Der 2015 Subaru WRX STI wurde so konzipiert, dass er mit der Leistung des Porsche 911 Carrera S in Einklang steht und für 37.000 US-Dollar ein Sportwagen-Handling und Agilität für 90.000 US-Dollar bietet.
Der Laguna Seca Raceway außerhalb von Monterey, Kalifornien, ist ein heiliger Rennplatz. Der neblige, 2,2 Meilen lange Asphaltabschnitt ist wohl eine der berühmtesten Strecken der Welt.
Auch wenn sie noch nie damit gefahren sind, sind die meisten modernen Autoenthusiasten mit Laguna Seca zumindest einigermaßen vertraut. Wenn man nur den Namen hört, ruft man sofort Bilder von jeder einzelnen seiner elf Kurven hervor – am bekanntesten ist der Korkenzieher.
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Obwohl es in den USA Dutzende brillanter Strecken gibt, ist vielleicht keine so berüchtigt und hoch angesehen wie Laguna Seca.
Perfekt also, dass ich mich diese Woche auf dem Laguna Seca Raceway mit einem Auto befand, das seinem Ruhm gerecht wird: dem 2015 Subaru WRX STI.
Das Ideal
Als Fahrpurist wünsche ich mir ein paar wichtige Dinge von meinem idealen Auto: einen Turbomotor mit 300 PS oder mehr, Allradantrieb, Schaltgetriebe, steifes Fahrwerk und Federung, große und leistungsstarke Bremsen, hydraulische Servolenkung, vier Türen und ein robuster, aber sportlicher Innenraum.
Wenn ich mein eigenes Auto entwerfen könnte, würde ich im Wesentlichen den 2015 Subaru WRX STI bauen.
Allerdings reicht es nicht aus, alle meine Anforderungen auf dem Papier zu erfüllen. Es ist etwas komplizierter.
Der Unterschied
Bevor ich mich mit den Fahreindrücken befasse, möchte ich zunächst die Unterschiede zwischen dem 2015 WRX und dem 2015 WRX STI aufzeigen:
- Der WRX verfügt über einen 2,0-Liter-Boxer-Vierzylinder mit 268 PS. Der 2,5-Liter-Boxervierzylinder des STI leistet 305 PS.
- Der WRX verfügt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit Seilzugschaltung, während der STI über ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit Parallelgestänge verfügt.
- Der Allradantrieb des WRX ist kontinuierlich, während es sich beim STI um eine DCCD-Einheit (Driver Controlled Center Differential) handelt.
- Während beim WRX Elektronen die Zahnstange bewegen, bewegt eine Hydraulikeinheit die Räder des STI hin und her.
- Die Differenziale des WRX sind vorne und hinten offen. Im Vergleich dazu verfügt der STI vorne über eine Spiral-Sperrkupplung und hinten über eine Torsen-Sperrkupplung.
Unterwegs
Bevor wir mit dem STI rund um Laguna Seca an den Start gingen, fuhren wir Journalisten zunächst über die Nebenstraßen von Carmel, Kalifornien. Da ich erst ein paar Wochen zuvor beim WRX 2015 in dieser schwierigen Situation war, hatte ich einige vorgefasste Vorstellungen darüber, wie sich der STI verhalten würde. Sie lagen falsch.
Beim ersten Griff des Lenkrads weiß man, dass man es mit einem anderen Biest zu tun hat.
Die hydraulische Servolenkung des STI ist schwer, aber lebendig. Man muss das Rad bewegen, damit es etwas bewirkt. Draußen jedoch zuckt und ringt es mit einem wie ein großer, flatternder Marlin. Im Gegensatz zur elektrischen Servolenkung des WRX überträgt die Hydraulikeinheit des STI jede Fahrbahnunebenheit in Ihre Handfläche. Wenn Sie kein begeisterter Autofahrer sind, werden Sie es hassen. Wenn Ihnen Wochenend-Kreuzfahrten auf Nebenstraßen am Herzen liegen, werden Sie es lieben.
Kurvenfahren ist im STI insgesamt ein anderes Gefühl. Ich bin Sportwagen gefahren und Supersportwagen. Keiner ließ sich so gut drehen und handhaben wie der STI. Mit einem Chassis, das etwa 40 Prozent steifer ist als beim STI der letzten Generation, und einer Federung, deren Federrate um 22 Prozent erhöht wurde Mit einer um 14 Prozent erhöhten Seitensteifigkeit, DCCD-Allradantrieb und Torque Vectoring kann dieses Auto Kurven nehmen und härter einlenken, als Sie es sich jemals vorstellen können es könnte.
Auf der Straße kam es oft vor, dass ich das Gefühl hatte, ich könnte die Kurve etwas härter ansteuern. Ich lenkte also etwas mehr ein und der STI reagierte ohne zu zögern mit großer Genauigkeit und Präzision.
Ich hasse es, das klinisch zu erzählen. Aber das ist wirklich der beste Weg. Die Handhabung des STI unterliegt keinen schwammigen Launen; Es ist ein Präzisionsinstrument, das zum Schneiden von Linien und zum Erobern von Ecken entwickelt wurde.
Bevor wir mit dem STI rund um Laguna Seca an den Start gingen, fuhren wir Journalisten zunächst über die Nebenstraßen von Carmel, Kalifornien.
