Testbericht zum Jeep Cherokee Trailhawk 2015

Der Regen prasselte hart auf die Seite meines Kopfes, als ich mich aus dem Fenster des 2015 Jeep Cherokee Trailhawk lehnte. Mein Co-Pilot wurde zum Spotter Peter Braun und ich war mit dem brandneuen Cherokee zum Tillamook State Forest in der Cascade Mountain Range im Nordwesten Oregons gefahren, um seine Fähigkeiten auf der Straße und im Gelände zu testen. Die Natur war mit unseren Plänen nicht einverstanden.

Mein durchnässter Kopf hing nicht aus Spaß aus dem Fenster, sondern weil ich es tat Ich beobachtete aufmerksam den vorderen Kotflügel, während der Trailhawk langsam an einem oft ausgehöhlten Ahornstamm vorbeifuhr die linke.

Ich ließ langsam das Bremspedal los und kroch mit dem mittelgroßen Jeep den schlammigen, holprigen Weg zurück. Doch gerade als seine Nase den vom Kampf gezeichneten Baumstamm verließ, änderte sich plötzlich meine Sicht auf den Weg.

„Und jetzt bist du auf drei Rädern“, erzählte Peter durch das offene Beifahrerfenster.

"Ja ich weiß. Ich könnte es sagen … aber um wie viel?“ fragte ich, während ich auf dem Bremspedal des Trailhawk stand und den kompakten Crossover an Ort und Stelle hielt – aus Angst, unkontrolliert den Weg hinunterzurutschen.

Peter hockte sich neben den Cherokee und blinzelte. „Ähm … 10 Zoll.“

"Oh toll." Ich antwortete ängstlich, nahm sanft das Bremspedal und ließ den Jeep den Weg zurückfahren, den wir gerade souverän erklommen hatten.

Das rechte Vorderrad hob sich noch ein paar Zentimeter, bevor es wieder in den Schlamm sank, als das linke schließlich einen großen Felsen erreichte, den es im Rückwärtsgang erklommen hatte.

Mit Peters Hilfe setzte ich den Cherokee Trailhawk rückwärts den tückischen Pfad hinunter und zurück zur Forststraße, von der er abgezweigt war. Ohne Zweifel hätte der Crossover weiter nach oben führen können … wir wussten nur nicht, ob wir das schaffen würden.

Peter und ich waren zu dem Offroad-Erholungsgebiet namens gekommen Browns Camp um selbst herauszufinden, ob der neue Jeep-Crossover mit „Trail Rated“ tatsächlich so leistungsfähig sein könnte, wie Jeep behauptet.

Wir stellten schnell fest, dass die Fähigkeiten des Fahrzeugs sowohl den Verrat von Browns Camp als auch unsere Nerven und Fahrkünste im Gelände bei weitem übertrafen.

Zum Glück ist das nicht die ganze Cherokee-Geschichte. Obwohl sein Herz für den offenen Weg schlägt, ist er viel mehr als nur ein Kletterer. Tatsächlich könnte der Jeep Cherokee Trailhawk 2015 der beste Crossover sein, den ich je gefahren bin.

2 Motoren, 3 4×4-Systeme, 9 Gänge

Wir werden Peter und mich gleich wieder auf dem Weg begleiten. Bevor wir dies jedoch tun, besprechen wir den Antriebsstrang und die Straßenspezifikationen des Cherokee.

Um es kurz zusammenzufassen: Dieser Cherokee der fünften Generation (ja, Jeep-Fanatiker, er Ist der fünfte; der Liberty war auf anderen globalen Märkten ein Cherokee) basiert auf einer FIAT-Gruppenplattform, die auch von der Alfa Romeo Giulietta geteilt wird. Dodge Dart, und neu Chrysler 200. Dies macht es zu einem autobasierten Crossover.

Dies ist nur aus einem wichtigen Grund wirklich bemerkenswert: Obwohl es lebenswerter und effizienter ist als ein Leiterrahmen, Es wird allgemein angenommen, dass Crossovers, die auf Lastkraftwagen basieren, 4x4-Fahrzeuge sind und im Gelände weniger leistungsfähig sind … aber dazu kommen wir später ein bisschen.

