Im Jahr 2020, Teil III: Verkehr, Stadtplanung und Energie

Kasse Teil I Und Teil II in unserer Serie über das Leben im Jahr 2020.

Unsere Städte sind ein Chaos. Basierend auf Gitternetzen für Transportmittel, die giftige Dämpfe in die Atmosphäre pumpen, werden sie und ihre Bewohner langsam, aber unaufhaltsam zur Unterwerfung gezwungen. Viele von ihnen verrotten von Grund auf – ihre erodierenden Innenstädte sind bei starkem Verkehr aus den weit entfernten, weitläufigen Vororten, die sie umgeben, oft unerreichbar.

Und in diesen Vororten ist das Leben nicht unbedingt viel besser. Vielen fehlt es genauso Grün Platz, und die meisten sind so weitläufig Bedürfnisse ein Automobil nur um eine Gallone Milch zu kaufen. Was noch schlimmer ist: Einige von uns sind davon überzeugt, dass es besser wäre, sich diese Gallone Milch in einem Biest wie einem Ford Excursion oder Hummer zu schnappen. Wie für Unterhaltung oder ein Gemeinschaftsgefühl, na ja, es gibt immer den Food Court im örtlichen Mega-Einkaufszentrum – wenn Sie einen Parkplatz finden.

Eine düstere Aussicht? Zugegebenermaßen ja, und sicherlich sind nicht alle unsere Städte in einem solchen desolaten Zustand. Dennoch ist unser aktuelles Stadtmodell aus mehreren Gründen alles andere als ideal: Unsere Autos verschmutzen und verstopfen weiterhin unsere Umwelt. Unser städtischer Fußabdruck – ganz zu schweigen von unseren Mülldeponien – wächst weiter, und unsere Einzelhandels-, Unterhaltungs- und Sozialzonen wachsen weiter zentralisieren. „Sie haben das Paradies gepflastert, um einen Parkplatz zu errichten.“ Joni Mitchell hat die Worte vielleicht 1970 geschrieben, aber nie waren sie treffender als heute.

Vor diesem Hintergrund, aber auch einiger möglicher Lösungen, beginnen wir mit Teil III unseres Blicks auf das Leben im Jahr 2020. In Teil I, wir haben uns in unserem Blick ganz stimmungsvoll auf euch eingelassen Cloud Computing Und zukünftiges Computing Im Algemeinen. In Teil IIhaben wir darüber spekuliert, wie die Forschung in den Bereichen Biotechnologie, Genetik und Nanotechnologie Ihnen wahrscheinlich ein besseres und längeres Leben ermöglichen wird. Aber hier in Teil III werfen wir einen Blick auf den Ort, an dem wir leben (zumindest viele von uns), mit einem Überblick darüber, was wir erleben und beginnen könnten Erfahrungen in unseren Städten in einem Jahrzehnt, aus der Sicht mehrerer Menschen, die dem Thema viel näher stehen als wir Sind.

Die Zukunft des Autos

Wir beginnen mit dem, was viele als Staatsfeind Nummer eins betrachten: dem Automobil. Der heutige Auto ist aus mehreren Gründen unartig, nicht zuletzt wegen des benzinbasierten Verbrennungsmotors, der ihn über die Straße treibt. Dieser Motor verschmutzt nicht nur die Umwelt, sondern er und alle dazugehörigen Maschinen verbrauchen auch eine Menge Stau Zimmer. Werfen Sie einmal einen Blick auf den nächsten Stau – der nicht schwer zu finden sein sollte – und versuchen Sie vor Ihrem geistigen Auge, die Fahrzeuge von den Menschen zu trennen. Zugegeben, LKWs, die Fracht befördern, und Busse, die Passagiere befördern, sind eine ganz andere Geschichte, aber wenn der Fußabdruck eines Während ein durchschnittliches Auto das seines Insassen um das Zehn- oder Zwanzigfache in den Schatten stellt, wirkt das ganze Konzept plötzlich regelrecht lächerlich.

Aber Veränderungen sind bereits im Gange. Die Verkäufe großer Autos und SUVs sind in den letzten Jahren stark zurückgegangen. Viele Autofahrer haben sich in letzter Zeit für kleinere Autos oder die Hybridtechnologie entschieden. Andere, die das Glück haben, in der Nähe ihres Wohnorts oder Arbeitsplatzes zu wohnen, entscheiden sich für den Zweirad-Ansatz. Und natürlich war der Schnellverkehr noch nie so beliebt.

Aber was ist mit dem Zukunft der vierrädrigen Kapsel, die wir als Auto kennen? Angesichts der Emissionen, des Benzinpreises, der begrenzten Ölvorräte und zahlreicher anderer Faktoren ist klar, dass rein benzinbetriebene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf dem Rückzug sind. Aber was wird es letztendlich ersetzen?

Hybride, grüne Diesel und Lösungen am Horizont

Gas- und Diesel-elektrisch Hybride sind derzeit der letzte Schrei auf dem Markt für alternative Kraftstoffe. Das neueste Modell von Toyotas Der Prius hat überall, wo er auf den Markt kam, großes Lob von der Kritik erhalten, und Automessen auf Weltniveau sind voll davon Hybrid Prototypen. Das gerade angekündigte Diesel-Elektro-Hybrid-Konzeptauto L1 von Volkswagen, dessen Produktion 2013 geplant ist, soll erstaunliche 189 MPG erreichen.

