miski muu ning olenemata sellest, kuhu selle pargite, tõmbate ligi hulga tõsiseid austajaid.

Sa tahad seda autot. Ilmselgelt. Ainus küsimus on, kas sa tahad seda piisavalt palju, et maksta selle eest miljon dollarit, võrreldes kõige muuga turul?

Võimsus ja jõudlus

650S on McLaren Automotive'i uusim superauto. 650 tähistab autot

Pferdestärke hinnang (umbes hobujõududele vastav), S on mõeldud spordile ja McLaren tähendab suurepärast. Nagu eksootilise autofirma varasemad pakkumised, on ka 650S puhas superauto, mille hind pole oluline ja jõudlus on ülimalt tähtis.

650S-i jõuallikaks on McLareni enda 3,8-liitrine kahe turboga V8 mootor, mis kannab nimetust M838T. Mootor kaalub ainult 438 naela tänu oma alumiiniumist konstruktsioonile ja sellel on võidusõiduautodel tavaliselt levinud kuiva karteri õlitussüsteem. Mootor saab ka tavapärase hulga vahvaid funktsioone, sealhulgas uued arendustööd peade, kolbide, ventiilide ajastuse ja nii edasi.

Suurem osa mootori tööst, kuid mitte kõik, on loodud selleks, et tuua autole rohkem võimsust kogu mootori võimsusvahemikus – mis ulatub kuni karjuva 8500 p/minni. Teil on neli mootori/käigukasti režiimi: tavaline linnasõiduks, talv kehvades oludes sõitmiseks, sport entusiastlikuks sõitmiseks ja rada arusaadavatel eesmärkidel. Suurem osa nende režiimide erinevustest tuleneb käigukastist, mis muudab selle vahetuspunkte ja käitumist vastavalt teie valitud režiimile.

Sportrežiim sisaldab trikkivat funktsiooni, mis on puhas meelelahutus: selles režiimis lõikab mootor hetkeks sädemeid täisgaasi kõrgemale käigule. See tekitab heitgaasivoos põlemata kütuse booluse. See kütus süttib, kui säde tagasi tuleb, tekitades tagaküljest leegipuhangu ja mõnusa paugu. Muidugi, see on trikk, kuid see toob iga kord teie näole irve.

Käigukast on McLareni enda 7-käiguline kahe siduriga õmblusteta käigukastiga (SSG). Selle seadme areng on muutnud üleskäigud välkkiireks. McLaren ei valeta ka tõrgeteta. Üles käigud on nii sujuvad, et pead neid kuulama, sest millegi muuga kui lahtise gaasipedaaliga ei tunne te neid tegelikult.

Käigu alla lülitumine annab teile rahuldava tunde, et keegi (mitte sina) sõuab tihedalt siduriga käike alla. McLaren annab teile komplekti labasid, mille abil saate ise käike valida, kuid ärge tehke nalja. välja arvatud teadmine ette, et tahad õhku tõusta nagu kuul, lülitub auto ise palju asjatundlikumalt, kui sa iial saavutada oskad.

Oh, saate ka käivituskontrolli. Ärge kasutage seda Cars & Coffee'is.

ProActive vedrustus ja suured honkin ’pidurid

McLaren ei paku teile vähemat kui tipptasemel vedrustus, nii et ettevõte töötas välja süsteemi nimega ProActive Chassis Control (PCC). Põhikonstruktsioon on kõigis neljas nurgas kahe õõtshoovaga, kuid teil on täiesti aktiivne põrutussummutussüsteem, mis reageerib kolmele režiimile: Normal, Sport ja Track.

Tavarežiimis on 650S endiselt spetsiaalne sportauto, kuid kiirteel te ei kahjusta endale neerusid. Sportrežiim pingutab elektrilist roolivõimendit ja vedrustust, säilitades samas nõtke sõidu ja tänavataseme mugavuse. Saate jätta auto kogu aeg Sport režiimile ja olla õnnelik.

