Οι στιγμές πριν από έναν αγώνα MotoGP είναι τεταμένες και υπολογισμένες.
Περιεχόμενα
- Αεροδυναμική
- ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ
- Φρένα
Λέγονται προσευχές, ακολουθούνται οι ρουτίνες και εκτελούνται τελετουργίες ως μερικοί από τους καλύτερους αθλητές στο Ο κόσμος ετοιμάζεται να αξιοποιήσει τα απίστευτα ισχυρά ποδήλατα στα οποία οι απλοί θνητοί μπορούν μόνο να ονειρεύονται να βασιλεύουν. Η ταχύτητα, οι δυνάμεις G και οι στρατηγικές που εφαρμόζονται σε αυτόν τον αγώνα επηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό όχι μόνο από τους αναβάτες, αλλά και από τα ίδια τα ποδήλατα — και η τεχνολογία που στάζει από κάθε γωνία των προσαρμοσμένων πλαισίων και αμαξωμάτων τους — μπορεί να είναι ο καθοριστικός παράγοντας για το ποιος θα φτάσει στο βάθρο.
Προτεινόμενα βίντεο
Η Digital Trends βρισκόταν στον χώρο του Ώστιν του Τέξας για τον τρίτο γύρο της σεζόν MotoGP 2019 για να μάθει περισσότερα για τις τελευταίες εξελίξεις στην τεχνολογία αγώνων μοτοσικλετών με το Red Bull KTM Factory Ομάδα MotoGP. Να τι βρήκαμε.
Αεροδυναμική
Η έλευση του aero έχει έρθει εδώ και πολύ καιρό στο MotoGP. Με τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας να χρησιμοποιεί αεροτομές και φράγματα αέρα από τη δεκαετία του 1960, ήταν μόνο θέμα χρόνου η κορυφαία κατηγορία αγώνων μοτοσικλετών να αποκτήσει κάποια φτερωτή φώτιση.
Κάθε ομάδα έχει καταλήξει στα δικά της συμπεράσματα σχετικά με τον καλύτερο τρόπο για να βρει το πρόσθετο κράτημα που έρχεται με την αξιοποίηση της δύναμης του ανέμου. Ως αποτέλεσμα, βλέπουμε τώρα ποδήλατα με εντελώς διαφορετική εμφάνιση - από τα τετράγωνα φύλλα της Honda έως τα μοτοσικλέτες της Suzuki ρέοντας καμπύλες στα ανοιχτά τούνελ της Ducati, η αεροδυναμική σχεδίαση της μοτοσικλέτας δεν ήταν ποτέ τόσο διαφορετική και δραματικός.
Στο τέλος, αφήνουμε τον αναβάτη να δώσει προτεραιότητα σε αυτές τις πτυχές για να βρει τον καλύτερο συμβιβασμό για αυτόν.
«Χρησιμοποιούμε μια επαναληπτική διαδικασία που περιλαμβάνει όλους τους τομείς: υπολογιστική μοντελοποίηση ρευστών, αεροδυναμική σήραγγα, [και] δοκιμές πίστας." δήλωσε ο Sebastian Risse, Τεχνικός Διευθυντής του εργοστασίου MotoGP Red Bull KTM ομάδα. «Το καθένα έχει τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία του και το τελικό συμπέρασμα μπορούμε να βγάλουμε μόνο στις δοκιμές πίστας».
