"Ve lento." Sí, no tienes que decírmelo dos veces. Es la primera vez que conduzco un tractor con remolque en toda regla, que acapara la carretera y está completamente cargado (¡78,000 libras!). Por supuesto, me lo voy a tomar con calma.
¿Por qué Daimler me permite sacar a dar una vuelta con un vehículo enorme durante el CES 2019? No tengo una licencia de camionero comercial Clase B y, aunque he conducido de todo, desde un Lamborghini Huracán hasta un Rolls-Royce Wraith, no tengo experiencia con camiones grandes.
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Porque este tractor con remolque es eléctrico. Y lo conduzco en una pista cerrada de Las Vegas. Y en realidad es realmente genial.
El eCascadia se basa en el Cascadia diésel de la división Freightliner de Daimler, un camión Clase 8 de 18 ruedas y uno de los camiones de larga distancia más populares que circulan actualmente en las carreteras de América del Norte. Al permitirme probarlo, Daimler está haciendo una declaración audaz de que está a la cabeza (
forma al frente) de advenedizos muy publicitados como Tesla y Thor. El eCascadia es real, se conduce a las mil maravillas y está a punto de someterse a pruebas reales en los EE. UU. en vías públicas mientras Daimler entrega 20 de los vehículos a Penske. Con camioneros profesionales al volante recorriendo rutas regulares, Daimler espera aprender más sobre cómo se manejan los vehículos y soportan los rigores. de la carretera, lidiar con problemas de carga y ruta, y gestionar otros factores que no pueden tenerse en cuenta hasta que estos camiones se utilicen en el mundo real. mundo.Daimler está haciendo una declaración audaz de que está por delante de empresas emergentes muy publicitadas como Tesla y Thor.
Si bien los sedanes que funcionan con baterías no son tan radicalmente diferentes de conducir que los autos tradicionales, el camión eléctrico es una gran diferencia con respecto a un gran camión bullicioso que funciona con diésel. Atrás quedaron los bandazos y los revueltos estómagos al subir y bajar de marcha de un gran camión diésel. El modelo eléctrico está equilibrado y preparado. Eso significa que es más fácil de conducir y, por extensión, debería ser más seguro operar.
También se elimina la contaminación acústica del rugido incesante de los tradicionales remolques de tractor, no sólo las partículas y el smog. La energía eléctrica es casi silenciosa y aún más silenciosa gracias a la adición de carenados aerodinámicos y presas de aire. Incluso las últimas tecnologías de asistencia al conductor de Cascadia, como mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo, disponibles sólo en la versión diésel, no pueden rivalizar con la eCascadia en términos de confort de marcha y manejabilidad. La eCascadia acelera suavemente y se desliza hasta detenerse prácticamente en silencio. No tuve problemas para llevar el camión por un recorrido y, sin embargo, nunca sentí que no siempre tenía el control (solo lo llevé a unas 50 millas por hora).
Hay algunas cosas que tuvieron que ajustarse en eCascadia para tener en cuenta la energía eléctrica. Para evitar que los conductores rompieran los neumáticos, por ejemplo, Daimler tuvo que limitar el par en el vehículo para evitar que se abusara de la potencia baja que proporcionan los motores eléctricos. Todavía hay suficiente potencia para incorporar la plataforma a una carretera, pero no tanta como para sentirte tentado a hacer carreras con el camión de 18 ruedas en las calles de la ciudad.
Por supuesto, el eCascadia sigue siendo un camión con remolque, lo que se hace inmediatamente evidente cuando un neófito como yo se pone al volante. La ubicación más plana del volante (necesaria en los camiones para que el volante no golpee las rodillas del conductor) y los enormes puntos ciegos son inicialmente intimidantes. Seguí revisando para asegurarme de que mis giros fueran lo suficientemente amplios para que el remolque pasara los conos de la pista. Y la energía eléctrica silenciosa puede ser engañosa: todavía tienes toneladas de peso detrás de ti, lo que significa que las distancias de frenado son angustiosamente largas.
