El coche eléctrico no está precisamente prosperando, pero es mucho más saludable que en 2003. Ese es el año en que General Motors puso fin al arrendamiento de su biplaza eléctrico EV1, poniendo en marcha los acontecimientos que formarían el telón de fondo del documental. ¿Quién mató al coche eléctrico?
Cuando GM arrastró su flota de EV1 a la trituradora en medio de las protestas de los consumidores, el automóvil se convirtió en un mártir del automóvil y fue utilizado como prueba de una conspiración contra los vehículos eléctricos.
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Diez años después, GM está fabricando coches eléctricos en lugar de aplastarlos, y el clima político y de consumo ha cambiado considerablemente. El cineasta Chris Paine incluso hizo una secuela: La venganza del coche eléctrico.
¿Pero qué pasa con el EV1? Algunos dicen que fue el auto correcto en el momento equivocado, otros dicen que simplemente no era lo suficientemente bueno como para ser comercialmente viable. Entonces, ¿las maquinaciones políticas y el escepticismo de los consumidores acabaron con el EV1, o simplemente no era un muy buen coche?
El EV1 fue el primer intento moderno serio de crear un automóvil eléctrico por parte de un importante fabricante, pero su corto alcance y sus largos tiempos de carga le valieron un lugar en la lista. Veces lista de 2008 de los "50 peores coches de todos los tiempos" y un lugar de deshonra en el libro de Richard Porter Coches de mierda.
El EV1 fue un caso atípico cuando realmente estuvo a la venta. Ahora, sin embargo, hay otros vehículos eléctricos de producción con los que compararlo, lo que nos da una idea de cómo era el EV1. como automóvil, y si la tecnología de los vehículos eléctricos realmente necesitaba 10 años de maduración para ser lo suficientemente buena para los consumidores.
El coche
El EV1 entró en producción en 1996 como sucesor del Impact, un concept car de 1991. Era un biplaza compacto del tamaño de un Saturn SC2 contemporáneo.
A diferencia de la mayoría de los coches eléctricos actuales, el EV1 fue hecho casi en su totalidad a medida. Presentaba un marco espacial de aluminio, componentes de suspensión de aluminio y paneles de carrocería de plástico para mantener el peso bajo. También tenía frenos y dirección eléctricos; esta última es una característica común en los autos de 2013.
Aunque todos los EV1 tienen el mismo aspecto, en realidad pertenecen a dos generaciones. Los automóviles de la Generación I tenían un motor de inducción de CA trifásico y una batería de plomo-ácido Delphi de 16,5 kWh. En 1999, GM lanzó automóviles Gen II con baterías de plomo-ácido Panasonic de 18,7 kWh y luego las actualizó aún más con Baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH) de 26,4 kWh, el mismo tipo utilizado en el Toyota Prius y la mayoría de la primera generación híbridos.
El EV1 era tan diferente que se convirtió en el primer automóvil en la historia de GM vendido bajo la marca General Motors. placa de identificación, en lugar de estar asignada a una de las divisiones de la compañía (se vendió a través de Saturn distribuidores). Eso plantea la pregunta: ¿Cambiar el nombre del Chevrolet Volt a General Motors Volt realmente aumentaría su atractivo?
Actuación
Si bien su carrocería en forma de rombo y su tablero digital sugerían una máquina de velocidad futurista, el EV1 se comportaba más como un automóvil compacto promedio. Todas las versiones tenían el mismo motor eléctrico, que producía 137 caballos de fuerza y 110 libras-pie de torsión.
GM anunció que el alcance del EV1 era de 70 a 90 millas y, aunque no podemos conducir uno de los autos para confirmarlo, se compara favorablemente con los vehículos eléctricos actuales en el papel.
Según se informa, el EV1 podría pasar de 0 a 60 mph en nueve segundos, mientras que Coche y conductor Coche de prueba a largo plazo del Nissan Leaf SL 2011 Hizo lo mismo en 10 segundos. Si el Leaf es aceptablemente rápido, también lo es el EV1.
Las velocidades máximas también están bastante cercanas. El EV1 estaba limitado electrónicamente a 80 mph, mientras que el limitador del Leaf está establecido en 92 mph. El EV1 también coincide con el Mitsubishi i-MiEV velocidad máxima, aunque, de 13,0 segundos a 60 mph, el Mitsubishi tarda mucho más en llegar allí.