Rajarežiim nõuab veojõu- ja stabiilsuskontrollisüsteemide alistamist, kuid ainult esimesel tasemel. Nad kaitsevad teid ikkagi näpuotsaga. Igas režiimis on aktiivne amortisatsioon integreeritud veojõu- ja stabiilsuskontrollisüsteemidega, et hoida 650S-i teel, kus soovite.

Üks omadus, mida tasub esile tõsta, on McLareni pidurijuhtimissüsteem. See süsteem kasutab stabiilsuskontrolli, et aidata teil kurvis sisse keerata, vajutades sisemist tagaratast, kui rooli keerate. See aitab autot pöörata ja vähendab alajuhitavust, et saaksite kiiremini jõule tagasi saada. McLaren on õigustatult uhke selle üle, et see tehnoloogia vormel 1-s keelati, kuna see on liiga suur eelis, kuid see on saadaval mudelil 650S.

Pidurid on samamoodi imelised; saate 394 mm õhutusega süsinik-keraamilised kettad ees koos fikseeritud 6-kolvilise pidurisadulaga ja 380 mm õhutusega süsinik-keraamilised kettad taga fikseeritud 4-kolviliste pidurisadulatega. Piduritel on ABS-süsteem ning loomulikult on veojõu- ja stabiilsuskontrollid koos piduri juhtimise funktsiooniga kõik seotud ProActive vedrustusega. Kui valite spordi- või rajarežiimi, muutub kõik pingeliseks. Nende sideainete ülekuumenemiseks peate kõvasti tööd tegema, sest kogu 650S pakett kaalub vaid 3000 naela. Võrdluseks, see on umbes 500 naela vähem kui BMW M3.

Funktsionaalne tehnoloogia juhib vormi

Astuge korraks autost ja kogu selle tehnilisest imest tagasi ning vaadake lihtsalt. 650S on atraktiivne masin. Fotodelt ei saa aru, aga see on suur auto. See on madal, lai ja pikk, ähvardava hoiaku ja vaieldamatult võidusõidust aretatud aerodünaamikaga. Auto on lihtsalt seksikas.

Ometi pole see ideeauto, mis on märkmiku tagaküljele kriipsutatud ja seejärel teele jäetud. Igal kere kontuuril on jõudluse saavutamiseks funktsionaalne eesmärk. 650S kasutab sama libedat 0,36 tõmbekoefitsienti nagu eelmisel McLaren MP4-12C-l, välja arvatud see, et 650S väänab 24 protsenti suuremat survejõudu sama tõmbeteguri juures kiirusel 150 MPH. Lugege seda uuesti, sest see on oluline. Siin on tõlge: lihtsalt õhu tõhusamalt üle ja läbi auto suunamisega annab McLaren rohkem tõmbejõudu ilma takistuse suurenemiseta. See on nii lähedal, et saaksite siin maailmas midagi tasuta saada.

Auto keskel asuv monokokkvann on valmistatud süsinikkiust, mida McLaren nimetab "MonoCell" disainiks. See sarnaneb vormel 1 šassii valmistamise viisiga ning tehnika on auto jõudluses ja disainis kesksel kohal: süsinikkiust šassii on nii kerge kui ka jäik. 650S monokokk on 25 protsenti jäigem kui võrreldav alumiiniumist šassii. Lisaks kaalub süsinikkiust MonoCell vaid 165 naela. Lõpuks kinnitatakse keskvanni külge alumiiniumist alamraamid, mis kannavad esivedrustust, mootorit, jõuülekannet ja tagavedrustust. Süsinikkiust kerepaneelid mähivad pakendi aerodünaamilise headusega.

Tõeliselt hämmastav on see, et McLaren suutis seda kõike teha ja anda juhile siiski ülestõstetav kõvakate, et nautida korralikku roadsteriga sõidukogemust. See on peaaegu ennekuulmatu. Üldjuhul tuleb tõsiste suure jõudlusega autode jaoks fikseerida kupee, et saavutada vajalik šassii jäikus ja aero. Aitäh, süsinikkiud!

