Erik Jones está teniendo un muy buen día.
El piloto de 20 años acaba de ganar la carrera de la NASCAR Xfinity Series en el Chicagoland Speedway, denominada “Drive Safety 300” gracias a un acuerdo con Por improbable que parezca para un deporte basado en el peligro de conducir a alta velocidad, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA).
Después de haber sobrevivido a 300 millas de carreras, Jones se encuentra encima de su auto deteriorado por la batalla en el carril de la victoria, con compañeros de equipo y fanáticos vitoreando, y cámaras de televisión y teléfonos inteligentes grabando cada segundo. Se necesitó mucha mano de obra para que este momento sucediera.
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Retroceda el reloj unas 24 horas. Jones se encuentra en el camión Joe Gibbs Racing, un “transportador”, como los llaman los equipos, que transporta su auto y todo lo necesario para ponerlo en la pista de carrera en carrera. Pareciendo incluso más joven que sus 20 años, se apoya en el pequeño espacio del mostrador que sirve como cocina para el equipo. En la pared opuesta hay gabinetes para el equipo del equipo y justo delante, más adentro del transportador, hay un par de bancos de trabajo. Hable sobre la eficiencia del espacio.
NASCAR es, con diferencia, el deporte de motor más popular en Estados Unidos, pero también podría decirse que es el más ridiculizado. La relativa simplicidad de los autos y la imagen sureña del deporte significan que hay muy poco cruce entre los fanáticos de, digamos, la Fórmula Uno. Pero para Jones, era NASCAR o el fracaso.
“Para mí, mientras era niño, era el nivel más alto posible en deportes de motor”, afirmó categóricamente.
El auto de carreras de Jones es una bestia inusual. En lo que respecta a NASCAR, es un Toyota Camry, pero solo comparte un nombre con ese banal sedán mediano. Debajo del capó hay un V8 de 358 pulgadas cúbicas (5,8 litros) que produce más de 700 caballos de fuerza. Las cosas empiezan a parecer menos impresionantes a partir de ahí. Mientras que los autos de la serie Sprint Cup de nivel superior usan inyección de combustible, esta Serie Xfinity (considerada la liga menor de NASCAR) Toyota utiliza la carburación para suministrar combustible y aire a sus cilindros, algo que fue abandonado por los principales fabricantes de automóviles del siglo XIX. Década de 1980.
Todo ese músculo V8 carburado se envía a las ruedas traseras a través de una antigua transmisión manual de cuatro velocidades. transmisión, un anacronismo en una época en la que la mayoría de los automóviles de carretera ofrecen al menos seis velocidades (y a menudo más) en su cajas de cambios. A pesar de tener un interior que es poco más que un asiento y un volante, el “Camry” también es bastante pesado para ser un auto de carreras, con un peso de alrededor de 3,650 libras.
El equipo de ingenieros y mecánicos que prepara el auto número 20 de Jones para cada carrera también prescinde de lo que se ha convertido en el elemento vital de los equipos en otras series: los datos. El equipo realiza entre 100 y 150 simulaciones, que constan de una vuelta cada una, por carrera, señaló Ryan Bowers, uno de los ingenieros que trabaja en el coche. Pero la Serie Xfinity no permite la telemetría a bordo (la Copa Sprint sí), por lo que todos los parámetros están determinados por los comentarios del conductor.
"Erik es el sistema de datos", explica el jefe de equipo Chris Gabehart. Es esencialmente el entrenador del equipo, coordina los cambios en el auto con ingenieros y mecánicos, y determina la estrategia durante la carrera. Las simulaciones por computadora ayudan a predecir cómo se comportará el automóvil en la pista, pero esas predicciones deben confirmarse detrás del volante. También existen límites sobre lo que los equipos realmente pueden cambiar.
"Las normas son muy restrictivas", dice Gabehart, levantando la mano para indicar la altura que debería tener una carpeta que contenga todos los distintos reglamentos técnicos. Cuando los autos salen por primera vez de sus transportadores, los funcionarios de NASCAR incluso usan un sistema de medición láser para verificar todo, desde la forma de la carrocería hasta la inclinación de las ruedas. Encontrar ventajas competitivas es un “proceso iterativo muy lento que ocurre a lo largo de los años”, dice Gabehart.
"Las reglas son muy restrictivas".
Las simulaciones se ejecutan desde un banco de pantallas en una habitación estrecha dentro del vehículo del equipo. Los ingenieros también monitorean una transmisión de televisión desde aquí, para cronometrar y anotar, y una aplicación de datos que los vincula con los otros equipos de Joe Gibbs Racing. “JGR” es uno de los equipos más grandes de NASCAR y presenta varios autos en cada carrera. Si bien las tripulaciones individuales reúnen información, actúan más o menos como unidades separadas cuando llega el momento de la carrera.
Al día siguiente, después de las festividades previas a la carrera que incluyen una oración inicial, un desfile de camionetas Toyota y algunos fuegos artificiales durante el día, llega el momento del evento principal. Estoy sentado en el box detrás de Gabehart y dos ingenieros, quienes monitorearán el ahorro de combustible. escuchar a los otros equipos a través del escáner y "tomar muchas notas... para el próximo año", Bowers explicado. Sus ojos permanecen pegados a las pantallas que tienen delante durante la mayor parte de la carrera.
Al otro lado del pit lane, las tribunas están casi vacías. La mayoría de los espectadores que se encuentran en el campo observarán desde una variada variedad de vehículos recreativos, muchos de ellos con plataformas de observación en la azotea especialmente diseñadas. Es una tierra de alimentos que provocan enfermedades coronarias, carritos de golf modificados (la mejor manera de moverse en una pista de carreras) y vehículos que avergüenzan a los seguidores de la NFL. El campo está lleno de todo, desde casas rodantes de lujo hasta autobuses escolares destartalados reconvertidos. Los fanáticos de NASCAR son tan móviles como los propios equipos.
