Después de meses de disputas con la industria de la aviación, AT&T y Verizon finalmente obtuvieron luz verde para funcionar vivir con sus nuevos lanzamientos de C-Band 5G a principios de este año. Si bien ambas compañías tuvieron que hacer algunas concesiones para aplacar los temores de que el nuevo espectro interferiría con los instrumentos de las aeronaves, algunos pilotos ahora se preguntan si fueron suficientes.
Contenido
- Sin “interrupciones catastróficas”
- 5G y altímetros de radar
- Los pilotos informan preocupaciones
- La luz al final del túnel
Durante la mayor parte de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA) y las partes interesadas clave de la industria de la aviación argumentaron que las frecuencias utilizadas por el nuevo espectro de banda C se sentó peligrosamente cerca de aquellos ocupados por instrumentos críticos de aeronaves, como los altímetros de radar. La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC), AT&T y Verizon no estuvieron de acuerdo, citando estudios realizados por el regulador gubernamental que mostraron poco o ningún riesgo.
Sin embargo, las aerolíneas acordaron retrasar sus lanzamientos previstos para diciembre de 2021 hasta el 5 de enero para tener más tiempo para revisar las preocupaciones y estudiar el impacto potencial en las aeronaves. Sin embargo, cuando la FAA presionó para que se extendiera eso, la La Casa Blanca se involucró negociar un acuerdo rápido entre todas las partes involucradas.
Vídeos recomendados
Al final, AT&T y Verizon obtuvieron autorización para activar sus redes de banda C el 19 de enero, con la condición de que limitarían banda C Niveles de potencia 5G y Acordar zonas de exclusión alrededor de 50 aeropuertos clave. para el lanzamiento inicial.
Sin “interrupciones catastróficas”
A pesar de las terribles advertencias de algunos sectores de la industria de la aviación, el lanzamiento del nuevo espectro de banda C avanzó sin ninguno de las “perturbaciones catastróficas” pronosticadas por los ejecutivos de las aerolíneas.
De hecho, las únicas perturbaciones que se produjeron fueron en gran medida autoinfligidos. Varias aerolíneas extranjeras, incluidas Japan Airlines y Air India, suspendieron sus vuelos a los principales aeropuertos estadounidenses. Al mismo tiempo, el director ejecutivo de Emirates también le dijo a CNN que el lanzamiento de 5G fue “una de las cosas más morosas y absolutamente irresponsables” que ha visto en su carrera en la aviación.
Sin embargo, los vuelos se reanudaron menos de 48 horas después de que comenzara el lanzamiento de la banda C y, desde entonces, la industria de la aviación parece haber tomado con calma el lanzamiento de las nuevas frecuencias 5G.
Si bien es justo decir que las zonas de exclusión acordadas Alrededor de los principales aeropuertos ayudaron a mitigar algunos de los problemas, las zonas propuestas no impidieron que los funcionarios de aviación hicieran sonar las alarmas y presionaran para que se produjeran más retrasos. No fue hasta que el lanzamiento de la banda C resultó ser un fracaso que los funcionarios acordaron silenciosamente que tal vez no era un problema tan importante como temían al principio.
5G y altímetros de radar
Mientras que la banda C El despliegue no ha creado ningún problema de seguridad catastrófico para las aerolíneas, esto no significa que los funcionarios e investigadores de la industria de la aviación no tengan preocupaciones legítimas.
Existe la posibilidad de interferencia entre el nuevo espectro 5G y las frecuencias utilizadas por los instrumentos de las aeronaves. Es un tema que se ha estudiado de un lado a otro desde al menos 2020, cuando la FCC propuso por primera vez subastar el nuevo espectro.
La FCC insistió en que sus pruebas habían demostrado que el nuevo espectro de la banda C, que opera en el rango de 3,7 a 3,98 GHz, estaba lo suficientemente lejos de las frecuencias de 4,2 a 4,4 GHz utilizadas por los altímetros de radar. Los expertos de la FCC dijeron que esta brecha de 0,22 GHz (220 MHz) sería más que suficiente para evitar interferencias.
Sin embargo, la FAA no estuvo de acuerdo, citando un trabajo de investigación de 2020 por la Comisión Técnica de Radio para la Aeronáutica (RTCA), un grupo independiente de estándares tecnológicos que representa a la industria del transporte aéreo. Este estudio demostró que las telecomunicaciones 5G en el espectro de la banda C podrían causar “interferencias dañinas” a los altímetros de los radares debido a emisiones espurias y “contaminación del ancho de banda”.
