Un año conduciendo un híbrido enchufable me convenció de no comprarme un EV

Hace un año, compré un nuevo Jeep Wrangler. A híbrido enchufable ¡modelo! Y yo no era tímido acerca de mi razonamiento para comprar la versión PHEV del Wrangler: Elegí este tren motriz sobre las versiones de solo gasolina simplemente porque calificaba para el crédito fiscal EV de $7,500 del gobierno federal.

Resulta que ese fue un gran motivador para mucho de americanos El Jeep Wrangler 4xe fue el híbrido enchufable (PHEV) más vendido en EE. UU. en 2022, superando a una amplia gama de coches más asequibles y prácticos. El 4xe representó casi una cuarta parte de las ventas de Wrangler el año pasado, lo cual es simplemente asombroso. Pero pasa la prueba de la vista, veo 4xes en todos lados.

Después de un año y más de 6,000 millas conduciendo mi Wrangler 4xe, descubrí el vergonzoso estado de la carga de vehículos eléctricos urbanos, encontré algunas ventajas inesperadas y reconsideré por completo si compraría un vehículo eléctrico.

No todos los PHEV son iguales

El “híbrido enchufable” no garantiza una gran autonomía o economía de combustible combinado, y el Wrangler 4xe es el ejemplo brillante. Para ser completamente claro, sabía que esto estaba pasando. Manejar un camión de 5,000 libras con la aerodinámica de un edificio de oficinas usando una batería de 17kWh fue nunca va a equivaler a mucho rango de conducción eléctrica. Pero sigue siendo un poco desalentador iniciar un viaje con una carga del 100 % y ver cómo el porcentaje de batería desciende cada minuto. Incluso a velocidades de ciudad, obtendrá un poco más de 20 millas conduciendo en modo EV, y mi eficiencia combinada durante las últimas 6,000 millas es de apenas 23 mpg. Según lo que he leído en línea, es mejor que la mayoría de las personas que manejan los modelos regulares de gasolina de cuatro o seis cilindros, pero no por mucho.

De vez en cuando veo el valor en ello, incluso con las limitaciones obvias. Puedo hacer viajes cortos por donde vivo en Nueva York solo con la batería, lo cual es mucho más relajante experiencia que escuchar y sentir el motor de gasolina constantemente (el Wrangler no es conocido por su sonido aislamiento). Y se siente bien reducir la cantidad de contaminación en la ciudad, aunque sea solo una pequeña cantidad. Incluso cuando está funcionando el motor de gasolina, el sistema híbrido permite que el motor se apague con mucha más frecuencia que un típico sistema de arranque/parada automático, que se apaga al descender colinas y durante varios segundos tirando de la línea de un detener.

El tren motriz híbrido también ofrece un impulso de potencia considerable sobre los otros modelos Wrangler (375 hp y 470 lb-ft), que es muy apreciado al llevar este camión pesado cuesta arriba, pasar por la carretera y acelerar rápidamente en ciudad corta rampas de entrada. Y contrariamente a la creencia popular, la potencia del motor eléctrico es sigue disponible incluso cuando la batería muestra "<1 %" en el tablero: siempre queda una cantidad considerable de batería en reserva para seguir haciendo girar ese motor durante periodos breves de energía. En parte gracias al frenado regenerativo agresivo, que también ahorrará en el mantenimiento de las pastillas de freno y el rotor con el tiempo.

El tren motriz PHEV trae algo a la mesa, pero no es eficiencia.

Jeep no dejará de construir estos llamados "híbridos de cumplimiento" en el corto plazo, por lo que debemos acostumbrarnos. Desde que compré mi Wrangler, la compañía ha lanzado un nivel de equipamiento Willy's (ligeramente) más asequible del Wrangler 4xe, así como el Gran Cherokee 4xe con el mismo sistema de propulsión y eficiencia media. no veremos Modelos Jeep totalmente eléctricos hasta el año modelo 2025, e incluso en ese punto, los PHEV no van a desaparecer. Es fácil ser cínico y seguir señalando que estos híbridos enchufables con baterías diminutas y la economía de combustible menos que estelar en realidad no está haciendo nada para ayudar con nuestra transición lejos de los combustibles fósiles vehículos que queman combustible. Pero es ayudar a que la idea de enchufar su automóvil impregne la conciencia pública, lo cual es particularmente difícil entre los amantes del jugo de dinosaurio que conducen Jeeps.

Excelentes lugares de estacionamiento

Regularmente bromeo diciendo que la batería híbrida de mi Wrangler 4xe es más útil como un pase de estacionamiento gratuito. Dado lo corto que es el rango de manejo eléctrico, no vale la pena llenar la batería solo para buscar un cargador en cada destino. Pero cuando hay un buen banco de cargadores de vehículos eléctricos en un lugar de estacionamiento privilegiado, puedes apostar que me estoy aprovechando de la situación.

El estacionamiento del aeropuerto tiene puntos de carga para vehículos eléctricos justo al lado de los ascensores. Ikea permite que los vehículos eléctricos se estacionen junto a la puerta en lugar de un campo de fútbol en la parte trasera del estacionamiento. Muchas de mis estaciones de esquí locales colocan vehículos eléctricos justo al lado del estacionamiento premium pagado, de forma gratuita. Y Cargadores en la acera de Nueva York darte la oportunidad de de hecho encontrar un lugar de estacionamiento en la calle, al menos, en un puñado de vecindarios.