Atrás quedaron los movimientos tambaleantes y revueltos del estómago de un gran camión diésel. El modelo eléctrico está equilibrado y preparado.
El eCascadia tiene cuatro motores eléctricos (dos en cada eje) y puede entregar hasta 730 caballos de fuerza. Con baterías de 550 kilovatios-hora, el camión tiene una autonomía nominal de 250 millas. Daimler dice que podría recargarse hasta aproximadamente el 80 por ciento de su potencia total en 90 minutos (lo que le da un alcance de 200 millas). Desafortunadamente, el camión no cuenta con algunos de los sistemas desarrollados en la empresa. plataforma autónoma. No hay sistemas de video en los pilares A delanteros, por ejemplo, para eliminar los puntos ciegos de la vista trasera, y no posee el tipo de sistemas de piloto automático semiautónomos en carretera que Daimler ha estado probando en Nevada. Aún así, es fácil ver cómo se podrían incorporar esos sistemas, haciendo la vida de un camionero profesional mucho más fácil y segura.
Éste es sin duda uno de los objetivos, según el director general de Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Por eso, la compañía ha estado evaluando y reevaluando tecnologías, con planes de invertir alrededor de 500 millones de dólares para instalar sistemas autónomos semiautónomos en camiones comerciales. Sin embargo, una característica que es poco probable que llegue a las carreteras estadounidenses, dijo Nielsen, es la idea del pelotón, en el que varios camiones se suceden entre sí en una línea estrecha, liderados por un solo vehículo.
"Es muy difícil conseguir ahorros de combustible", explicó Nielsen. Es necesario crear las condiciones ideales para que funcione el pelotón. Nadie puede pasar delante de ninguno de los camiones; hay que medir el peso exacto de todos los camiones para que los camiones más pesados (los que tardan más en detenerse) queden delante; y cuando un camión abandona el pelotón los demás vehículos tienen que cerrar la brecha rápidamente.
"Además, hace que la vida del conductor que lo sigue sea más estresante", dijo Nielsen. Cualquiera que haya estado atrapado mirando la parte trasera de un camión con remolque durante kilómetros y kilómetros puede comprender el problema.
Daimler tiene planes de invertir alrededor de 500 millones de dólares para instalar sistemas autónomos en camiones comerciales.
La tecnología de transporte por carretera que ha estado funcionando, dijo Nielsen, son los sistemas de asistencia de frenado semiautónomos que se utilizan en Europa. Y los sistemas de asistencia para mantenerse en el carril son muy prometedores, ya que facilitan a los conductores controlar camiones que pueden comportarse como grandes velas cuando hay un fuerte viento cruzado. Si bien es demasiado pronto para seleccionar estadísticas que reflejen tales mejoras en seguridad, "lo vemos en nuestras ventas de parachoques y capós", dijo Nielsen. En otras palabras, menos piezas vendidas significan menos accidentes.
De manera inevitable y predecible, la gente se preguntará cómo se compara el Daimler eCascadia con el Tesla Semi. Tesla causó un gran revuelo en 2017 al anunciar sus planes de fabricar una gran plataforma y aceptar pedidos anticipados de empresas como Walmart. En ese momento, Tesla dijo que sus tractocamiones tendrían un alcance de 500 millas nunca antes visto. Pero casi dos años después, el Tesla Semi aún no ha aparecido. Ahora está previsto que aparezca el próximo año.
Los escépticos intentarán inevitablemente echar un jarro de agua fría. La camioneta de Elon Musk, pero cabe señalar que el programa Tesla Semi está liderado por Jerome Guillén, ex ejecutivo de Daimler. Además, a pesar de todas las críticas sobre fechas de entrega retrasadas y problemas de control de calidad, Tesla ha Sin lugar a dudas, ha hecho más para promover y fomentar la revolución de los vehículos eléctricos que cualquier otra empresa. Así que no lo descarten todavía de la carrera de camiones. Pero por ahora, el El foco de atención está puesto en Daimler..
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