Η ιστορία και το πιθανό μέλλον της ζώνης ασφαλείας

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να αλλάξουν κάθε μέρος του αυτοκινήτου όπως το ξέρουμε, από το πώς οι οδηγοί αποκτούν ένα όχημα μέχρι το πώς το ξεκλειδώνουν και το ξεκινούν, αλλά κανείς δεν τόλμησε να αγγίξει τη ζώνη ασφαλείας. Η βασική σχεδίαση της Volvo με έδρα τη Σουηδία που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1958 βρίσκεται σε κάθε αυτοκίνητο και φορτηγό που πωλείται καινούργιο παγκοσμίως. Κι όμως, πριν από 70 χρόνια, πολλοί δημοσιογράφοι διέγραψαν τη ζώνη ασφαλείας ως ανόητη και επικίνδυνη μόδα.

Ζώνες ασφαλείας σε διάφορες μορφές εξοπλίζουν άμαξες, αεροπλάνα και αγωνιστικά αυτοκίνητα με ανοιχτή οροφή με άλογα γύρω από τη σειρά του 20^ου αιώνας. Κανείς δεν πίστευε ότι μπορούσαν να κάνουν πολλά για τους απλούς αυτοκινητιστές μέχρι Nash, μια πλέον ανενεργή εταιρεία αυτοκινήτων με έδρα το Ουισκόνσιν, άρχισε να προσφέρει τη δυνατότητα το 1949. Αν και δεν είναι πλέον κοντά για να πει την ιστορία της, οι ιστορικοί την αποδίδουν ευρέως ως την πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που τοποθέτησε ζώνες ασφαλείας ακριβώς στο εργοστάσιο. Οι ζώνες ασφαλείας ήταν διαθέσιμες νωρίτερα, αλλά συχνά προστέθηκαν ως αξεσουάρ εγκατεστημένα από τον αντιπρόσωπο ή πωλούνταν μέσω πωλητών aftermarket. Η Ford έκανε τη δυνατότητα διαθέσιμη σε επιλεγμένα μοντέλα το 1955.

Και στις δύο περιπτώσεις, οι ζώνες ασφαλείας ήταν ζώνες αγκαλιάς που έμοιαζαν ακριβώς με αυτές που υπάρχουν στα σύγχρονα αεροπλάνα. Μείωσαν τους τραυματισμούς, αλλά δεν ήταν τέλειοι. Εάν η πρόσκρουση ήταν αρκετά ισχυρή, οι επιβάτες θα μπορούσαν να γλιστρήσουν πάνω από τη ζώνη και να πεταχτούν στο ταμπλό ή να μπουν στο παρμπρίζ. Η έρευνα απέδειξε επίσης ότι η ζώνη δύο σημείων θα μπορούσε να βλάψει τα όργανα. Όταν τοποθετηθεί διαγώνια και όχι οριζόντια, όπως ήταν μερικές φορές, θα μπορούσε να προκαλέσει τραυματισμούς πιο σοβαρούς από αυτούς που απέτρεπε.

Με άλλα λόγια, δεν υπήρχε ασφαλής τρόπος να εμπλακεί σε τροχαίο. Και καθώς οι αναφορές για αυτοκινητιστές που σκοτώθηκαν ή ακρωτηριάστηκαν από τη ζώνη ασφαλείας τους έγιναν ειδήσεις σε εθνικό επίπεδο κατά τη δεκαετία του 1950, ο αριθμός των επιβατών και των οδηγών που αρνήθηκαν να κουμπώσουν αυξήθηκε με σοκαριστικό ρυθμό. Η ζώνη ασφαλείας φαινόταν καταδικασμένη.

Εδώ μπήκε στην εικόνα η Volvo, ήδη πρωτοπόρος στον τομέα της ασφάλειας του αυτοκινήτου. Το 1958 η σουηδική φίρμα δελεασμένος Ο Nils Bohlin απομακρύνθηκε από τη δουλειά του ως μηχανικός αεροσκαφών στη Saab προσφέροντάς του μια θέση ως μηχανικός ασφαλείας. Ένα από τα πρώτα του καθήκοντα ήταν να ρυθμίσει τη ζώνη ασφαλείας σε μια ασφαλή, χρήσιμη συσκευή, κάτι που ήταν κάτι παραπάνω από λίγο ειρωνικό. ανέπτυξε καθίσματα καταπέλτη ενώ εργαζόταν για τη Saab.