Der 2015 Cherokee – Codename „KL“ – wird von zwei Motoren angetrieben: dem 2,4-Liter-Tigershark-Reihenvierzylinder oder einem 3,2-Liter-Pentastar-V6. Der Tigershark ist für eine Leistung von 184 PS und ein Drehmoment von 171 Pfund-Fuß ausgelegt. Der Pentastar, der mein Trailhawk-Testfahrzeug antreibt, hat jedoch eine Nennleistung von 271 PS und 239 lb-ft.

Die EPA schätzt, dass Tigershark in der Stadt zwischen 19 und 22 mpg und auf der Autobahn zwischen 25 und 31 mpg erreicht, abhängig davon, für welches 4×4-Modell sich Käufer entscheiden. Der Pentastar ist jedoch für eine Reichweite zwischen 18 und 19 in der Stadt und zwischen 25 und 28 auf der Autobahn ausgelegt – wiederum abhängig von der 4x4-Ausstattung.

Unabhängig von der Motorisierung kombiniert Jeep jedoch die Benzinbrenner mit seiner neuen Neungang-Automatik, die die Kraft ebenfalls entweder an die Vorderräder (4×2) oder an alle vier Räder (4×4) weiterleitet.

Wenn sich Käufer für einen Cherokee mit Allradantrieb entscheiden, haben sie mehr Auswahl, denn Jeep bietet drei davon an Sie sind drei – Allradantriebssysteme: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II und Jeep Active Drive Sperren.

JADI ist das einfachste Allradsystem mit nur einer Bedienung: ein- oder ausschalten. Wie alle anderen 4×4-Modelle arbeitet JADI hauptsächlich im Vorderradantriebsmodus, wobei die Hinterachse für eine verbesserte Effizienz abgekoppelt wird. Wenn das Fahrzeug die Notwendigkeit eines Allradantriebs erkennt, schaltet es nahtlos – und ohne Eingreifen des Fahrers – die Hinterachse zu.

JADII hat ein paar mehr 4×4-Stufen als JADI. Im 4-Low-Modus sperrt das Fahrzeug die vorderen und hinteren Antriebswellen, um bei niedriger Geschwindigkeit zu fahren oder abzuschleppen. Dieser Modus umfasst auch eine Untersetzung des Übersetzungsverhältnisses für Kriechszenarien im Gelände und eine Erhöhung der Fahrhöhe um einen Zoll für mehr Bodenfreiheit.

Jeep Active Drive Lock beschreibt es so: JADL umfasst alle Funktionen von Jeep Active Drive II und fügt ein Sperrdifferenzial hinten hinzu, um überlegene Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten für anspruchsvolles Gelände zu erzielen Bedingungen. JADL ist Standard bei allen Trailhawk-Modellen.

Trailhawk

Jeep bezeichnet den Trailhawk als das geländegängigste Fahrzeug in seinem Segment, was Sie vielleicht nicht überraschen wird. Was jedoch möglich sein könnte, ist die Tatsache, dass Jeep auch sagt, der Trailhawk sei der leistungsfähigste Cherokee immer.

Ein Blick auf das Standard-Datenblatt könnte durchaus zeigen, warum. Neben seinem mattschwarzen Akzent auf der Motorhaube und den roten Abschlepphaken bietet der Trailhawk viele funktionale Extras, darunter eine Ein-Zoll-Werkslift, das bereits erwähnte Jeep Active Drive Lock mit Sperrdifferenzial hinten und ein Satz Unterfahrschutz Platten.

