Diez tecnologías prohibidas en las carreras de Fórmula Uno

Los ingenieros de Fórmula Uno son tan competitivos como los pilotos. Buscan constantemente nuevas tecnologías e innovaciones para superar a la competencia, ¿qué conductor marca? Donohue la llamó “la ventaja injusta”. Pero eso significa que los equipos de F1 a veces también van más allá lejos.

La F1 afirma ser el pináculo de la tecnología de carreras, pero cada nueva idea inteligente a menudo corre el riesgo de ser prohibida. La historia de la F1 está plagada de ejemplos de tecnología prohibida. Algunas ideas infringieron las reglas, mientras que otras las rompieron por completo. Algunos se convirtieron en víctimas de los celos de los equipos rivales. Otros simplemente estaban locos. La tecnología enumerada aquí ya no se usa en la F1 por una razón u otra, pero parte de ella ha pasado a la carretera, lo que demuestra el potencial de las carreras para influir en los autos cotidianos.

Brabham BT46B “coche fan”

Los autos de carrera dependen del flujo de aire que los empuja hacia abajo para generar agarre, un fenómeno conocido como carga aerodinámica. Hay dos formas principales de generar carga aerodinámica: pegar alas en la parte superior del auto o crear una zona de baja presión debajo para succionar el auto hacia la pista. Este último hace el trabajo con una mínima resistencia adicional.

En 1978, el equipo británico de F1 Brabham llevó el concepto de succión al extremo con su BT46B. El diseñador Gordon Murray (que luego diseñó el superdeportivo McLaren F1) añadió un ventilador que succionaba aire desde debajo del coche a través del compartimento del motor. Una idea similar ya había sido probada anteriormente por el diseñador estadounidense Jim Hall en su Chaparral 2J, de la serie Can-Am.

El Brabham BT46B debutó en el Gran Premio de Suecia de 1978 y Niki Lauda lo condujo hasta la victoria tras clasificarse tercero. Los jefes de Brabham les habían ordenado a él y a su compañero de equipo John Watson que se tomaran las cosas con calma en la clasificación, para no inclinar la mano del equipo. Probablemente fue una buena idea. Murray había aprovechado un vacío legal, alegando que el ventilador era principalmente para enfriar el motor. Otros equipos no se lo creyeron y la ira aumentó después de la victoria de Lauda. Bernie Ecclestone, siempre político, el jefe de Brabham, decidió retirar el BT46B, en lugar de arriesgarse a una pelea por su legalidad.

Coches de seis ruedas

Más potencia siempre es algo bueno, pero ¿qué pasa con más ruedas? El diseñador Derek Gardner así lo pensó. Su Tyrrell P34 tenía un par de neumáticos de tamaño normal en la parte trasera, pero cuatro neumáticos de 10 pulgadas en la parte delantera. ¿Por qué? Gardner dijo que los cuatro neumáticos delanteros pequeños ofrecían más agarre, pero también pudo haber habido una ventaja aerodinámica, ya que los neumáticos más pequeños estaban perfectamente escondidos detrás del alerón delantero. En cualquier caso, el P34 no tuvo éxito. En dos temporadas de competición (1976 y 1977) sólo ganó una carrera. Pero el P34 sigue siendo uno de los coches más emblemáticos de la F1.

La falta de éxito de Tyrrell no impidió que otros equipos probaran el concepto de vehículo de seis ruedas. March presentó un automóvil con cuatro ruedas traseras de tamaño completo en 1977, pero no pudo encontrar la financiación para terminarlo. Ferrari jugó con la idea de poner cuatro ruedas en un solo eje trasero, como una camioneta "dualie". Finalmente, Williams construyó un prototipo de vehículo de seis ruedas, el FW08B, en 1982. Al igual que el March, tenía dos ruedas delante y cuatro detrás, todas del mismo tamaño.

Williams creía que el diseño del vehículo de seis ruedas facilitaría la incorporación de ayudas aerodinámicas y obtuvo algunos resultados iniciales prometedores en las pruebas. Pero el FW08B nunca corrió. Los coches de seis ruedas fueron prohibidos antes de la temporada de 1983.

