10 τεχνολογίες που απαγορεύτηκαν από τους αγώνες της Formula 1

Οι μηχανικοί της Formula 1 είναι εξίσου ανταγωνιστικοί με τους οδηγούς. Ψάχνουν συνεχώς για νέες τεχνολογίες και καινοτομίες για να ξεπεράσουν τον ανταγωνισμό, τι οδηγός Mark Ο Donohue ονόμασε περίφημα «το αθέμιτο πλεονέκτημα». Αλλά αυτό σημαίνει ότι οι ομάδες της F1 μερικές φορές πιέζουν επίσης το φάκελο μακριά.

Η F1 ισχυρίζεται ότι είναι η κορυφή της αγωνιστικής τεχνολογίας, αλλά κάθε έξυπνη νέα ιδέα συχνά διατρέχει τον κίνδυνο να αποκλειστεί. Η ιστορία της F1 είναι γεμάτη με παραδείγματα απαγορευμένης τεχνολογίας. Ορισμένες ιδέες λύγισαν τους κανόνες, ενώ άλλες τους παραβίασαν εντελώς. Κάποιοι έγιναν θύματα της ζήλιας των αντίπαλων ομάδων. Άλλοι ήταν απλά τρελοί. Η τεχνολογία που παρατίθεται εδώ δεν χρησιμοποιείται πλέον στη F1 για τον ένα ή τον άλλο λόγο, αλλά ορισμένες από αυτές έχουν μεταβεί στον δρόμο, αποδεικνύοντας τη δυνατότητα των αγώνων να επηρεάσουν τα καθημερινά αυτοκίνητα.

Brabham BT46B «αυτοκίνητο ανεμιστήρα»

Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα βασίζονται στη ροή αέρα που τα πιέζει προς τα κάτω για να δημιουργήσουν πρόσφυση – ένα φαινόμενο γνωστό ως downforce. Υπάρχουν δύο κύριοι τρόποι δημιουργίας κάθετης δύναμης: κολλήστε τα φτερά στο πάνω μέρος του αυτοκινήτου ή δημιουργήστε μια ζώνη χαμηλής πίεσης από κάτω για να ρουφήξετε το αυτοκίνητο στην πίστα. Το τελευταίο κάνει τη δουλειά με ελάχιστη πρόσθετη οπισθέλκουσα.

Το 1978, η βρετανική ομάδα F1 Brabham οδήγησε την ιδέα της αναρρόφησης στα άκρα με το BT46B της. Ο σχεδιαστής Gordon Murray (ο οποίος συνέχισε να σχεδιάζει το υπεραυτοκίνητο McLaren F1) πρόσθεσε έναν ανεμιστήρα, ο οποίος αναρροφούσε αέρα από κάτω από το αυτοκίνητο μέσω του χώρου του κινητήρα. Μια παρόμοια ιδέα είχε δοκιμάσει στο παρελθόν ο Αμερικανός σχεδιαστής Jim Hall στο Chaparral 2J του, στη σειρά Can-Am.

Το Brabham BT46B έκανε το ντεμπούτο του στο Σουηδικό Grand Prix του 1978 και ο Niki Lauda το οδήγησε στη νίκη αφού προκρίθηκε τρίτος. Αυτός και ο συμπαίκτης του Τζον Γουάτσον είχαν λάβει οδηγίες από την ομάδα του Brabham να κάνουν τα πράγματα αργά στις κατατακτήριες, ώστε να μην γείρουν το χέρι της ομάδας. Αυτή ήταν μάλλον μια καλή ιδέα. Ο Murray είχε εκμεταλλευτεί ένα νομικό κενό, ισχυριζόμενος ότι ο ανεμιστήρας προοριζόταν κυρίως για την ψύξη του κινητήρα. Άλλες ομάδες δεν το αγόρασαν και ο θυμός μεγάλωσε μετά τη νίκη του Lauda. Πάντα ο πολιτικός, το αφεντικό της Brabham, Bernie Ecclestone, αποφάσισε να αποσύρει το BT46B, αντί να διακινδυνεύσει μια μάχη για τη νομιμότητά του.

