La electricidad es el nuevo gas, pero las batallas entre proveedores podrían arruinarlo todo

Felicitaciones, acaba de comprar un automóvil totalmente eléctrico. Estás a la vanguardia, eres uno de los primeros en adoptarlo, estás ahorrando al mundo una molécula de CO menos a la vez.

Y buena suerte para encontrar un lugar para cargarlo.

Claro, tienes tu cargador doméstico de 220 voltios que puede llenar eso Hoja, Modelo S, Chispa - chispear, i3 u otra tecno-maravilla llena de electrones en unas horas, pero si te apetece conducir hasta Florida (y aún no estás en Florida), puede que tengas un problema: ¿dónde recargar en carretera abierta?

Bien podría volver a ser 1913, cuando los propietarios de vehículos propulsados ​​por gasolina como el Ford Modelo T compraban tarros de gasolina en la tienda local para impulsar sus carruajes sin caballos. Sí, así es como funcionó. Las paradas estaban previstas con mucha antelación. Lo mismo ocurre con los pioneros de la conducción de vehículos eléctricos de hoy.

Quizás esté diciendo "simplemente use uno de esos cargadores públicos". Eso es bastante sencillo para los residentes de estados ecológicos en ambas costas estadounidenses, pero ¿adivinen cuántas estaciones de carga públicas hay en Wyoming:

cero.

Además, los sistemas de carga ya están pasando rápidamente al siguiente nivel: el “supercargador” o Etapa de “carga rápida”, que reduce los tiempos de carga de más de dos horas a sólo 20 minutos, o incluso menos. Al igual que con otros sistemas electrónicos, deberíamos esperar que el rendimiento mejore en todos los niveles del segmento de vehículos eléctricos a medida que continúa el desarrollo, impulsado por la creciente demanda. En el segmento del mercado de vehículos eléctricos, en rápida expansión, están en juego miles de millones de dólares en energía eléctrica. La electricidad es mucho más barata y, en general, más ecológica de producir que el gas y no se agotará pronto. Es el combustible para el futuro de la movilidad.

Su factura de electricidad ayuda a pagar los (todavía caros) paneles solares, turbinas eólicas, represas hidroeléctricas, plantas de energía nuclear y todo ese desagradable carbón que quemamos para hacer funcionar nuestros dispositivos tecnológicos y ahora nuestros automóviles. Al menos la infraestructura eléctrica ya está instalada y agregar cargadores de vehículos es barato y fácil en comparación con construir gasolineras. A medida que el segmento de vehículos eléctricos siga expandiéndose, obviamente habrá más demanda de electricidad.

Pero ¿qué pasaría si mercedes ¿Decidiste construir tus propios cargadores que nadie más podría usar? ¿Y si Chevrolet hiciera lo mismo? O Vado? O BMW, volvo, y Fíat? Podrás escuchar el chirrido de los frenos regenerativos en todo el mercado de vehículos eléctricos.

Un anuncio reciente del fundador de Tesla, Elon Musk, de que su empresa estaba avanzando de inmediato con el Instalación de cientos de instalaciones de supercargadores que funcionan con energía solar. en todo Estados Unidos exclusivamente (y sin cargo) para los propietarios de Tesla ilustra el problema de dos pasos hacia atrás que enfrenta la naciente industria de los vehículos eléctricos: si conduces un Nissan Leaf y cojeas contra un Instalación de Tesla en E, comience a buscar un tomacorriente donde pueda enchufar un cable de extensión durante las próximas 12 horas porque no obtendrá amor (ni energía) de los cargadores de Tesla, a pesar de que el enchufe encaja.

Puedo entender el motivo de Musk para mantener los cargadores exclusivos de su marca. Después de todo, los coches son bastante caros y es una excelente manera de mantener a sus clientes contentos, activos y leales. Y está gastando mucho dinero para construir su infraestructura de carga privada. ¿Por qué compartir? ¿Por el bien de la humanidad? Hola, estamos hablando de una empresa comercial.

Y aunque todos los coches eléctricos utilizan lo mismo conexión de carga estandarizada J1772 Así como los coches de gasolina utilizan la misma boquilla de llenado, todavía no hay acuerdo sobre quién pagará toda esa energía, quién la venderá, cuánto costará. costo, cómo funcionará la facturación, cuáles serán las tarifas, qué impuestos podría haber o cuáles son las respuestas a docenas de otros asuntos logísticos, políticos y financieros. preguntas. En una conversación reciente con Digital Trends, Brett Hauser, director ejecutivo de Lotes Verdes, un proveedor de tecnología de software back-end utilizada en muchas estaciones de carga de vehículos eléctricos en todo el mundo. mundo, advirtió que podría haber problemas en el horizonte a medida que aumenta la demanda de carga rápida de electricidad vehículos.

"Estamos en un maratón, no en una carrera de velocidad", dijo Hauser sobre el segmento en desarrollo de carga de vehículos eléctricos. “La infraestructura que se implementó inicialmente con fondos gubernamentales era de naturaleza patentada” debido a los contratos con los primeros actores –en su mayoría proveedores de energía– a medida que los vehículos eléctricos se pusieron en marcha. Hauser está presionando con fuerza para lograr un “estándar abierto” en lo que respecta al software que ejecuta las estaciones de carga. Le gustaría que todos, incluidos los fabricantes de automóviles, las compañías eléctricas, los fabricantes de cargadores y los operadores de facturación, cooperen y resuelvan los detalles ahora que el juego es joven.