La carrera comienza cuando 40 autos rugen por la pista en formación apretada, un espectáculo como ningún otro. En medio de todo esto, Jones no está contento con el coche. Calificó quinto, pero rápidamente cayó al noveno, quejándose en la radio de que el Toyota “no tiene motor” y está “demasiado apretado” en las curvas 1 y 2”.
Stephen Edelstein/Tendencias digitales
Al igual que un automóvil de calle, Jones depende de una cierta cantidad de rotación trasera para ayudar a girar a su corredor en las curvas. Un automóvil que está demasiado “apretado” no girará fácilmente, mientras que un automóvil que está demasiado “flojo” tendrá demasiado deslizamiento trasero, lo que dificultará su control. Durante la carrera, un equipo de boxes puede realizar ajustes limitados ajustando la presión de los neumáticos, la barra de seguimiento y la “cuña”, lo que básicamente altera la forma en que el auto se inclina en las curvas.
Conducir un corredor de NASCAR es muy diferente a casi cualquier otra cosa sobre cuatro ruedas. La mayoría de los autos de alto rendimiento dependen de la carga aerodinámica (la fuerza del aire que fluye sobre sus carrocerías) para mantenerse pegados a la pista. Pero las máquinas de NASCAR tienen “bastante poca carga aerodinámica” en comparación con otros autos de carreras, señaló Jones.
El circuito de Chicagoland de 1,1 millas es una de las pistas más cortas y lentas que visita NASCAR, pero los conductores aún alcanzan más de 180 mph. Es un ritmo que los conductores deben mantener durante cientos de vueltas, lo que hace que las carreras tengan que ver tanto con la resistencia como con la velocidad absoluta. Mantenerse concentrado durante todo el tiempo es “probablemente la parte más agotadora de nuestro trabajo”, dijo Jones.
"Es una inversión multimillonaria cada año".
Después de 25 vueltas, las condiciones inseguras ya han provocado dos desaceleraciones, conocidas como “precauciones”. Jones aprovecha la segunda bandera amarilla como una oportunidad para entrar en boxes para cambiar cuatro neumáticos y combustible. El auto tiene un tanque de combustible de 19 galones, pero solo rinde 4 mpg y los neumáticos no duran mucho en condiciones de carrera. Los equipos tienen que equilibrar la pérdida de tiempo en boxes con la necesidad de mantener neumáticos nuevos y combustible en el tanque. Ciertas pistas también son más duras para los autos, señaló el mecánico de la parte delantera Tony Hamm, específicamente los óvalos más cortos y los circuitos, donde los conductores frenan más.
La llamada llega por radio y el equipo de boxes de seis personas toma sus posiciones, con las pistolas de aire chirriando con anticipación. Jones entra en boxes y, en cuestión de segundos, su auto está levantado con un gato y el equipo comienza a manipular los neumáticos y a empujar una lata de gasolina en el tanque de combustible. Unos segundos más tarde, el auto está nuevamente en el suelo y Jones sale disparado del pit lane, casi chocando con otros tres autos que compiten por la posición.
Desde mi posición en el box, puedo ver ese poco de drama perfectamente. Pero a medida que los autos se alejan rugiendo hacia la parte trasera de la pista, ningún esfuerzo que estire el cuello me permitirá seguirlos. Ahí es donde entra la NBC.
La cobertura televisiva constante es una parte clave del atractivo de NASCAR, y la cadena dedica muchos recursos a cada carrera que cubre. La cantidad de personas y equipos que lleva a cada carrera equivale a lo que se utiliza para cubrir un Super Bowl, englobando 50 cámaras, 75 micrófonos y hasta 220 personas.
Fuera de la pista se encuentra un complejo de transmisión lleno de semirremolques que transportan todo lo que las cadenas necesitan de una carrera a otra. Durante una gira conté cinco que pertenecían a NBC. Albergan de todo, desde una sala de control que muestra transmisiones de toda la pista hasta una cabina de audio y oficinas.
Un tráiler alberga a los operadores de cámara remota, que se sientan en la oscuridad con aire acondicionado manipulando cámaras que en realidad están a cientos de metros de distancia en la pista, en lugares considerados peligrosos para humanos. Al final del fin de semana, todo esto se empaqueta y se envía al siguiente lugar del circuito de NASCAR. Los numerosos patrocinadores que ponen sus nombres en todos los coches cuentan con esa cobertura para que sus inversiones valgan la pena.
"Es una inversión multimillonaria cada año", afirmó Mark Viken, vicepresidente de marketing para China. La empresa de electrónica Hisense, que patrocina el auto número 20 de Jones (y, para ser revelado, me llevó en avión a Chicago para ver esta carrera). Pero la compañía considera que vale la pena, dijo Viken, debido a la exposición que conlleva estar asociado con un equipo y conductores populares. Los fanáticos incluso envían notas a Hisense en las redes sociales agradeciendo a la compañía por patrocinar a sus favoritos, señaló Viken. Por supuesto, también ayuda que Hisense vea una importante superposición entre el fandom de NASCAR y la demografía de los compradores objetivo de los televisores que vende aquí en los EE. UU.
Hacia el final de la carrera, Jones tiene un golpe de suerte. Una colisión accidental elimina al líder Kyle Busch, y Jones toma el puesto número uno con sólo cuatro vueltas para el final. Toma la bandera a cuadros, hace un donut de victoria y se come un hot dog de Chicago (algo que nunca verás en la F1). Luego, el circo ambulante de NASCAR avanza hacia su siguiente parada, impulsado por la gasolina, la tecnología y el capitalismo.
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