Εξάτροχα αυτοκίνητα

Η περισσότερη ισχύς είναι πάντα καλό, αλλά τι γίνεται με περισσότερους τροχούς; Ο σχεδιαστής Derek Gardner το σκέφτηκε. Το Tyrrell P34 του είχε ένα ζευγάρι ελαστικά κανονικού μεγέθους πίσω, αλλά τέσσερα ελαστικά 10 ιντσών μπροστά. Γιατί; Ο Gardner είπε ότι τα τέσσερα μικρά μπροστινά ελαστικά πρόσφεραν περισσότερη πρόσφυση, αλλά μπορεί να υπήρχε και ένα αεροδυναμικό πλεονέκτημα, καθώς τα μικρότερα ελαστικά κουμπώθηκαν καλά πίσω από την μπροστινή αεροτομή. Σε κάθε περίπτωση, το P34 δεν ήταν επιτυχές. Σε δύο αγωνιστικές περιόδους (1976 και 1977) κέρδισε μόνο έναν αγώνα. Αλλά το P34 παραμένει ένα από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα της F1.

Η έλλειψη επιτυχίας του Tyrrell δεν εμπόδισε άλλες ομάδες από το να δοκιμάσουν την ιδέα των έξι τροχών. Ο March αποκάλυψε ένα αυτοκίνητο με τέσσερις πίσω τροχούς πλήρους μεγέθους το 1977, αλλά δεν μπόρεσε να βρει τη χρηματοδότηση για να το τελειώσει. Η Ferrari έπαιξε με την ιδέα να βάλει τέσσερις τροχούς σε έναν μόνο πίσω άξονα – σαν ένα φορτηγό «dualie». Τελικά, η Williams κατασκεύασε ένα πρωτότυπο εξάτροχο - το FW08B - το 1982. Όπως και το March, είχε δύο τροχούς μπροστά και τέσσερις πίσω – όλοι στο ίδιο μέγεθος.

Ο Williams πίστευε ότι η σχεδίαση των έξι τροχών θα διευκόλυνε τη συσκευασία αεροδυναμικών βοηθημάτων και έλαβε μερικά ελπιδοφόρα αρχικά αποτελέσματα στις δοκιμές. Αλλά το FW08B δεν αγωνίστηκε ποτέ. Τα εξάτροχα αυτοκίνητα απαγορεύτηκαν πριν από τη σεζόν του 1983.

Ενεργή ανάρτηση

Η ενεργή ανάρτηση, η οποία προσαρμόζει αυτόματα τις ρυθμίσεις ανάλογα με τις αλλαγές στο οδόστρωμα, είναι συνηθισμένη στα αυτοκίνητα παραγωγής σήμερα. Αλλά δεν θα το βρείτε στη F1.

Η Lotus ξεκίνησε τα πράγματα στις αρχές της δεκαετίας του 1980 με ένα ελεγχόμενο από υπολογιστή σύστημα υδραυλικής ανάρτησης, αλλά το όνομα που σχετίζεται περισσότερο με την τεχνολογία στη F1 είναι η Williams.

Ενώ η Lotus δεν είχε ποτέ μεγάλη επιτυχία με την ενεργή ανάρτηση, η Williams έφθασε σε συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα το 1992 και το 1993 με τα FW14B και FW15C, αντίστοιχα. Το σύστημα ανάρτησης της Williams έκανε τα αυτοκίνητα να ζωντανέψουν, με περισσότερους από έναν τρόπους. Ρίξτε μια ματιά στο γκαράζ της Williams πριν από έναν αγώνα και θα δείτε τα αυτοκίνητα χορεύοντας τριγύρω καθώς οι τεχνικοί δοκίμασαν τα εξαρτήματα της ανάρτησης. Μερικοί οδηγοί παραπονέθηκαν ότι ήταν δύσκολο να προβλεφθεί πώς θα συμπεριφερόταν ένα αυτοκίνητο στην πίστα, απαιτώντας τους να εμπιστεύονται ότι το σύστημα ήξερε τι ήταν καλύτερο.