Η νέα του δουλειά περιελάμβανε την εύρεση τρόπων για να κρατήσει τους επιβάτες στο όχημά τους, χωρίς να καταλαβαίνει πώς να τους πετάξει στην ατμόσφαιρα, αλλά η ανθρωποκεντρική σκέψη πίσω από την έρευνα ήταν η ίδια. Η Volvo είχε περάσει το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του 1950 πειραματιζόμενος με τρόπους να κάνει τα αυτοκίνητά της ασφαλέστερα. Είτε οφειλόταν στους παγωμένους δρόμους είτε λόγω της άλκες που τείνουν να τρέχουν στους σουηδικούς δρόμους χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση, η εταιρεία είχε απόλυτη εμμονή με το να βοηθά τους ανθρώπους να επιβιώσουν από ένα αυτοκινητιστικό ατύχημα. Ιδιαίτερα πειραματίστηκε με την πτυσσόμενη κολόνα του τιμονιού και το επενδεδυμένο ταμπλό. Η ζώνη ασφαλείας ήταν το επόμενο λογικό βήμα σε αυτή την αποστολή. το ταμπλό δεν θα χρειαζόταν να γεμίσει αν δεν υπήρχε καμία πιθανότητα να το χτυπήσει άνθρωπος.

Ο Bohlin ήξερε ότι η ιδανική ζώνη ασφαλείας είχε τρία σημεία αγκύρωσης, αλλά τα τοποθετούσε σε ένα Y με σημεία αγκύρωσης πίσω από τους ώμους και μεταξύ των ποδιών –όπως είχαν προτείνει ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες– αποκλείστηκε να αποτραπεί η πτώση του ποσοστού γεννήσεων στη Σουηδία, αν καταλάβετε τάση. Αργότερα εξήγησε ότι το πιο δύσκολο μέρος του έργου ήταν να γίνει η ζώνη ασφαλείας αποτελεσματική και απλή στη χρήση, επειδή ήθελε οι αυτοκινητιστές να μπορούν να τη δένουν γρήγορα με το ένα χέρι. Μήνες έρευνας τον οδήγησαν τελικά στη ζώνη τριών σημείων όπως την ξέρουμε, με σημεία αγκύρωσης διατεταγμένα σε ένα πλάγιο V.

Κατέθεσε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτό το σχέδιο το 1958. Την επόμενη χρονιά, η Volvo δημιούργησε τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων στάνταρ Η Amazon και το PV544 σε επιλεγμένες σκανδιναβικές αγορές, συμπεριλαμβανομένης της Σουηδίας. Η εταιρεία έκανε αμέσως το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας διαθέσιμο σε όλες τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες και ενθάρρυνε ακόμη και τους αντιπάλους της να το χρησιμοποιήσουν.

Πολλοί οδηγοί μισούσαν τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων και αρνήθηκαν να τη φορέσουν. Το αποκάλεσαν άβολο, είπαν ότι τους έκλεψε την ελευθερία τους και οι ευρέως διαδεδομένοι φόβοι για τραυματισμούς εξακολουθούσαν να υπάρχουν. Τελικά, εάν η ζώνη δύο σημείων κατέστρεφε τα όργανα, η προσθήκη ενός τρίτου σημείου δεν θα προκαλούσε απλώς ακόμη περισσότερους τραυματισμούς; Η Volvo συνέχισε να πετάει αυτοκίνητα στους τοίχους για να αποδείξει την άποψή της, και όλα της τα αυτοκίνητά της, ανεξάρτητα από την τιμή ή την αγορά-στόχο, ήταν στάνταρ με ζώνες ασφαλείας τριών σημείων ξεκινώντας από το 1963.

Πολλοί αυτοκινητιστές δεν έπαιρναν σοβαρά τις ζώνες ασφαλείας μέχρι που τους ανάγκασε η κυβέρνηση. Το 1961, οι αξιωματούχοι του Ουισκόνσιν αποφάνθηκαν ότι όλα τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται εντός των συνόρων της πολιτείας έπρεπε να είναι εξοπλισμένα με ζώνες μπροστινών καθισμάτων από το 1962. Το 1968, ένας νόμος που απαιτούσε τη χρήση των μπροστινών ζωνών ασφαλείας στα νέα αυτοκίνητα τέθηκε σε ισχύ σε όλη την Αμερική. Ο κανόνας επέβαλλε ζώνες ασφαλείας σε όλα τα καθίσματα που κοιτούσαν προς τα εμπρός καθώς και ιμάντες ώμου και στις δύο μπροστινές εξωλέμβιες θέσεις καθισμάτων. Θυμηθείτε, αυτή ήταν η δεκαετία του 1960. Τα χερσαία γιοτ με παγκάκια τριών ατόμων ήταν συνηθισμένα στους αμερικανικούς δρόμους, γι' αυτό το κείμενο καθόριζε τις εξωλέμβιες θέσεις. Όσοι κάθονταν στη μέση μπορούσαν ακόμα να φάνε τον καθρέφτη αν ο οδηγός πήγαινε ευθεία εκεί που δεν πήγαινε ο δρόμος.