Das „Trail Rated“-Emblem an der Seite, sagt Jeep, „zeigt an, dass das Fahrzeug für eine Vielzahl anspruchsvoller Offroad-Bedingungen ausgelegt ist.“ Bedingungen, die durch fünf wichtige verbraucherorientierte Leistungskategorien identifiziert werden: Traktion, Bodenfreiheit, Manövrierfähigkeit, Artikulation und Wasser Furt.“

Auf und abseits des Trails (Hawk)

Warum genau fühlten sich Peter und ich gezwungen, das „Trail Rated“-Abzeichen des Cherokee herauszufordern? Jeep hat sich den Ruf erworben, sowohl familien- als auch schlammfreundlich zu sein. Es würde nicht ausreichen, den neuen Cherokee einfach durch die Stadt und die Vororte von Portland zu fahren, um die Glaubwürdigkeit der Marke zu beurteilen.

Nein, wir müssten es schmutzig machen. Genau das haben wir getan.

Bevor wir jedoch den Trail betraten, hielt ich an, stellte den Neungang in den Leerlauf und schaltete das Selec-Terrain-Traktionskontrollsystem auf die Sand/Schlamm-Einstellung. Dann habe ich die Hinterachse mit dem Jeep Active Drive Lock blockiert und auch 4-Low aktiviert. Beim Start bewältigte der Trailhawk mit Leichtigkeit und Zuversicht jedes Hindernis, auf das wir ihn zielten.

Schluchten voller schroffer Felsen? Kein Problem. 18 Zoll hohe, schlammbedeckte Baumwurzeln? Darauf können Sie wetten. Noch größere und sägezahnförmigere Felsbrocken? Oh, waren die überhaupt da?

Erstaunlicherweise meisterte er mühelos Trails, mit denen ich persönlich stark modifizierte 4x4-Fahrzeuge auf Lkw-Basis zu kämpfen hatte – keine Kleinigkeit für einen fabrikneuen Crossover.

So gut der Cherokee Trailhawk auch im Gelände ist, so gut ist er auf der Straße – und das zu Recht.

Als ich den neuen Cherokee zum ersten Mal sah, war ich ziemlich skeptisch. Abgesehen von meinen persönlichen Gefühlen für das Frontdesign war ich nicht davon überzeugt, dass aus einem Crossover, der als Alfa Romeo-Limousine begann, jemals ein guter, moderner Jeep werden könnte. Wie falsch ich lag.

Den Jeep-Designern gelang es, den herrischen Charakter des Grand Cherokee mit dem kleineren Cherokee zu vereinen, ohne den Funk vorzutäuschen oder die verdiente Würde dieser Rasse zu verlieren.

Das Fahrverhalten des Trailhawk ist sensationell: Offensichtlich wurde das Fahrwerk auf den Trail abgestimmt. Auf der Autobahn leuchtet es jedoch genauso hell. Schnelle Kurvenfahrten werden ohne Aufregung oder Wanken der Karosserie gemeistert. Und Schlaglöcher und Bremsschwellen werden souverän gemeistert.

Auch das schnelle und schnelle Bremsen ist äußerst sicher – etwas, das den meisten Crossovers und SUVs normalerweise und kläglich fehlt. Und die Beschleunigung des Pentastar V6 war ausgezeichnet; Bei Vollgas gab es ein kräftiges Brüllen von sich. Unter normaler Belastung waren die Geräusche im Innenraum jedoch erfreulicherweise nicht zu hören.

Innere

Es sind nicht nur die Motorgeräusche, die in der Kabine fehlen; Das Gleiche gilt für Wind- und Straßenlärm. Die Kabine des Cherokee ist erschreckend leise, was ein schöner Akzent auf die unglaubliche Liebe zum Detail und die Verarbeitungsqualität ist.

Ein Beispiel für die Sorgfalt, mit der der Innenraum gestaltet wurde, ist das Staufach oben in der Mitte. Der Volkswagen Touareg verfügt über ein ähnliches Ablagefach. Es sieht jedoch wie ein hässlicher nachträglicher Einfall aus, mit seltsamen Lücken und einem inkongruenten Aussehen. Das Modell auf dem Cherokee ist eine Lektion darin, wie man den Innenraum nützlicher gestalten kann, ohne ihn zu ruinieren.

