Los fabricantes de automóviles nos dicen, sin embargo, que la llegada de autónomo, los coches autónomos dependen de la capacidad de utilizar sensores que ya están instalados en algunos coches de producción. Estos sensores, incluido el radar y las cámaras duales orientadas hacia adelante, se utilizan actualmente para mitigar accidentes. y evitar junto con el control de crucero adaptativo (ACC), están destinados a ser utilizados como el conductor del robot. ojos.
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¿Por qué los fabricantes de automóviles deben dar una doble función a los sensores que adornan la parte delantera de sus últimos modelos? Eso es porque el Velodyne Lidar Inc. unidad encima de coches autónomos como el de google cuestan 70.000 dólares cada uno, lo que hace que esa tecnología sea poco realista desde el punto de vista financiero. Y existe, con razón, la expectativa de que pocos clientes quieran coches con un cilindro metálico sobre un mástil en el techo, como requiere el dispositivo.
La vida real ilustra lo lejos que está Distronic de funcionar tan bien como un estudiante principiante en educación vial.
Sin embargo, esa IA tendrá que ser mucho más inteligente de lo que es hoy. Para demostrarlo, echemos un vistazo a la dinámica de conducción autónoma y las características del Mercedes-Benz S550, quizás el automóvil más autónomo (y tecnológicamente avanzado) en las carreteras estadounidenses hoy en día, en una autopista muy transitada durante las horas pico de paradas y arranques tráfico
El sistema Mercedes-Benz Distronic ACC ilustra las deficiencias de incluso la mejor tecnología actual. El sistema de radar delantero observa el automóvil que va delante para mantener una distancia segura mientras la computadora aplica automáticamente el acelerador y el freno según sea necesario.
En algunas situaciones de tráfico, Distronic ayuda a aliviar la molestia del monótono baile del conductor sobre el acelerador, el freno y el acelerador, ya que el S550 sigue automáticamente al automóvil que va delante. Pero en el caos del tráfico urbano de varios carriles en hora punta, la vida real ilustra cuán lejos está Distronic de funcionar tan bien como un estudiante principiante en educación vial.
Cuando una onda de compresión y parada pasa a lo largo de una carretera, los conductores pueden verlo en forma de una reacción en cadena de luces de freno que se acercan hacia ellos. Los conductores humanos reaccionamos reflexivamente soltando el acelerador en anticipación de que el automóvil que va delante frena cuando llega a la parada.
Pero Distronic no lo hace. No puede incorporar ni analizar la entrada de vídeo procedente de sus cámaras de luz visible e infrarrojas orientadas hacia el futuro. No ve esas luces de freno y el haz estrecho del radar no puede ver alrededor del auto que está inmediatamente adelante, por lo que tampoco puede ver los autos que se detienen en el camino.
Un sistema de radar automotriz típico hoy en día tiene un ángulo de visión máximo de aproximadamente 60 grados, según Doug Patton, vicepresidente senior de la división de ingeniería de Denso Internacional América, Inc. "Si puedes aumentar el ángulo de visión, el sensor ideal sería de 180 grados y colocarías tres en tu auto y verías todo", explicó. "Eso no es rentable en este momento".
El resultado en el S550 de hoy es la inquietante sensación de ver su automóvil precipitarse hacia el tráfico detenido, ajeno a la necesidad de reducir la velocidad hasta que el automóvil inmediatamente adelante frena significativamente. En lugar de una parada tranquila y suave, el automóvil hace una parada casi de emergencia que pone los nervios de punta porque su computadora fue sorprendida por esta parada repentina en la carretera. ¡Eso mantendrá despiertos a los conductores!
El Mercedes tiene cámaras que podrían identificar lo que hace el tráfico por delante, pero no las está utilizando actualmente. Les permite identificar las luces de freno y anticipar lo que su apariencia probablemente signifique para la velocidad de los automóviles. adelante. Esta es una enorme deficiencia de los automóviles semiautónomos actuales y un gran obstáculo que los fabricantes de automóviles deberán superar antes de lograr la automatización total.
Los vehículos aún no son lo suficientemente inteligentes como para entender las luces de freno, las señales de giro y los movimientos de los automóviles que van delante del que va directamente delante.
No distrónico. Espera a que el coche de delante se aleje hasta una distancia segura y sólo comienza a moverse cuando el coche de delante ha acumulado una distancia segura. un poco de velocidad, por lo que la brecha, que ya era lo suficientemente grande, crece hasta convertirse en un espacio enorme que las leyes del flujo de tránsito dictan que no pueden existir. Muy pronto, un conductor impaciente lanzará su coche desde un carril contiguo al espacio abierto delante de la S550, a veces incluso indicando su intención de hacerlo.
Cuando el coche entrante se incorpora desde un carril detenido, lo hace en un ángulo pronunciado y a baja velocidad, justo cuando el S550 está ganando entusiasmo por cerrar la brecha con el coche de delante. Distronic no ve la señal de giro y su estrecho haz de radar que brilla en el centro del carril no ve el auto que se incorpora hasta que rompe ese haz.
En este punto parece que el Mercedes podría embestir al coche que viene contra la puerta, pero finalmente reconoce el incursión en el carril y frena bruscamente, mucho después de que un conductor humano hubiera soltado el acelerador para permitir la fusión. ¡Ay!
Lo mismo al pasar una rampa de acceso. ¿Quiere adelantarse a un S550 controlado por Distronic? Olvídalo. No sucederá, a menos que el conductor humano intervenga con un toque del pedal del freno para desactivar el sistema.
Nada de esto pretende ser una crítica a Distronic o al S550, solo para ilustrar que los fabricantes de automóviles no están utilizando las computadoras que ya están a bordo de sus vehículos. En consecuencia, los vehículos aún no son lo suficientemente inteligentes como para entender las luces de freno, las señales de giro y los movimientos de los automóviles que van delante del que está directamente delante.
- 1. Conducción pilotada del Audi A7 Sportback
- 2. Mercedes-Benz Distronic ACC
Pero el enfoque del S550 de emplear sensores existentes para lograr nuevas capacidades es la manera adelante, según Christian Schumacher, director del negocio de sistemas avanzados de asistencia al conductor unidad en Automotriz Continental. Esa empresa construyó su propio prototipo que, al igual que el S550, evita el lidar para ofrecer cierta autonomía.
"El automóvil [prototipo] es una herramienta para investigar hasta dónde podemos llegar con la detección de producción actual", dijo. "Incluso sin gastar mucho dinero en sistemas de detección que no están clasificados para automóviles".
Un paseo en el tipo de Audi prototipo autónomo A7 mostró que el coche se perdía inmediatamente cada vez que encontraba roturas en las líneas pintadas de la carretera. Al igual que el Mercedes, utiliza la tecnología de sensores del vehículo existente, pero al igual que la Clase S, la autonomía limitada del prototipo A7 sigue estando muy lejos de la conducción autónoma.
Por supuesto, llegaremos a ese destino. Pero el estado actual de la técnica sugiere que será más tarde que temprano. Schumacher predice que los coches totalmente autónomos no llegarán a los conductores hasta 2025. Marca tu calendario.
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