Un ejemplo que citó sobre cómo las cosas pueden salir mal tuvo lugar recientemente en Maui, donde Hauser dijo que una empresa llamada Better Place instaló docenas de cargadores, y luego abandonó el negocio de carga de vehículos eléctricos unos meses después, dejando atrás equipos costosos, casi nuevos pero inútiles que tenían que ser completamente reemplazado, en lugar de simplemente necesitar ser reprogramado. "Si tenemos que gastar dinero nuevo para reemplazar la infraestructura antigua, no llegaremos muy lejos", dijo Hauser.

Hauser dijo que sentía que los fabricantes de automóviles habían hecho un buen trabajo hasta ahora al crear un estándar de carga, pero se mostró menos optimista sobre otros aspectos del proceso. Dijo que sentía que la “itinerancia del consumidor” (ir de una estación de carga a otra independientemente de la marca del vehículo) aún estaba lejos de ser entendida. La medida de Tesla tampoco ayuda en ese sentido.

Pero su mayor advertencia estaba en el aspecto más técnico. Los sistemas de software sobre los que funcionan actualmente los cargadores son muchos y variados. Por lo tanto, todavía no existe ningún estándar. Por supuesto, le gustaría que los sistemas back-end de GreenLots fueran ese estándar, pero insiste en que también quiere que sea un enfoque de software de “estándar abierto” que evolucione junto con la infraestructura.

“Es responsabilidad de las partes interesadas del DOE [Departamento de Energía], el gobierno estatal agencias, municipios y servicios públicos se pongan de pie y exijan que se requieran estándares abiertos”, afirmó. dicho. Pero añadió que se siente alentado por lo que ha visto hasta ahora. "Todo el mundo quiere hacer lo correcto para la industria y verla crecer". Dijo que cree que el DOE y otras entidades interesadas están "receptivos a los estándares abiertos" y están mirando hacia los problemas europeos del pasado para tratar de evitar obstáculos en los EE.UU. como segmento crece.

Dijo que se requieren estándares abiertos para el software que opera los cargadores para las empresas que buscan licitar en contratos de instalación y operación de cargadores en muchos estados de la eurozona. “Y creo que en realidad nos estamos moviendo en esa dirección aquí en Estados Unidos”, dijo Hauser. Pero aún no hemos llegado a ese punto.

Mike Tinskey, el principal ejecutivo de infraestructura y vehículos eléctricos de Ford, también se mostró optimista. Recientemente, en Portland, mientras recorría algunos de los últimos vehículos electrificados de Ford, todos ellos acurrucados en cargadores públicos en la Universidad Estatal de Portland, Tinskey dijo que pensaba que la industria de los vehículos eléctricos podría solucionar sus diferencias. con el tiempo y el mercado de recarga de vehículos electrificados pasaría a reflejar el sistema de distribución de gasolina. ¿Pero lo será? Nunca subestimes el orgullo corporativo para superar la demanda de sentido común del público. Recuerde VHS vs. ¿Beta? No es que el mejor formato haya ganado esa batalla. Ahora, comienza una guerra por la distribución de electricidad y puede sobrevenir todo tipo de caos a medida que los fabricantes de automóviles, las empresas de servicios eléctricos y los servicios de back-end Los proveedores, los fabricantes de cargadores, el gobierno y otros que buscan entrar en el mercado energético de millones de dólares hacen valer sus derechos o eligen lados. Mientras tanto, todavía no puedes cargar tu Spark EV con ese cargador Tesla a ningún precio.

Si los sistemas de carga de EE. UU. resultan ser propiedad de la marca, podría ser la aplicación asesina para la industria de los vehículos eléctricos, ya que la matará. Los clientes ya odian jugar el juego de la marca como prisión con los proveedores de servicios de telefonía celular y cable. Decir a los posibles compradores de coches eléctricos que sólo pueden cargar en las estaciones de una marca, de las cuales hay cinco en el país. estado, los hará dar media vuelta y buscar un híbrido, diésel o de alto mpg, pero que aún funcione con combustibles fósiles. alternativa. Las grandes petroleras todavía pueden ganar esta batalla.

Un resultado posible (y apenas tolerable) podría ser que el negocio de carga de vehículos eléctricos resulte muy parecido a la evolución del segmento de proveedores de telefonía móvil o del sistema de cajeros automáticos. Claro, puedes cargar ese Leaf en cualquier estación de carga, pero como estás en un auto Marca X y esta es una instalación de carga Marca Y, las tarifas son más altas y se aplicarán cargos adicionales. Viable, pero altamente indeseable y hostil al cliente.

A nadie le gusta el espectro de una intervención gubernamental, pero en el corto plazo, puede ser necesario algún tipo de supervisión para que el segmento de vehículos eléctricos siga avanzando. Al igual que lo hicieron al decirles a los proveedores de telefonía celular que los números de teléfono de los usuarios tendrían que ser portátiles. En todos los sistemas celulares, la estandarización forzada a nivel federal con quizás algún tipo de estructura de tarifas podría estar en orden. En el futuro, una vez que se establezcan los estándares, el gobierno podría soltar el acelerador, establecer una política viable y dejar que las fuerzas del mercado hagan lo que hacen. Al menos podemos tener esperanza. Indique a los cabilderos.

Pero en su mayor parte, espero que Tinskey de Ford tenga razón cuando dice “aunque tenemos algunas diferencias [en los estándares de carga] en los EE. UU. entre un par de fabricantes, Creemos que todo el mundo va a migrar a [un] estándar a largo plazo” en lo que respecta tanto a cómo se cargan los coches eléctricos como a cómo las empresas implicadas lo agilizan. proceso.

Para que la revolución del automóvil eléctrico realmente pise el acelerador, el sabor eléctrico debe fluir y fácilmente, sin importar dónde se encuentre y qué conduzca.

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