Aunque el estudio admitió que las frecuencias estaban lo suficientemente separadas entre sí como para que no ocurrieran problemas, el problema era que un mayor uso de 5G probablemente resultaría en una concentración lo suficientemente fuerte de señales que podrían "transmitirse" a las bandas de frecuencia vecinas de la misma manera que ocurre la contaminación lumínica en las proximidades de las principales ciudades. ciudades.
Tal interferencia podría causar que los altímetros de radar en la mayoría de los aviones comerciales muestren lecturas incorrectas, lo que podría ser fatal en situaciones donde los pilotos dependen de la precisión para negociar aterrizajes en condiciones climáticas difíciles. Es por eso La lista de la FAA de aeropuertos excluidos de 5G Incluye muchos campos regionales más pequeños propensos a niebla intensa y períodos prolongados de baja visibilidad.
Los pilotos informan preocupaciones
Aunque no ha habido informes públicos de problemas de seguridad graves, el lanzamiento de 5G dejó inquietos a algunos pilotos. después de que experimentaron problemas con los altímetros de radar que creen que están vinculados a la nueva banda C frecuencias.
Según un informe reciente de Espectro IEEE, las quejas sobre fallos de altímetro aumentaron significativamente tras el despliegue del nuevo espectro de banda C el 19 de enero. Por supuesto, la correlación no siempre es igual a la causalidad, y la controversia sobre los lanzamientos de 5G generó un cierto nivel de hiperconciencia entre las tripulaciones de los aviones. Aún así, ha habido suficientes informes para sugerir algún vínculo entre los dos.
Por ejemplo, poco después de que comenzaran los despliegues de la banda C, varios vuelos sobre Tennessee comenzaron a experimentar Errores de altímetro que hicieron “imposible mantener la altitud asignada”, según un informe del piloto realizado a Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) de la NASA. Un avión informó haber perdido completamente su piloto automático, lo que generó suficiente preocupación como para que el control en tierra tuviera camiones de bomberos esperándolo al aterrizar.
Otro informe de febrero reveló que un avión de pasajeros que se aproximaba para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans recibió advertencias erráticas de baja altitud. Si bien estos no presentaban un problema de seguridad directo, el piloto señaló que podrían "distraer mucho en un entorno más desafiante, como baja visibilidad, condiciones de formación de hielo, etc."
Un avión comercial experimentó una falla de piloto automático potencialmente más grave en marzo en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, entrando en un descenso “agresivo” a sólo 100 pies sobre el suelo, un escenario que podría haber causado un accidente si el piloto no hubiera tomado el control manual del aeronave.
Para ser claros, este tipo de problemas no eran desconocidos antes del lanzamiento de 5G; es por eso que siempre se ha requerido que los pilotos estén atados a sus asientos y listos para tomar el control en cualquier momento cuando una aeronave está operando en piloto automático. Sin embargo, la creciente frecuencia de este tipo de informes está causando preocupación entre muchas personas en la industria de la aviación.
De acuerdo a Espectro IEEE, que analizó los informes presentados a la base de datos ASRS, "las quejas sobre mal funcionamiento y fallas de altímetros se dispararon después del lanzamiento a principios de este año de las redes inalámbricas 5G de alta velocidad".
En concreto, entre enero y mayo de este año se presentaron 93 informes relacionados con problemas de altímetro radar. "Solo en enero hubo casi el doble de quejas por mal funcionamiento de altímetros que en los cinco años anteriores combinados", señala el análisis.
En muchos casos, el miembro de la tripulación que hizo el informe señaló la interferencia de 5G como la causa. Por supuesto, esto es pura especulación, pero muestra hasta qué punto los nuevos despliegues de 5G han estado en la vanguardia de las mentes de los aviadores.
Un piloto que estaba realizando un vuelo a San Francisco después de que se activaran las nuevas frecuencias 5G informó que los frenos de velocidad de su avión se activaron inesperadamente antes del aterrizaje. "Con más de 18.000 horas como capitán de aviones Boeing... nunca he tenido los frenos automáticos activados sin orden antes del contacto con el suelo", afirmó. escribió el piloto en el informe, y agregó que “si bien opero en el entorno 5G, no tengo intención de ser el primero en fabricar un 5G aterrizaje."
Sin embargo, algunos expertos creen que todo el revuelo en torno a los peligros del nuevo espectro 5G podría distorsionar las percepciones de la gente en la cabina. IEEE Spectrum habló con Chris Rudell, profesor asociado en el departamento de ingeniería eléctrica e informática de la Universidad de Washington, quien sugirió que al menos algunos pilotos pueden estar malinterpretando lo que están experimentando a la luz de todo el bombo.