Suspensión activa

La suspensión activa, que ajusta automáticamente la configuración en respuesta a los cambios en la superficie de la carretera, es común en los automóviles de producción actuales. Pero no lo encontrarás en la F1.

Lotus comenzó a principios de la década de 1980 con un sistema de suspensión hidráulica controlado por computadora, pero el nombre más asociado con esta tecnología en la F1 es Williams.

Si bien Lotus nunca tuvo mucho éxito con la suspensión activa, Williams irrumpió en campeonatos mundiales consecutivos en 1992 y 1993 con su FW14B y FW15C, respectivamente. El sistema de suspensión de Williams hizo que los autos cobraran vida, en más de un sentido. Echa un vistazo al garaje de Williams antes de una carrera y verás los coches. bailando alrededor mientras los técnicos probaban los componentes de la suspensión. Algunos conductores se quejaron de que era difícil predecir cómo se comportaría un coche en la pista, lo que les obligaba a confiar en que el sistema sabía qué era lo mejor.

Como suele ser el caso con las innovaciones exitosas en la F1, Williams provocó la ira de otros equipos y la atención equivocada de los encargados de las reglas. Los críticos afirmaron que la suspensión activa hacía que los autos fueran demasiado fáciles de conducir y que la compleja tecnología estaba fuera del alcance de los equipos más pobres. La F1 finalmente prohibió la suspensión activa, junto con la mayoría de las ayudas electrónicas al conductor, al final de la temporada de 1993.

Control de tracción

Al igual que la suspensión activa, el control de tracción es una tecnología que se ha vuelto común en los autos de calle modernos, pero que ya no se usa en la F1. El control de tracción utiliza componentes electrónicos para controlar el deslizamiento de las ruedas e interviene para evitar que las ruedas pierdan agarre por completo. Puede ser una salvación en una carretera resbaladiza, así como una ventaja útil en una pista de carreras.

El control de tracción fue eliminado con la prohibición total de las ayudas electrónicas al final de la temporada de 1993. Los creadores de las reglas querían hacer que la conducción fuera más desafiante y disminuir la ventaja de los equipos mejor financiados. Irónicamente, podría decirse que el control de tracción tuvo su momento más importante en la F1 mientras estaba prohibido.

En 1994, el equipo Benetton fue acusado de utilizar el control de tracción, lo que provocó una investigación por parte del organismo rector de la F1, la FIA. El análisis de las computadoras del auto de carreras Benetton B194 mostró software sospechoso, que según el equipo estaba inactivo. Como los investigadores no pudieron demostrar que Benetton realmente había utilizado el software para habilitar el control de tracción, se abandonó el asunto. Michael Schumacher ganó el campeonato de 1994, el primero de siete para el alemán, pero el problema del control de tracción sigue siendo un problema. tema de debate para este día.

Al final, la FIA consideró que la prohibición del control de tracción era demasiado difícil de controlar y la ayuda al conductor se reintrodujo en 2001. Fue prohibido nuevamente en 2008, cuando la FIA instituyó una unidad de control electrónico estandarizada para evitar que los equipos utilicen software ilegal.

efecto suelo

Entre finales de los 70 y principios de los 80, no se podía tener un coche de F1 ganador sin el efecto suelo. Es un fenómeno que se advierte por primera vez en el diseño de aviones, en el que el aire que fluye alrededor de un ala cerca del suelo genera sustentación adicional. Comenzando con Loto, los equipos de F1 finalmente descubrieron que el efecto suelo también podía generar más carga aerodinámica con una resistencia mínima.

Los coches de F1 con efecto suelo dirigieron el aire hacia los laterales con elementos en forma de ala. Los faldones deslizantes sellaron la parte inferior del auto a la superficie de la pista, creando un área de baja presión que efectivamente succionó el coche hacia la pista (fue este efecto el que Gordon Murray intentó multiplicar con el “ventilador” Brabham BT46B auto"). El Lotus 78 fue el primer coche en utilizar el efecto suelo, pero otros equipos rápidamente adoptaron el concepto. A principios de la década de 1980, el efecto suelo, junto con los potentes motores turboalimentados, habían llevado a la F1 a nuevos niveles de rendimiento.