Όπως συμβαίνει συχνά με επιτυχημένες καινοτομίες στη F1, η Williams τράβηξε την οργή άλλων ομάδων και το λάθος είδος της προσοχής από τους διαμορφωτές κανόνων. Οι επικριτές ισχυρίστηκαν ότι η ενεργή ανάρτηση έκανε τα αυτοκίνητα πολύ εύκολα στην οδήγηση και ότι η πολύπλοκη τεχνολογία ήταν απρόσιτη για τις φτωχότερες ομάδες. Η F1 απαγόρευσε τελικά την ενεργή ανάρτηση, μαζί με τα περισσότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα οδηγού, στο τέλος της σεζόν του 1993.

Ελεγχος έλξης

Όπως η ενεργή ανάρτηση, το traction control είναι μια τεχνολογία που έχει γίνει κοινή στα σύγχρονα αυτοκίνητα δρόμου, αλλά δεν χρησιμοποιείται πλέον στην F1. Το Traction Control χρησιμοποιεί ηλεκτρονικά για την παρακολούθηση της ολίσθησης των τροχών και παρεμβαίνει για να εμποδίσει τους τροχούς να χάσουν εντελώς την πρόσφυση. Μπορεί να είναι σωτήριο σε έναν ολισθηρό δρόμο, καθώς και ένα χρήσιμο πλεονέκτημα σε μια πίστα.

Ο έλεγχος πρόσφυσης καταργήθηκε στη σαρωτική απαγόρευση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στο τέλος της σεζόν του 1993. Οι δημιουργοί κανόνων ήθελαν να κάνουν την οδήγηση πιο προκλητική και να μειώσουν το πλεονέκτημα των πιο καλά χρηματοδοτούμενων ομάδων. Κατά ειρωνικό τρόπο, το traction control είχε αναμφισβήτητα τη μεγαλύτερη στιγμή του στη F1 ενώ ήταν απαγορευμένο.

Το 1994, η ομάδα της Benetton κατηγορήθηκε για χρήση ελέγχου πρόσφυσης, με αποτέλεσμα να διεξαχθεί έρευνα από το διοικητικό όργανο της F1, τη FIA. Η ανάλυση των υπολογιστών του αγωνιστικού αυτοκινήτου Benetton B194 έδειξε ύποπτο λογισμικό, το οποίο η ομάδα ισχυρίστηκε ότι ήταν ανενεργό. Καθώς οι ερευνητές δεν μπορούσαν να αποδείξουν ότι η Benetton είχε πράγματι χρησιμοποιήσει το λογισμικό για να ενεργοποιήσει τον έλεγχο πρόσφυσης, το θέμα απορρίφθηκε. Ο Μίκαελ Σουμάχερ κέρδισε το πρωτάθλημα του 1994 –το πρώτο από τα επτά για τον Γερμανό– αλλά η κάπαρη του traction-control εξακολουθεί να είναι ένα θέμα συζήτησης μέχρι σήμερα.

Η FIA τελικά βρήκε την απαγόρευση ελέγχου πρόσφυσης πολύ δύσκολη για την αστυνόμευση και η βοήθεια του οδηγού επανήλθε το 2001. Ήταν απαγορεύτηκε ξανά το 2008, όταν η FIA ίδρυσε μια τυποποιημένη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου για να αποτρέψει τις ομάδες από τη χρήση παράνομου λογισμικού.