"Dormiría como un bebé [en un avión] que sobrevolara una estación base 5G a plena potencia", dijo Rudell a IEEE Spectrum, y agregó que Es mucho más probable que los pilotos atribuyan fallas en los instrumentos a los lanzamientos de 5G, incluso en situaciones en las que no hay una respuesta obvia. conexión. Tampoco ayuda que la FAA haya agregado un formulario en línea específico para informar anomalías del radioaltímetro en a raíz de los nuevos lanzamientos de banda C, alentando a los pilotos a informar incidentes que antes podrían haber ignorado apagado.
La FAA dijo a IEEE Spectrum que ha recibido alrededor de 550 presentaciones desde enero, aunque hasta ahora solo ha investigado alrededor de la mitad de ellas. La agencia no pudo descartar la interferencia de 5G en unos 80 incidentes reportados. Sin embargo, se apresuró a añadir que ninguno de esos incidentes que podrían haber sido causados por el 5G tuvo impacto alguno en los sistemas relacionados con la seguridad de las aeronaves.
La luz al final del túnel
Dado que la contaminación del ancho de banda es causada por concentraciones más fuertes de frecuencias, los funcionarios no pueden asumir que no ocurrirán más problemas en el futuro simplemente porque las cosas han ido relativamente bien, así que lejos.
A medida que más personas actualizan a dispositivos 5G, los operadores ofrecen más banda C torres y el uso de 5G en esas frecuencias aumenta, ciertas áreas pueden alcanzar un umbral crítico de señales 5G que podría ser suficiente para interferir con los instrumentos de las aeronaves.
Afortunadamente, los investigadores y reguladores no se quedan quietos. Como Bloomberg reportado recientemente, el Administración Nacional de Información y Telecomunicaciones (NTIA), que asesora al Presidente en cuestiones de política de telecomunicaciones e información, ha estado trabajando con el El Departamento de Defensa, los operadores de telefonía móvil y la industria de la aviación seguirán estudiando el impacto del nuevo 5G frecuencias.
Los resultados han sido prometedores y muestran que, si bien los equipos de las aerolíneas todavía están potencialmente en riesgo debido a la interferencia 5G, las medidas de mitigación que se han implementado parecen estar funcionando. Esto incluye las zonas de exclusión y los niveles de potencia más bajos utilizados por los operadores, junto con los "parches" de filtro de radiofrecuencia exigidos por la FAA para "radio". Los altímetros son los más susceptibles a las interferencias”. Verizon y AT&T también acordaron continuar con cierto nivel de mitigaciones voluntarias hasta al menos mediados del año. de 2023
El informe de la NTIA señaló que había un “bajo nivel de emisiones 5G no deseadas” en las frecuencias utilizadas por los llamados altímetros de radar, por lo que el informe no dice que los instrumentos de los aviones sean inmunes al 5G interferencia; simplemente confirma que las precauciones tomadas por la industria de la aviación y los operadores de redes móviles han dado sus frutos.
En otras palabras, no espere ver la red Ultra Wideband de Verizon o la red 5G Plus de AT&T en los principales aeropuertos en el corto plazo. Dado que estos servicios 5G de nivel superior utilizan principalmente el espectro de banda C, los operadores tienen que esperar hasta que la FAA les haya dado la autorización. Luz verde para proceder, lo que sólo sucederá una vez que todos los altímetros de radar potencialmente afectados hayan sido parchados o reemplazado.
La FAA señala que “los fabricantes de radioaltímetros han trabajado a un ritmo sin precedentes para desarrollar y probar filtros y kits de instalación para Estos aviones” que “pueden instalarse en unas pocas horas en las instalaciones de mantenimiento de las aerolíneas”. El regulador espera que el trabajo sea en su mayor parte completará para el próximo julio, después de lo cual espera que “las compañías inalámbricas esperen operar sus redes en áreas urbanas con un mínimo restricciones”.
Recomendaciones de los editores
- La enorme ventaja de T-Mobile en velocidades 5G no va a ninguna parte
- ¿Vives en una zona rural? Verizon 5G está a punto de mejorar para ti
- Aquí hay otra gran razón por la que T-Mobile 5G domina a AT&T y Verizon
- Los mejores planes telefónicos 5G en 2022
- ¿Cuándo apareció el 5G? La larga y complicada historia de su lanzamiento.