Cargando
Uno de los aspectos más impactantes (sin juego de palabras) del EV1 fue su corto alcance y sus tiempos de carga de horas. Diez años después de que el último EV1 saliera de la carretera, las cosas han mejorado, pero no han cambiado por completo.
GM dijo que el EV1 podría recorrer de 70 a 90 millas con una carga, dependiendo de las condiciones, algo que los vehículos eléctricos convencionales realmente no han mejorado. El Nissan Leaf 2013 obtiene un Clasificación de alcance de 75 millas de la EPA, mientras que el Mitsubishi i-MiEV solo puede recorrer 62 millas. El Honda Fit EV logra un rendimiento ligeramente mejor a 82 millas.
Un EV1 Gen I tardó aproximadamente 15 horas en recargarse en un tomacorriente doméstico de 110 voltios. El sistema MagneCharge de 220 voltios de GM podría hacer el trabajo en tres horas. En 2001, GM había instalado más de 1.000 MagneChargers en hogares privados y lugares públicos como centros comerciales, hoteles y aeropuertos. GM alentó a los clientes a utilizar el sistema de 220 voltios y solo enchufarlo a enchufes domésticos estándar como respaldo.
Esto debería sonar familiar. Tanto Nissan como Tesla están trabajando para construir redes nacionales de estaciones de carga públicas para sus respectivos Vehículos eléctricos. Tesla tiene un puñado de estaciones Supercharger en California y en la costa este, y espera abrir 100 para 2015. Nissan quiere tener 400 de sus cargadores rápidos de CC listos para el próximo año.
El rendimiento de estos nuevos cargadores es una gran mejora con respecto al MagneCharger. Tesla dice que el Supercharger puede agregar 150 millas de alcance a un Model S de 85 kWh en 30 minutos, mientras que el sistema de Nissan puede cargar un Leaf al 80 por ciento de su capacidad en el mismo período de tiempo.
Sin embargo, una carga completa en casa todavía lleva un tiempo. Un cargador de nivel 2 de 240 voltios tarda aproximadamente cuatro horas en cargar la mayoría de los automóviles, por lo que los propietarios de vehículos eléctricos de 2013 no están en una posición mucho mejor que los arrendatarios de EV1 de generación I de 1996.
Precio
En 1996, un EV1 costaba alrededor de 35.000 dólares. Era algo más cercano a un BMW 328i ($32,900) y más o menos lo mismo que un Mercedes-Benz C280 ($35,250) en ese momento. Si bien eso puede parecer mucho para un compacto de tracción delantera, no está mal considerando que el EV1 fue básicamente construido a mano y prácticamente no compartía componentes con otros vehículos GM.
En 2013, un Nissan Leaf cuesta $28,800, pero el año pasado fueron $6,400 más. propio de GM Chevrolet Spark EV Costará alrededor de 25.000 dólares cuando salga a la venta a finales de este año. Sin embargo, ambos vehículos eléctricos de 2013 se benefician de créditos fiscales, incluido un crédito federal de $7,500.
Al igual que en la década de 1990, los vehículos eléctricos son generalmente más caros que sus homólogos de gasolina. El precio base de $25,000 del Spark puede ser bajo para un auto eléctrico, pero es casi $10,000 más que uno cargado. 2013 chispa 2LT. La EPA considera que el Leaf es un automóvil mediano, y el Altima mediano de Nissan tiene un precio inicial de $21,760.
¿Merecía morir el EV1?
Sobre el papel (y en píxeles), el EV1 se acerca bastante al estándar EV 2013 en términos de rendimiento y conveniencia. Su carrocería biplaza poco práctica y la desconocida fiabilidad a largo plazo de sus baterías son los únicos inconvenientes importantes.
Un alcance de 70 a 90 millas y un tiempo de carga mínimo de tres horas también parecen inconvenientes, pero los conductores de vehículos eléctricos en 2013 no están mucho mejor. Dos generaciones de tecnología de baterías han aliviado, pero no eliminado por completo, la ansiedad por el alcance.
El clima político actual puede ser más favorable a los vehículos eléctricos, pero los compradores aún tienen que decidir si vale la pena hacer un gran sacrificio en términos de flexibilidad en los vehículos con cero emisiones. Entonces, para algunos, es posible que el EV1 nunca haya sido un buen automóvil. Sin embargo, era un buen coche eléctrico, por lo que tal vez no merecía morir.