Επίγειο αποτέλεσμα

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 έως τις αρχές της δεκαετίας του 1980, δεν θα μπορούσατε να έχετε ένα νικητήριο μονοθέσιο F1 χωρίς εφέ εδάφους. Είναι ένα φαινόμενο που παρατηρείται για πρώτη φορά στον σχεδιασμό του αεροσκάφους, στο οποίο ο αέρας που ρέει γύρω από ένα φτερό κοντά στο έδαφος δημιουργεί επιπλέον ανύψωση. Ξεκινώντας με τη Lotus, οι ομάδες F1 τελικά κατάλαβαν ότι το φαινόμενο εδάφους θα μπορούσε επίσης να δημιουργήσει περισσότερη κάθετη δύναμη με ελάχιστη αντίσταση.

Τα μονοθέσια F1 με εφέ εδάφους κατευθύνουν τον αέρα σε πλαϊνά λοβούς με στοιχεία σε σχήμα φτερού. Οι συρόμενες φούστες σφράγισαν το κάτω μέρος του αυτοκινήτου στην επιφάνεια της πίστας, δημιουργώντας μια περιοχή χαμηλής πίεσης που αποτελεσματικά ρούφηξε το αυτοκίνητο στην πίστα (αυτό το αποτέλεσμα προσπάθησε να πολλαπλασιάσει ο Gordon Murray με τον ανεμιστήρα Brabham BT46B αυτοκίνητο"). Το Lotus 78 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε εφέ εδάφους, αλλά άλλες ομάδες άρπαξαν γρήγορα την ιδέα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, το φαινόμενο εδάφους, μαζί με τους ισχυρούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, είχαν οδηγήσει τη F1 σε νέα επίπεδα απόδοσης.

Ωστόσο, οι καλές στιγμές δεν θα διαρκέσουν. Ξεκινώντας το 1983, όλα τα μονοθέσια της F1 έπρεπε να έχουν επίπεδα πατώματα, θέτοντας ουσιαστικά ένα τέλος στην εποχή των εφέ εδάφους. Η απαγόρευση θεσπίστηκε για λόγους ασφαλείας, λόγω των υψηλότερων στροφών στις στροφές του εδάφους αυτοκίνητα και η υποτιθέμενη πιθανότητα καταστροφικής απώλειας κάθετης δύναμης εάν σπάσει η τσιμούχα του κάτω αμαξώματος.

Εξωτικά καύσιμα

Οι ομάδες της F1 εργάζονται σκληρά για να μεγιστοποιήσουν κάθε πτυχή του αυτοκινήτου – συμπεριλαμβανομένου του καυσίμου που το τροφοδοτεί. Οι εταιρείες πετρελαιοειδών έχουν επενδύσει εδώ και καιρό στη F1, προσπαθώντας να αποσπάσουν τη μέγιστη απόδοση από τα προϊόντα τους στο ίδιο πνεύμα με τους προμηθευτές κινητήρων, φρένων ή ελαστικών. Όλα αυτά έφτασαν στο κεφάλι τη δεκαετία του 1980, όταν οι χαλαροί κανόνες οδήγησαν τις ομάδες σε μια τρύπα από εξωτικά καύσιμα.

Ακόμη και οι ομάδες της F1 εκτιμούν την απόδοση καυσίμου. Περισσότερο καύσιμο σημαίνει περισσότερο βάρος και το βάρος είναι ο εχθρός της απόδοσης. Η εξαγωγή περισσότερης ενέργειας από μια δεδομένη ποσότητα καυσίμου σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να μεταφέρει τόση ποσότητα από αυτήν. Το όριο στη χωρητικότητα καυσίμου αυτοκινήτου και η απαγόρευση ανεφοδιασμού πρόσθεσαν επείγουσα ανάγκη στην αναζήτηση πιο ισχυρών καυσίμων. Αυτό οδήγησε σε ορισμένα ακραία μέτρα. Η Honda και η Shell δημιούργησαν ένα καύσιμο που ήταν σχεδόν καθαρό τολουόλιο - ένα γνωστό καρκινογόνο. Οι δύο εταιρείες ήταν τόσο περήφανες για το τοξικό τους παρασκεύασμα που δημοσίευσαν ένα τεχνικό έγγραφο για αυτό, σύμφωνα με Αυτόματο ιστολόγιο.