Für den STI 2015 hat Subaru das Motorsteuergerät neu zugeordnet und die Beschleunigung erhöht. Was beim ausgehenden STI früher 50 Prozent Gas bedeutete, ist im Jahr 2015 nun 25 Prozent Gas. Vollgas ist immer noch dasselbe, aber Sie erhalten beim ersten Kontakt mit der Fußspitze viel mehr Drehmoment als je zuvor.
Zuerst war ich enttäuscht, dass Subaru für das Modell 2015 keinen völlig neuen Motor gebaut hat. Im Gegensatz zum WRX, der den neuen 2,0-Liter-Motor erhielt, übernimmt der STI den 2,5-Liter-Motor der letzten Generation, der 305 PS und 290 Pfund-Fuß Drehmoment leistet. Nachdem ich es durch die Hügel von Carmel gehämmert habe, bin ich überhaupt nicht enttäuscht.
Das maximale Drehmoment liegt bei 4.000 U/min. Bleiben Sie irgendwo in der Nähe dieses Drehzahlbereichs und Sie werden in den Genuss eines halsbrecherischen Drehmoments kommen.
Zum Glück hat Subaru auch die Bremsleistung des STI erhöht. Die 13-Zoll-Brembo-Bremsen greifen hart und lassen nie nach. Sie können wie ein Anfänger auf die Bremse treten und müssen sich keine Sorgen machen, dass das System überhitzt.
Bei der WRX-Fahrt hatte mein Beifahrer das Gefühl, als würde er sich übergeben, als ich das Auto durch die Kurven brachte. Auf der STI-Fahrt musste mein Beifahrer mich buchstäblich bitten, an den Straßenrand zu fahren, damit er sich übergeben konnte. Wenn Ihnen das nicht sagt, wie viel extremer der STI gegenüber dem WRX ist, dann wird das wohl auch nichts bringen.
Laguna Seca
Nach dem Mittagessen wurden wir zur Rennstrecke gebracht. Dort bekamen wir Kopfsocken und Helme und wurden aufgefordert, unsere Autos auszuwählen. Wir wurden angewiesen, den Allradantrieb auf „Auto Minus“ und die Traktionskontrolle auf „Track“ zu stellen.
Im Abstand von ein paar Sekunden wurden wir mit Laguna Seca und der anderen Persönlichkeit des STI bekannt gemacht. Auf den Straßen von Carmel erwies sich der STI als begeisterter Canyon-Carver. Auf Laguna wurde es – entschuldigen Sie das Klischee – zu einem Streckenbändiger.
Die Ingenieure von Subaru teilten uns mit, dass der STI für die Rennstrecke bereit sei. Auch hier habe ich ihnen nicht ganz geglaubt. Bei den letzten STIs handelte es sich um Rallyeautos, die für den Straßengebrauch verkauft wurden und über etwas mehr Federweg verfügten, als man sich auf einer Straßenstrecke wünschen würde. Der 2015er ist großartig auf der Strecke.
Die einzigen anderen Autos, die ich auf Laguna gefahren bin, waren der F10 BMW M5 und der F12 M6. Während diese Autos viel schneller eine höhere Geschwindigkeit erreichen konnten als der STI, fühlte sich der Subaru viel stabiler an, da seine Federung und sein Fahrwerk viel straffer waren.
Ich würde gerne detaillierter auf meine Streckenzeit mit dem STI eingehen, aber ehrlich gesagt habe ich mich in den Runden verlaufen. Ich habe aufgehört, auf das Auto zu achten und mich auf meine Linie und meine Zeiten konzentriert.
Das ist aber vielleicht das größte Kompliment, das ich dem STI machen kann. Im Gegensatz zum M5 vermittelte der STI auf der Strecke so viel Vertrauen; Mir ging es nicht um die Parameter des Autos, sondern um meine eigene Leistung.
Unvollkommene Leistung
Erinnern Sie sich daran, wie ich gesagt habe, dass der STI das Auto ist, das ich entwerfen würde, wenn ich gebeten würde, mein ideales Auto zu schreiben? Nun, es ist. Aber ganz so trocken ist es nicht.
Während der STI eine unglaubliche Fahrmaschine ist, ist er als Transportmittel auch etwas schmerzhaft.
Im Abstand von ein paar Sekunden wurden wir mit Laguna Seca und der anderen Persönlichkeit des STI bekannt gemacht.
Abgesehen von diesen Beschwerden gibt es meiner Meinung nach ein paar Statistiken, die den STI 2015 perfekt zusammenfassen.
Als Subaru den neuen WRX STI entwarf, legten sie erstaunlicherweise den 84.300 US-Dollar teuren Porsche 911 Carrera S als Leistungsmaßstab fest.
Laut internen Tests von Subaru übertraf der STI den Carrera S bei der Bewältigung der Höchstgeschwindigkeit im Notfall. Beim Kurveneinlenkvermögen blieb der STI knapp hinter dem Carrera S zurück, übertraf jedoch den Mitsubishi EVO. In Sachen Agilität liegt der STI auf Augenhöhe mit dem 911. Und bei der Querbeschleunigung liegt der STI 0,02 g unter dem Carrera S.
Diese Zahlen sind für jeden Porsche-Konkurrenten beeindruckend. Bedenken Sie jedoch, dass es sich beim STI um ein 37.000-Dollar-Auto handelt, und diese Zahlen sind umwerfend.
Höhen
- Rumpelndes Abgasgeräusch, selbst im Leerlauf
- Rasante Beschleunigung
- Fadingfreie Brembo-Bremsen
- Steife Federung
Tiefs
- Übermäßiger Straßenlärm im Innenbereich
- Nierenversagende Federung
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