Tehnoloogia piirid

Oleme 650S-i kohta enamuse detaile juba käsitlenud, kuid sukeldume korraks sõitjateruumi ja vaatame esitlust. Saate tavapärase funktsioonide komplekti, sealhulgas kena, umbes väikese tahvelarvuti suuruse puutetundliku ekraani. Selle kaudu on teil juurdepääs teabe- ja meelelahutussüsteemile, Bluetoothile, satelliitraadiole ja nii edasi. Siin pole tegelikult midagi erilist, kuid keegi ei osta McLareni stereosüsteemi jaoks. Saate küll varukaamera, mis on hea, sest 650S-i tagumine nähtavus ohverdati surujõu ja tõmbejõu kahel altaril, mis on õige ja õige.

Siin on asi kõrgtehnoloogia kohta, olgu see siis keskmises korstnas või mootoriruumis või salapärastes juhtimissüsteemides, mis hoidke autot kraavidest eemal: peaaegu kogu selle kraami saate teistesse autodesse väikese murdosaga McLareni hinnast 650S.

Tõsiselt, võite jalutada igasse riigis asuvasse Dodge'i edasimüüjasse ja võtta neljaukseline pereauto, mille V8 võimsus on 707 hobujõudu. See auto läbib 0–60 3,7 sekundiga ja sama 200+ MPH nagu McLaren umbes viiendiku hinna eest. Või hankige Corvette Z06 ja nautige umbes 80 000 dollari eest sama hobujõudu ja 0–60 aega nagu McLaren. Aktiivse vedrustuse, käivitusnuppude ja kena topeltsiduriga käigukasti saate hankida paljudelt erinevatelt autotootjatelt ning peaaegu kõik annavad selle teile palju väiksema raha eest.

See kõik on autotehnoloogia demokratiseerimise funktsioon, kuid see jätab McLaren 650S mõtte täiesti mööda. Keegi ei kavatse seda autot osta, sest see on mõistlik. See auto on kõige absoluutsem ja suurepärasem asi, mida McLaren suudab ehitada. Kui see on see, mida sa tahad, siis siin see on ja hinnasilt olgu neetud.

Läbinisti kaasaegne superauto

Et see kõik koju tagasi tuua, sõitsin hiljuti teise ajastu superautoga – Ferrari 512 BBi-ga. 1980ndate alguses ehitatud 512-l oli keskele paigaldatud tasapinnaline 12-silindriline mootor, mille nimivõimsus oli 360 hobujõudu. See oli omal ajal karjuv koletis. Kiirteele kiirendades murdis 512 1-2 käiguvahetusel oma tagaosa lahti ja kaldus ohtlikult. Õnneks juht teadis oma asja ja sai selle kätte. Ferrari põrutas tagasi rivisse ja minema läksime nagu pudelirakett.

Mis mõte sellel on? Just see: McLaren 650S ei teeks kunagi juhiga nii. Et Ferraril pole veojõu- ega stabiilsuskontrolli, ABS-i ega aktiivvedrustust. Mõned inimesed ütleksid, et see on voorus, kuid nagu peaaegu kõik superautod Ferrari 512 on minevikust imeline sõita. Kui istud sellesse autosse ja rikud, siis oledki Facebook Kuulsad enne, kui nad saavad teid vrakist välja tirida.

See, mida te McLarenist ostate, on superauto, mis ei tee teile kunagi piinlikkust. Tehnoloogia päästab iga McLareni omaniku uhkuse, kes on piisavalt tark, et elektrilist lapsehoidjat kunagi välja lülitada. See on sealset sissepääsu hinda väärt.

Kõrgused

• Kiire. Väga kiire.
• Kaasaegne esitustehnoloogia
• Mugav interjöör
• Tõmbab rahvast kõikjale, kuhu lähete

Madalad

• Sisenemine ja väljumine võiksid olla graatsilisemad
• Ülalt alla sõitmiseks peaks stereoheli olema valjem

Toimetajate soovitused

• McLareni järgmine superauto keskendub nii mugavusele kui ka jõudlusele
• Eriväljaande McLaren 720S tähistab legendaarse võidusõiduvõidu 50. aastapäeva