Το καρκινογόνο καύσιμο δεν είναι καλό και τελικά θεσπίστηκαν νέοι κανόνες για να περιοριστούν αυτές οι υπερβολές. Ξεκινώντας το 1993, οι διοργανωτές ανέθεσαν ότι το καύσιμο της F1 πρέπει να είναι παρόμοιο με την κανονική βενζίνη και να βάλει τέλος στις περισσότερες γελοιότητες. Ωστόσο, οι ομάδες εξακολουθούν να προσπαθούν να τροποποιήσουν τις συνθέσεις τους για να αποκτήσουν πλεονέκτημα απόδοσης. Κάποιοι έχουν προσπαθήσει κιόλας καύση λαδιού κινητήρα για να εξαγάγετε περισσότερη απόδοση.

McLaren "brake steer"

Προς το τέλος της δεκαετίας του 1990, η McLaren αποφάσισε ότι δύο πεντάλ φρένων ήταν καλύτερα από ένα. Η McLaren MP4/12 του 1997 είχε ένα δεύτερο πεντάλ φρένου, το οποίο έλεγχε το φρενάρισμα μόνο για τους πίσω τροχούς. Αυτό το σύστημα διεύθυνσης φρένων σχεδιάστηκε για να βοηθά τα αυτοκίνητα να στρίβουν πιο εύκολα στις στροφές.

Συγκεκριμένα, οι μηχανικοί της McLaren έψαχναν να ρυθμίσουν την υποστροφή. Όπως υποδηλώνει το όνομα, είναι η αίσθηση ότι ένα αυτοκίνητο συνεχίζει να οργώνει ευθεία ακόμα και όταν ο οδηγός κατευθύνεται σε μια γωνία. Η ενεργοποίηση των φρένων σε έναν από τους πίσω τροχούς στη μέση μιας γωνίας σχεδιάστηκε για να το αντισταθμίσει αυτό. McLaren έχει διεκδικήσει το σύστημα διεύθυνσης πέδησης έκοψε μισό δευτερόλεπτο ανά γύρο στις αρχικές δοκιμές και άρεσε στους οδηγούς.

Η McLaren κράτησε το σύστημα μυστικό για να μην υποψιάσει τους αντιπάλους. Αλλά ένας φωτογράφος παρατήρησε τελικά ότι οι δίσκοι των φρένων στα μονοθέσια της McLaren έλαμπαν στη μέση - ένα μέρος όπου οι οδηγοί συνήθως δεν φρενάρουν. Το μυστικό αποκαλύφθηκε και η πίεση από άλλες ομάδες οδήγησε στον αποκλεισμό του συστήματος στις αρχές της σεζόν του 1998. Δεν ήταν όλα άσχημα, όμως: η McLaren κέρδισε το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς χρησιμοποιώντας ένα αυτοκίνητο με συμβατικά φρένα. Η εταιρεία έχει χρησιμοποιήσει επίσης μια έκδοση του συστήματος διεύθυνσης φρένων σε ορισμένα από αυτά τα αυτοκίνητα του δρόμου.

Πτερύγια καρχαρία

Τα σύγχρονα μονοθέσια της F1 έχουν να κάνουν με την αεροδυναμική. Αλλά με το μεγαλύτερο μέρος των φρούτων που κρέμονται σε χαμηλά επίπεδα είτε να έχουν απαγορευτεί είτε να έχουν πλήρως αξιοποιηθεί, όλα αφορούν σταδιακές βελτιώσεις. Γι' αυτό τα τρέχοντα μονοθέσια της F1 είναι γεμάτα με πρόσθετα που μοιάζουν με ανθρακονήματα Γλυπτά Chihuly, και γιατί μεγάλωσαν για λίγο πτερύγια.