Direkt unter diesem gut gestalteten Fach befindet sich eines der besten Infotainmentsysteme der Branche: Uconnect auf einem 8,4-Zoll-Bildschirm. Wenn Sie mehr über Uconnect und seine Tricks erfahren möchten, schauen Sie hier vorbei unsere vollständige Rezension.

Auch der Rest des Innenraums ist hervorragend und bietet viel Bein- und Kopffreiheit für beide Passagierreihen. Obwohl der Ladeboden des hinteren Laderaums ziemlich hoch ist, was den nutzbaren Raum einschränkt, ist er über eine elektrische Heckklappe zugänglich. Mit einem Zugangsknopf neben dem Lenkrad und auch am Schlüsselanhänger können Fahrer mit dem Öffnungsvorgang beginnen, bevor sie hinter dem Auto stehen (das Öffnen geht schließlich etwas langsam).

9 Geschwindigkeiten der Sorge

Im Grunde hat mich der Cherokee Trailhawk auf Schritt und Tritt begeistert – es ist wirklich ein tolles Fahrzeug. Das heißt jedoch nicht, dass es nicht fehlerfrei ist.

Die Industrieklebstoffe und solche, die den „Neuwagengeruch“ ausmachen, waren im Cherokee so stark, dass Während ich hinter dem Lenkrad saß, hatte ich ständig den Eindruck, als hätte ich gerade einen Umschlag abgeleckt, und oft ein Hämmern Kopfschmerzen. Wie alle Gerüche von Neuwagen, ob giftig oder nicht, werden diese mit der Zeit verblassen.

Im Wesentlichen ist der Trailhawk jedoch mit 18 mpg in der Stadt und 25 mpg auf der Autobahn bewertet, mit einem Gesamtwert von 20 mpg. Während der Zeit habe ich bei gemischter Fahrweise einen Durchschnittsverbrauch von 15,8 mpg erreicht, was überhaupt nicht gut ist, wenn die Konkurrenten fast das Doppelte behaupten.

Die größte Sorge, die ich beim Cherokee habe, ist sein Neungang-Automatikgetriebe. Ja, das Gerät schaltet sehr gut und bietet eine nahtlose Start-Stopp-Automatik an der Ampel, wodurch wertvoller Kraftstoff gespart wird. Anekdotisch könnte es jedoch ein Problem mit der Zuverlässigkeit sein.

Als Jeep zum ersten Mal einen Cherokee in die Flotte der Pressetestfahrzeuge in Portland aufnahm, musste das Auto nach Detroit zurückgeschickt werden, als sein Getriebe ausfiel und der Tachostand etwa 1.500 Meilen betrug.

Nicht lange danach hatte auch der 2015 Chrysler 200 in der Presseflotte, der ebenfalls über das Neunganggetriebe verfügt, einen schweren Getriebeschaden und musste zur Obduktion per Lastwagen nach Detroit zurücktransportiert werden.

Ich kann die langfristige Zuverlässigkeit eines Autos nicht anhand meiner einzelnen, anekdotischen Beweise beurteilen. Aber das kleine Muster von Übertragungsausfällen, das ich beobachtet habe, macht mir Sorgen. Verdammt, sogar das Acura TLX, das über das gleiche Neungang-Automatikgetriebe verfügt, leidet unter Wegrollproblemen.

Wenn Ihnen die Aussicht auf das Unbekannte Angst macht, holen Sie sich das Honda CR-V stattdessen. Aber der Cherokee hat mir wirklich Spaß gemacht und ich kann ihn nur empfehlen. Käufer sollten sich natürlich darüber im Klaren sein, dass sie ein Produkt mit einem völlig neuen, noch nicht bewährten Getriebe kaufen. Und wenn Sie mit diesem potenziellen Risiko einverstanden sind, werden Sie Ihren Cherokee lieben.

Höhen

• Beweglichkeit im Umgang
• Fahrkomfort
• Souveränes Bremsen
• Geräumige, gut verarbeitete Kabine
• Offroad-Fähigkeiten

Tiefs

• Geringere Kraftstoffeffizienz als erwartet
• Polarisierendes Design der Frontschürze
• Noch unbewiesene Neungang-Automatik

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