Sin embargo, los buenos tiempos no durarían. A partir de 1983, se exigió que todos los coches de F1 tuvieran suelos planos, poniendo así fin a la era del efecto suelo. La prohibición se impuso por motivos de seguridad, debido a las mayores velocidades en las curvas del efecto suelo. coches, y la supuesta posibilidad de una pérdida catastrófica de carga aerodinámica si se rompiera el sello de los bajos.

Combustibles exóticos

Los equipos de F1 trabajan duro para maximizar todos los aspectos del coche, incluido el combustible que lo impulsa. Las compañías petroleras llevan mucho tiempo invirtiendo en la F1, buscando extraer el máximo rendimiento de sus productos, del mismo modo que lo hacen los proveedores de motores, frenos o neumáticos. Todo esto llegó a un punto crítico en la década de 1980, cuando las reglas laxas llevaron a los equipos a una madriguera de combustibles exóticos.

Incluso los equipos de F1 valoran la eficiencia del combustible. Más combustible significa más peso, y el peso es enemigo del rendimiento. Extraer más energía de una cantidad determinada de combustible significa que un automóvil no tiene que transportar tanta cantidad. Un límite a la capacidad de combustible de los automóviles y una prohibición de repostar agregaron urgencia a la búsqueda de combustibles más potentes. Esto llevó a algunas medidas extremas. Honda y Shell crearon un combustible que era casi tolueno puro, un carcinógeno conocido. Las dos empresas estaban tan orgullosas de su brebaje tóxico que publicaron un artículo técnico al respecto, según Autoblog.

El combustible cancerígeno no es algo bueno y finalmente se instituyeron nuevas normas para frenar estos excesos. A partir de 1993, los organizadores exigieron que el combustible de la F1 fuera similar a la gasolina normal y pusieron fin a la mayoría de las travesuras. Sin embargo, los equipos todavía intentan modificar sus formulaciones para obtener una ventaja de rendimiento. Algunos incluso lo han intentado aceite de motor quemado para extraer más rendimiento.

McLaren “freno de dirección”

A finales de los años 90, McLaren decidió que dos pedales de freno eran mejor que uno. El McLaren MP4/12 de 1997 tenía un segundo pedal de freno, que controlaba el frenado de las ruedas traseras únicamente. Este sistema de “dirección de freno” fue diseñado para ayudar a los automóviles a girar en las curvas con mayor facilidad.

Específicamente, los ingenieros de McLaren buscaban reducir el subviraje. Como su nombre lo indica, es la sensación de que un automóvil continúa avanzando en línea recta incluso cuando el conductor gira en una curva. Para contrarrestar esto, se diseñó accionar los frenos de una de las ruedas traseras a mitad de una curva. McLaren ha reclamado El sistema de dirección y freno recortó medio segundo por vuelta en las pruebas iniciales y a los conductores les gustó.

McLaren mantuvo el sistema en secreto para no alertar a sus rivales. Pero un fotógrafo finalmente notó que los discos de freno de los autos de McLaren brillaban en mitad de la curva, un lugar donde los conductores normalmente no frenarían. El secreto ya se había descubierto y la presión de otros equipos llevó a que el sistema fuera prohibido a principios de la temporada de 1998. Pero no fue del todo malo: McLaren ganó el campeonato de ese año utilizando un coche con frenos convencionales. La empresa también ha utilizado una versión de dirección de freno en algunos de sus autos de carretera.

Aletas de tiburón

Los coches de F1 modernos tienen que ver con la aerodinámica. Pero como la mayoría de los frutos maduros están prohibidos o plenamente explotados, todo se trata de mejoras incrementales. Es por eso que los autos de F1 actuales están adornados con complementos que parecen fibra de carbono. esculturas chihulyy por qué les crecieron brevemente las aletas.

Las aletas de tiburón se introdujeron como parte de una importante revisión de las reglas de diseño de los coches de F1. para la temporada 2017. Las aletas de la cubierta del motor fueron diseñadas para funcionar con alerones traseros más pequeños, cambiando un poco la ecuación aerodinámica. Algunos equipos intentaron mejorar el rendimiento con la nueva configuración. Otros encontraron que las aletas eran un lugar útil para colocar los números de los automóviles.