No necesidad para cobrar, pero seguro que me gustan los buenos lugares de estacionamiento.

Sí, reconozco lo antisocial que es esto. I hacer me siento mal cuando tomo un lugar de carga de alguien en un riviano o tesla OMS necesidades esa energía de la batería para llegar a su próximo destino. Pero ¿sabes qué? Primero llegado, primero servido. Tengo un enchufe de carga, así que "pertenezco" allí tanto como ellos. Y seguro que pertenezco allí más que los autos de gasolina que constantemente bloquee los cargadores, lo cual es muy problemático en el área abarrotada de Nueva York.

El triste estado de la carga pública de vehículos eléctricos

He notado un aumento constante en las instalaciones de cargadores de vehículos eléctricos en la ciudad durante el último año, pero los problemas con roto, no operativa, obstruido, y cargadores completamente llenos siguen siendo igual de malos. No hay nada que se acerque a un sistema unificado para saber dónde están los cargadores, si están disponibles para el público y si realmente estarán disponibles. laboral cuando llegues allí. También me sigue sorprendiendo la amplia gama de sistemas de pago (por hora, por kW o ambos) y las estructuras de costos variables que a menudo pueden ser más costosas que solo comprar gasolina.

Nueva York es la ciudad más densa del país, pero la infraestructura de carga aquí es realmente terrible. Para una ciudad que lucha con las emisiones de los automóviles y observa leyes ambientales estrictas, es terrible lo poco que ha hecho para apoyar a los vehículos eléctricos. Los garajes privados a menudo cobran de $100 a $200 por mes solo para cargar su EV (una prima de aproximadamente el 20 % sobre lo que paga por estacionar), y la mayoría de los garajes tienen solo un puñado de cargadores EV para compartir entre cientos de cargadores mensuales y diarios. parkers

Hay un total de 41 estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos en Nueva York, una ciudad de 9 millones de habitantes.

Para la gran mayoría de las personas que no estacionan en un garaje privado, las opciones de carga pública son sorprendentemente limitadas. Hay solo 35 estaciones de carga públicas en la acera en los cinco condados (y en su mayoría solo en tres), donde pagará de $1 a $2.50 por hora por una mísera carga de 6.2kW. Y aquí están solo seisEstaciones públicas de carga rápida de CC. Todavía quedan 18 gasolineras solo en Manhattan. En una ciudad de aproximadamente 9 millones de habitantes, esta pequeña inversión en la carga pública de vehículos eléctricos es insultante. Y es la principal razón para dudar en pasarse a un vehículo eléctrico.

No voy a comprar un EV en el corto plazo

Tener un PHEV me convenció de que no seré comprar un vehículo eléctrico en cualquier momento. Como la mayoría de las personas tecnológicas, inicialmente estaba considerando comprar un EV, pero estoy entonces Me alegro de haber optado por un PHEV para poder ver todos los altibajos de la vida de un vehículo eléctrico, sin tener que depender realmente de él. ahora que yo poder enchufo, y trato de cargar con la mayor frecuencia posible, puedo ver lo frustrante que sería tener un vehículo eléctrico en este momento, especialmente en Nueva York y por la forma en que conduzco.

No tengo un viaje en coche. Cuando conduzco, el viaje es increíblemente corto por la ciudad o increíblemente largo para escapar de ella. Regularmente hago recorridos directos de 200 a 250 millas desde casa, lo que teóricamente no es un problema para la gama de vehículos eléctricos modernos... hasta que recuerdas que tienes que cargar. En los lugares a los que suelo ir, puedes encontrar cargadores lentos de nivel 2 dispersos, pero tienes suerte si encuentras un cargador de nivel 3 o CC rápido en un radio de 50 millas. Supercargadores Tesla abiertos puede ayudar, pero no puede solucionar este problema solo.

Y eso es si puedo comenzar mi viaje con el 100% de la batería, lo cual está claro que me costará hacer, al menos de una manera eficiente en términos de costos o tiempo. No tengo ningún deseo de agregar voluntariamente algo de esta ansiedad de carga a mis viajes. Y recuerda, soy un nerd que está dispuesto a planificar con anticipación y solucionar problemas tecnológicos. Imagínate si fuera un normal persona.

Me alegro de haber comprado un PHEV, porque me mostró todas las razones por las que no estoy listo para un EV completo.

lo haría absolutamente comprar otro PHEV. Yo iría tan lejos como para decir que yo solo comprar un PHEV como mi próximo auto. Disfruto de la capacidad de conducir solo con electricidad, como la potencia adicional de barril, y lidiar con la ansiedad de rango cero o las preocupaciones de carga. El mejores PHEV que se fabrican hoy Ya ofrecemos un rango EV de más de 40 millas, y eso solo mejorará para cuando compre mi próximo automóvil. Tengo mucha más fe en el avance de los PHEV que en el avance de la infraestructura de carga en los EE. UU., mirando hacia dos o tres años. Eso es desafortunado para aquellos que realmente hacer quiero conducir un vehículo eléctrico, pero es la realidad de la situación y no voy a morir en esta colina.

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