Τα πτερύγια καρχαρία εισήχθησαν ως μέρος μιας μεγάλης αναθεώρησης των κανόνων σχεδιασμού αυτοκινήτων F1 για τη σεζόν 2017. Τα πτερύγια του καλύμματος κινητήρα σχεδιάστηκαν για να λειτουργούν με μικρότερα πίσω φτερά, αλλάζοντας κάπως την αεροδυναμική εξίσωση. Ορισμένες ομάδες προσπάθησαν να βρουν κέρδη απόδοσης με τη νέα ρύθμιση. Άλλοι βρήκαν ότι τα πτερύγια ήταν ένα βολικό μέρος για να βάλουν αριθμούς αυτοκινήτων.

Ωστόσο, τα πτερύγια του καρχαρία αφαιρέθηκαν μετά από μία μόλις σεζόν. Απλώς δεν αποδείχτηκαν δημοφιλείς σε ομάδες, μερικές από τις οποίες ένιωσαν ότι έκαναν τα μονοθέσια να φαίνονται άσχημα. Σε αυτό που κατέληξε να είναι η αποφασιστική ψηφοφορία για το θέμα, το αφεντικό της McLaren, Ζακ Μπράουν παραπονέθηκε ότι τα πτερύγια του καρχαρία δεν άφηναν αρκετό χώρο στο αυτοκίνητο για τα λογότυπα των χορηγών.

Williams CVT

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (CVT) χρησιμοποιείται σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Τα CVT χρησιμοποιούν ιμάντες αντί για γρανάζια, γεγονός που βελτιώνει την οικονομία καυσίμου και παρέχει πιο ομαλή επιτάχυνση. Αλλά, τουλάχιστον στα οδικά αυτοκίνητα, τα CVT είναι συνήθως σκοτώνουν τις επιδόσεις. Ωστόσο, στη δεκαετία του 1990, μια από τις μεγαλύτερες ομάδες της F1 προσπάθησε να κάνει ένα CVT το μυστικό του όπλο.

Το 1993, η Williams τοποθέτησε ένα πρωτότυπο CVT στο FW15C του. Το αυτοκίνητο, το οποίο θα κέρδιζε το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς, διέθετε ήδη ένα τότε επαναστατικό ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς και ενεργή ανάρτηση. Ο Williams ήλπιζε ότι ένα CVT θα το πήγαινε στο επόμενο επίπεδο. Η μετάδοση προσέφερε ορισμένα πιθανά πλεονεκτήματα. Η εξάλειψη των αλλαγών ταχυτήτων θα μπορούσε να μειώσει κλάσματα του δευτερολέπτου από τους χρόνους του γύρου και η έλλειψη σταθερών σχέσεων μετάδοσης μπορεί να διευκόλυνε τη διατήρηση του κινητήρα στη ζώνη ισχύος του.

Ωστόσο, ο Williams δεν είχε ποτέ την ευκαιρία να το μάθει. Οι νέοι κανόνες για το 1994 όριζαν ότι τα κιβώτια ταχυτήτων πρέπει να έχουν συγκεκριμένο αριθμό σταθερών σχέσεων μετάδοσης. Ήταν μέρος μιας σαρωτικής αλλαγής που αποσκοπούσε στον περιορισμό της χρήσης gadget υψηλής τεχνολογίας στην F1. Η αλλαγή είχε μεγάλη επίδραση στη Williams, η οποία ήταν ο μεγαλύτερος χρήστης ηλεκτρονικών βοηθημάτων οδηγού. Ωστόσο, τα CVT χρησιμοποιούνται πλέον συνήθως σε αυτοκίνητα δρόμου από αυτοκινητοβιομηχανίες όπως Nissan, Subaru, και Honda.