Sin embargo, las aletas de tiburón fueron prohibidas después de sólo una temporada. Simplemente no resultaron populares entre los equipos, algunos de los cuales sintieron que hacían que los autos parecieran feos. En lo que acabó siendo la votación decisiva sobre el asunto, el jefe de McLaren, Zak Brown se quejó que las aletas de tiburón no dejaban suficiente espacio en el coche para los logotipos de los patrocinadores.

Williams CVT

Es difícil imaginar una transmisión continuamente variable (CVT) utilizado en un coche de carreras. Las CVT utilizan correas en lugar de engranajes, lo que mejora la economía de combustible y proporciona una aceleración más suave. Pero, al menos en los autos de calle, las CVT suelen ser un factor que mata el rendimiento. Sin embargo, en la década de 1990, uno de los equipos más grandes de la F1 intentó hacer de la CVT su arma secreta.

En 1993, Williams instaló un prototipo de CVT en su FW15C. El coche, que ganaría el campeonato de ese año, ya contaba con una caja de cambios semiautomática entonces revolucionaria, así como con suspensión activa. Williams esperaba que una CVT lo llevara al siguiente nivel. La transmisión ofrecía algunas ventajas potenciales. Eliminar los cambios de marcha podría reducir fracciones de segundo de los tiempos de vuelta, y la falta de relaciones de marcha fijas puede haber hecho que fuera más fácil mantener el motor en su banda de potencia.

Sin embargo, Williams nunca tuvo la oportunidad de averiguarlo. Las nuevas reglas de 1994 estipulaban que las transmisiones debían tener un número específico de relaciones de transmisión fijas. Fue parte de un cambio radical destinado a frenar el uso de dispositivos de alta tecnología en la F1. El cambio tuvo un efecto enorme en Williams, que era el mayor usuario de ayudas electrónicas al conductor. Sin embargo, las CVT ahora se utilizan comúnmente en automóviles de carretera de fabricantes como Nissan, subaru, y honda.

Lotus 88 “chasis doble”

La línea más famosa del fundador de Lotus, Colin Chapman, era "simplificar y agregar ligereza", sin embargo, Chapman parecía hacer lo contrario cuando diseñó el loto 88. El coche no tenía uno, sino dos chasis, uno dentro del otro.

El diseño del “chasis doble” fue un intento de aprovechar el efecto suelo, un concepto que Lotus introdujo por primera vez en la F1. Cuando se introdujo el 88 en 1981, los legisladores ya estaban empezando a luchar contra el efecto suelo. Prohibieron los faldones deslizantes que caían para sellar la parte inferior de un auto a la pista, y exigieron un espacio entre la parte inferior del auto y la pista. Las nuevas reglas hicieron imposible un sellado de los bajos, el ingrediente vital de un automóvil con efecto suelo.

La solución de Chapman fue crear un chasis exterior secundario, sobre el que se montó toda la carrocería. El chasis exterior podía moverse independientemente del chasis interior, que servía como estructura principal del coche. Las fuerzas aerodinámicas empujarían el chasis exterior hacia la pista, creando ese sello tan importante.

El Lotus 88 nunca corrió. Fue rápidamente prohibido tras las protestas de otros equipos. En 1983, nuevas normas pusieron fin para siempre a los coches con efecto suelo.

La Fórmula Uno moderna no ofrece tantos ejemplos de tecnología poco ortodoxa como las décadas de 1970, 1980 y 1990. Muchos aficionados argumentan que las carreras se han vuelto aburridas y predecibles; Lo mismo puede decirse de la tecnología. Décadas de lidiar con anomalías como el auto fan de Brabham o el freno de dirección de McLaren han creado reglas increíblemente pedantes y un nivel de homogeneidad tecnológica nunca antes visto. Pero los equipos siempre están buscando esa ventaja injusta y examinan continuamente las reglas en busca de lagunas, como abogados de alto octanaje. Con una revisión completa de las reglas que entrará en vigor en 2021, tal vez finalmente llegue algo nuevo y emocionante para darle vida a las cosas.

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