Με πιο εύπεπτους όρους, το Risse χρησιμοποιεί τόσο τον πραγματικό κόσμο όσο και τα εικονικά μέσα για να δοκιμάσει και να βελτιώσει τη σχεδίαση, αλλά ένας από τους μεγαλύτερους παράγοντες είναι η προτίμηση του αναβάτη. «Η διαμόρφωση αεροσκαφών είναι πάντα ένας συμβιβασμός μεταξύ έλξης/τελικής ταχύτητας, κάθετης δύναμης, σταθερότητας και άνεσης αναβάτη. Μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα, τελικά, είναι απλώς ένα εργαλείο για έναν αθλητή — και υποστηρίζουμε τους αναβάτες μας. Στο τέλος, αφήνουμε τον αναβάτη να δώσει προτεραιότητα σε αυτές τις πτυχές για να βρει τον καλύτερο συμβιβασμό για αυτόν. Συγκεκριμένα, πρέπει να αισθάνεται καλά στο ποδήλατο και να μπορεί να κινείται με το ποδήλατο όπως χρειάζεται, για να πάρει το μέγιστο από αυτό». Αυτός είναι ο λόγος που τα σχέδια διαφέρουν τόσο πολύ από ομάδα σε ομάδα. Οι αναβάτες υπαγορεύουν τις ανάγκες τους και οι κατασκευαστές λαμβάνουν αυτή τη συμβολή, μαζί με όλα τα άλλα δεδομένα από τη μοντελοποίηση υπολογιστή, και συνδυάστε τα δύο μισά για να καταλήξετε σε μια ολόκληρη μοτοσυκλέτα που ελπίζουμε να κατέβει στην πίστα λίγο πιο γρήγορα από το οι υπολοιποι.
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ
Ενώ οι αναβάτες του MotoGP είναι σίγουρα εντυπωσιακοί, θα ήταν σχεδόν αδύνατο να βάλεις όλη αυτή τη δύναμη στο έδαφος χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα. Με το traction control, ένας αναβάτης μπορεί να μειώσει την περισσότερη δύναμη ενώ βγαίνει από μια στροφή και να μην χάσει την πρόσφυση. Αυτό είναι παρόμοιο με το traction control που υπάρχει στα περισσότερα αυτοκίνητα αυτές τις μέρες, αλλά εκεί τελειώνουν οι ομοιότητες. Σε αντίθεση με το αυτοκίνητό σας, τα ποδήλατα MotoGP γέρνουν τακτικά στις 64 μοίρες — αρκετά χαμηλά ώστε οι αναβάτες να σέρνουν τακτικά τους αγκώνες τους στις στροφές.
«Υπάρχουν χιλιάδες παράμετροι και χάρτες στη μονάδα ελέγχου κινητήρα».
Προκειμένου να είναι έστω και εξ αποστάσεως εφικτό το σύρσιμο με τον αγκώνα, τα ηλεκτρονικά των ποδηλάτων πρέπει να αντιμετωπίσουν μια πληθώρα παραγόντων που επηρεάζουν την πρόσφυση και να κάνουν ρυθμίσεις εν κινήσει σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Τα πάντα — από το μέγεθος της επιφάνειας επαφής ενός ελαστικού, μέχρι την κατανομή βάρους του ποδηλάτου, μέχρι το σώμα του αναβάτη που κινείται — πρέπει να υπολογίζονται χιλιάδες φορές ανά δευτερόλεπτο. Είναι απολύτως συγκλονιστικό.
Τα ηλεκτρονικά βοηθούν επίσης τους αναβάτες στη στρατηγική. Κάθε πίστα είναι διαφορετική και επομένως απαιτεί διαφορετικό στυλ οδήγησης, επομένως τόσο οι μηχανικοί όσο και οι αναβάτες πρέπει να προσαρμοστούν στις συνθήκες κάθε πίστας. «Υπάρχουν χιλιάδες παράμετροι και χάρτες στη μονάδα ελέγχου κινητήρα, διαχωρισμένες για συγκεκριμένες συνθήκες όπως τομέας, ταχύτητα και ούτω καθεξής», εξηγεί ο Risse. «Οι τεχνικοί της ομάδας ορίζουν τι υπάρχει μέσα σε όλα αυτά τα πεδία και μπορούν να συνδέσουν ορισμένους χάρτες ή παραμέτρους με τους διακόπτες από τους οποίους μπορεί να επιλέξει ο αναβάτης. Είναι λοιπόν ένας συνδυασμός από αυτό που επιλέγουν οι μηχανικοί εκ των προτέρων και αυτό που επιλέγει ο αναβάτης στην πίστα».