Lotus 88 "δίδυμο σασί"

Η πιο διάσημη γραμμή του ιδρυτή της Lotus, Κόλιν Τσάπμαν, ήταν η «απλοποίηση και προσθήκη ελαφρότητας», ωστόσο ο Τσάπμαν φαινόταν να έκανε το αντίθετο από αυτό όταν σχεδίασε το Lotus 88. Το αυτοκίνητο δεν είχε ένα, αλλά δύο σασί – το ένα μέσα στο άλλο.

Η σχεδίαση «διπλού πλαισίου» ήταν μια προσπάθεια αξιοποίησης του εφέ εδάφους, μια ιδέα που εισήχθη για πρώτη φορά η Lotus στην F1. Μέχρι τη στιγμή που το 88 εισήχθη το 1981, οι δημιουργοί κανόνων είχαν ήδη αρχίσει να πιέζουν το φαινόμενο του εδάφους. Απαγόρευσαν τις συρόμενες φούστες που έπεφταν προς τα κάτω για να σφραγίσουν το κάτω μέρος ενός αυτοκινήτου στην πίστα και επέβαλλαν ένα κενό μεταξύ του κάτω μέρους του αυτοκινήτου και της πίστας. Οι νέοι κανόνες κατέστησαν αδύνατη τη σφράγιση κάτω από το αμάξωμα - το ζωτικό συστατικό ενός αυτοκινήτου εδάφους.

Η λύση του Chapman ήταν να δημιουργήσει ένα δευτερεύον, εξωτερικό πλαίσιο, στο οποίο ήταν τοποθετημένο όλο το αμάξωμα. Το εξωτερικό πλαίσιο μπορούσε να κινηθεί ανεξάρτητα από το εσωτερικό πλαίσιο, το οποίο χρησίμευε ως η κύρια δομή του αυτοκινήτου. Οι αεροδυναμικές δυνάμεις θα ωθούσαν το εξωτερικό πλαίσιο προς τα κάτω στην πίστα, δημιουργώντας αυτό το πολύ σημαντικό σφράγισμα.

Το Lotus 88 δεν αγωνίστηκε ποτέ. Αποκλείστηκε γρήγορα μετά από διαμαρτυρίες από άλλες ομάδες. Το 1983, νέοι κανόνες έβαλαν οριστικά ένα τέλος στα αυτοκίνητα εδάφους.

Η σύγχρονη Formula 1 δεν προσφέρει τόσα παραδείγματα ανορθόδοξης τεχνολογίας όπως οι δεκαετίες του 1970, του 1980 και του 1990. Πολλοί θαυμαστές υποστηρίζουν ότι ο αγώνας έχει γίνει βαρετός και προβλέψιμος. το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για την τεχνολογία. Δεκαετίες αντιμετώπισης ανωμαλιών όπως το fan car του Brabham ή το φρένο της McLaren έχουν δημιουργήσει απίστευτα παιδαγωγικούς κανόνες και ένα επίπεδο τεχνολογικής ομοιογένειας που δεν έχει ξαναδεί. Αλλά οι ομάδες αναζητούν πάντα αυτό το αθέμιτο πλεονέκτημα και συνεχώς σαρώνουν τους κανόνες για κενά όπως οι δικηγόροι υψηλού οκτανίου. Με μια πλήρη αναθεώρηση των κανόνων που θα τεθούν σε ισχύ το 2021, ίσως επιτέλους έρθει κάτι νέο και συναρπαστικό για να τονώσει τα πράγματα.

Συστάσεις των συντακτών

• Οι κάμερες Insta360 κάνουν μια γρήγορη βόλτα στην πίστα F1 του Μονακό
• Αυτό χρησιμοποιούν οι επαγγελματίες οδηγοί για να αγωνιστούν εξ αποστάσεως κατά τη διάρκεια του lockdown
• Η Formula 1 προσθέτει ανώτατα όρια κόστους το 2021, επομένως οι ομάδες ξοδεύουν ακόμη περισσότερα για το 2020
• Εδώ είναι η τεχνολογία που βοήθησε στη δημιουργία του ταχύτερου τρακτέρ στον κόσμο