Η εφεύρεση της Volvo πέρασε από πολλές μικρές αλλά σημαντικές εξελίξεις. Οι πρώτες ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στερεώθηκαν, πάλι όπως οι ζώνες στα σύγχρονα αεροπλάνα, αλλά πρώτα κλειδώνονταν οι συσπειρωτήρες εμφανίστηκε το 1967 στα μοντέλα GT350 και GT500 που βασίζονται στη Ford Mustang της Shelby, σύμφωνα με το Society of Automotive Μηχανικών (ΣΑΕ). Αυτόματες ζώνες ασφαλείας που ταξίδευαν με θόρυβο πάνω-κάτω στις κολόνες α ή τα κουφώματα ενός αυτοκινήτου απλώνονται σε όλο το αμερικανικό η αυτοκινητοβιομηχανία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980, και με έλεος επιπλέει στο πάνθεον της ιστορίας του αυτοκινήτου όταν οι αερόσακοι έγιναν υποχρεωτική το 1995.

Η Ford ανέβασε τη ζώνη ασφαλείας στο επόμενο επίπεδο όταν παρουσίασε τις φουσκωτές ζώνες ασφαλείας το 2009. Από το 2019, ο κατάλογος των εταιρειών που προσφέρουν αυτήν την προοδευτική τεχνολογία είναι εκπληκτικά μικρός. Η Mercedes-Benz είναι μια από τις λίγες αυτοκινητοβιομηχανίες – εκτός από τη Ford και Λίνκολν - ότι το καθιστά διαθέσιμο. Ωστόσο, η αυτόνομη τεχνολογία θα αναγκάσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να επανεξετάσουν πλήρως πώς να καρφώσουν τους επιβάτες στη θέση τους.

Τι έπεται?

Η ζώνη ασφαλείας δεν έχει αλλάξει εδώ και πάνω από 60 χρόνια, επειδή ούτε ο τρόπος με τον οποίο καθόμαστε σε ένα αυτοκίνητο δεν έχει εξελιχθεί δραστικά. Είτε βρίσκεστε σε ένα κλασικό Volvo Amazon ή σε ένα Lamborghini Aventador S, κάθεστε σε μια καρέκλα στραμμένη προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Κι αν δεν οδηγείτε, όμως; Για να τηρήσουν τις αυτόνομες υποσχέσεις τους, οι εταιρείες αυτοκινήτων και τεχνολογίας που ελπίζουν να πωλούν αυτοκίνητα αυτόνομης οδήγησης στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον θα πρέπει να αφήνετε τους αναβάτες να κοιμούνται, να εργάζονται, να κάνουν συσκέψεις ή να καθίσουν αναπαυτικά με τα πόδια τους στο ταμπλό ενώ τρώνε ένα σάντουιτς καθώς μετακινούνται στο δουλειά. Ο Bohlin δεν σχεδίασε τη ζώνη ασφαλείας έχοντας υπόψη αυτές τις περιπτώσεις χρήσης.

Και εδώ, η λύση θα μπορούσε να έρθει από τη Volvo.

ο Έννοια 360c που παρουσιάστηκε το 2018 συνοδεύεται από μια κουβέρτα αιχμής (σοβαρά) που προσφέρει την ίδια προστασία με μια ζώνη ασφαλείας τριών σημείων κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης. Ακούγεται σαν επιστημονική φαντασία, και είναι, αλλά είναι μια τεχνολογία πάνω στην οποία εργάζεται ενεργά η ομάδα του τεράστιου τμήματος έρευνας και ανάπτυξης της Volvo.

Ο Henrik Green, ο εγκέφαλος πίσω από το κέντρο Ε&Α της Volvo, είπε στο Digital Trends ότι η εταιρεία θα κατασκευάσει ένα πλήρως αυτόνομο αυτοκίνητο (ένα χωρίς πεντάλ ή τιμόνι) στη σπονδυλωτή πλατφόρμα SPA2, το XC90 επόμενης γενιάς (που θα κυκλοφορήσει το 2021) εγκαινιάζω. Όταν φτάσει το μοντέλο και ο Green δεν μας έδωσε ακριβές χρονικό πλαίσιο, μην εκπλαγείτε αν κάνει το Volvo's η μεγαλύτερη συνεισφορά στην αυτοκινητοβιομηχανία εντελώς ξεπερασμένη με μια εφεύρεση που μοιάζει με ταπεινή κουβέρτα.

Συστάσεις των συντακτών

• Αυτό το απλό κλιπ καθίσματος θα μπορούσε να βοηθήσει να σώσει τις ζωές των παιδιών που έμειναν σε πνιγμένα αυτοκίνητα
• Η NHTSA ερευνά πυρκαγιές ζωνών ασφαλείας Ford F-150, ενδέχεται να ανακαλέσει 1,4 εκατομμύρια φορτηγά