Φρένα
Σχεδόν τόσο εντυπωσιακή όσο η ικανότητα αυτών των μοτοσυκλετών να αποκτούν ταχύτητα είναι η ικανότητά τους να το καθαρίζουν. Ενώ οι ατσάλινοι ρότορες εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται για το πίσω φρένο, οι δύο μπροστινοί ρότορες στις μηχανές MotoGP είναι σχεδόν αποκλειστικά δίσκοι άνθρακα. Παλιότερα, αν η θερμοκρασία του αέρα ήταν χαμηλή ή έβρεχε, οι δίσκοι άνθρακα θα ανταλλάσσονταν. Αυτό συνέβη επειδή οι δίσκοι άνθρακα απαιτούσαν άφθονη ποσότητα θερμότητας για να είναι αποτελεσματικοί και η υγρασία θα την αφαιρούσε. Τώρα, χάρη σε μια μάλλον απλή λύση καλυμμάτων ρότορα φρένων, τα ποδήλατα μπορούν να λειτουργούν αποκλειστικά με δίσκους άνθρακα.
Αυτό μπορεί να φαίνεται περίεργο γιατί συνήθως, στους αγώνες αυτοκινήτου, η ζέστη είναι ο εχθρός του φρεναρίσματος. Αλλά με μοτοσικλέτες που ζυγίζουν πολύ λιγότερο, απαιτούνται διαφορετικές στρατηγικές. Όταν ρωτήσαμε τον Risse για τις θερμοκρασίες στις οποίες έτρεχε η ομάδα Red Bull KTM, απάντησε ότι «Οι δίσκοι και τα μαξιλαράκια άνθρακα αρχίζουν να παρουσιάζουν μεγάλη φθορά από τους 900° [Celsius], οπότε συνήθως προσπαθούμε να διατηρήσουμε τη θερμοκρασία κάτω από 800° και προσπαθούμε να διατηρήσουμε την ελάχιστη θερμοκρασία πάνω από 250°, καθώς κάτω από το δάγκωμα γίνεται λιγότερο αναμενόμενος."
Οι αναβάτες MotoGP μένουν στα άλογα τους χρησιμοποιώντας τίποτα περισσότερο από το κράτημα.
Για να το θέσουμε σε προοπτική, αυτή η ελάχιστη θερμοκρασία των 250° Κελσίου ή 482° Φαρενάιτ είναι υψηλότερη από τη δική σας τα φρένα του αυτοκινήτου θα πατήσουν ποτέ ενώ οδηγείτε στο δρόμο (υποθέτοντας ότι δεν προσπαθείτε να ξεφύγετε από τους αστυνομικούς) και αυτό είναι το ελάχιστο θερμοκρασία.
Όλη αυτή η ζέστη έχει ως αποτέλεσμα οι αναβάτες να τραβούν 1,4 Gs σε ζώνες σκληρού φρεναρίσματος. Είναι αλήθεια ότι Φόρμουλα 1 Οι οδηγοί τραβούν τακτικά τριπλάσιο από αυτό στα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα, αλλά εκεί βρίσκεται η μεγαλύτερη διαφορά. Οι οδηγοί της Formula 1 είναι κρυμμένοι και δεμένοι, ενώ οι αναβάτες MotoGP μένουν στα άλογα τους χρησιμοποιώντας τίποτα περισσότερο από το κράτημα που μπορούν να κρατήσουν με τα χέρια και τα πόδια τους.
Τελικά, το πιο εντυπωσιακό μέρος του MotoGP δεν είναι μόνο η τεχνολογία. Είναι ο τρόπος με τον οποίο οι ομάδες συνεχίζουν να βελτιώνουν τις μηχανές τους με τους αναβάτες να ανταποκρίνονται σε ένα διαρκώς διευρυνόμενο όριο πιθανοτήτων. Χθες, το να σέρνεις ένα γόνατο ήταν το απόλυτο σε ταχύτητα. Σήμερα, σέρνει έναν αγκώνα. Αύριο ποιος ξέρει. Ό, τι κι αν είναι το επόμενο, το θέαμα του MotoGP προσφέρει στους θεατές μια απαράμιλλη ματιά στην ικανότητα ενός ανθρώπου να συγχωνεύεται με μια μηχανή σε μια κορυφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