Arcimoto-Puls Die Elektroauto-Technologie genießt derzeit einen ebenso hohen Stellenwert, auch wenn die Kämpfe zwischen den „Plug-in“- und den „Brennstoffzellen“-Lagern tobt. Eugene, Oregon Arcimoto hat gerade seinen winzigen, eigenartig aussehenden Pulse vorgestellt, einen dreirädrigen Wagen Plug-in-Auto mit einer Reichweite von fünfzig bis einhundert Meilen. Der Chevrolet Volt – das über einen kleinen Benzintank zum Aufladen seiner Batterien verfügt – ist offenbar auf dem besten Weg, Ende 2010 vorgestellt zu werden. Nissan ist schick Blatt2011 soll das Modell ohne Benzintank bei den nordamerikanischen Händlern erhältlich sein. Und dann ist da noch der sexy neue Roadster aus Kalifornien Tesla Das soll in beeindruckenden vier Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen (Scientific American nennt es eine „Rakete“) und eine Ladung für fast 250 Meilen halten. Schade, dass der Preis bei über 100.000 US-Dollar liegt.

So rosig sind die langfristigen Prognosen für die Elektroauto dass Carlos Ghosn, der große Chef des französischen Autoherstellers Renault, sagt, dass sie „in 10 Jahren 10 Prozent des Weltmarktes ausmachen werden“. Teslas Geschäftsentwicklung Chef Diarmuid O’Connell ging noch einen großen Schritt weiter, als er kürzlich prognostizierte, dass reine Elektrofahrzeuge 30 Prozent des Gesamtmarktes in den USA ausmachen werden Jahrzehnt. Gleichzeitig beziffern mehrere Forschungsunternehmen diese Zahl auf lediglich ein oder zwei Prozent.

Das Argument für Wasserstoff-Brennstoffzellen

Was ist also die ultimative Lösung? Was werden wir bis 2020 und darüber hinaus auf unseren Straßen sehen? Gary Golden, leitender Zukunftsforscher bei einer in New York ansässigen Zukunftsforschungs- und Innovationsorganisation Zukunftsdenken und Berater für Firmen wie DuPont und CitiGroup, hat kürzlich mit uns gesprochen und betont, dass Hybriden zwar wahrscheinlich schon seit einiger Zeit bei uns sind, dies aber auf jeden Fall der Fall ist nicht Die Technologie der Zukunft. „Sie erhöhen lediglich die Herstellungskosten und erhöhen die Komplexität. Für beide Seiten gibt es keinen Wert.“

Wasserstoff tanken Golden bevorzugt Wasserstoff, weist aber schnell darauf hin, dass die Mainstream-Medien hinsichtlich dieser ganzen Elektro- versus Wasserstoff-Thematik verwirrt sind. „Es gibt nur zwei Möglichkeiten: einen mechanischen Verbrennungsmotor – Verbrennungsmotor oder Diesel – oder einen Elektromotor. Das ist es! Sie können diesen Verbrennungsmotor mit Öl, Biokraftstoffen usw. füllen. Elektromotoren hingegen benötigen Elektronen. Wir können hier sitzen und darüber diskutieren, ob [diese Elektronen aus] einer Batterie oder Wasserstoff-Brennstoffzellen oder Kondensatoren kommen, aber die wahrscheinlichste Zukunft ist, dass es alles oben Genannte sein wird. Wasserstoff-Brennstoffzellenautos Sind elektrische Autos. In einer Brennstoffzelle umgewandelter Wasserstoff erzeugt Strom – das ist etwas, das die meisten Mainstream-Reporter nicht verstehen.“ Und die Zukunft des Elektrofahrzeugs liegt laut Golden in der Integration von Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellen usw Kondensatoren.

Ist das Plug-in-Elektroauto dem Untergang geweiht?

Elektrische Betankung Eines ist sicher: Golden ist kein Fan des Plug-in-Elektroautos. „Es herrscht die Überzeugung vor, dass wir unsere Autos einfach ‚einstecken‘, aber ich finde, dass es schwierig ist, diesen Vorschlag zu akzeptieren. Auf Batterien basierende Plug-ins bieten den Automobilherstellern keinen Kostenvorteil. Brennstoffzellen bieten einen wesentlich kostengünstigeren Herstellungsweg Autohersteller, und ich habe keinen Zweifel daran, dass sie das primäre Energieumwandlungsgerät für Elektroautos sein werden. Es wird mehr kosten, den Zugang zu Steckdosen zu erweitern, als ein „tragbares Kraftstoff“-Modell rund um Wasserstoff oder wasserstoffreiche Biokraftstoffe beizubehalten. Tragbare Kraftstoffe sind das aktuelle Modell, und Ölunternehmen sind es auch nicht Ich werde mich im Zeitalter der Elektrofahrzeuge von den Energieversorgern schlagen lassen. Versorgungsunternehmen haben keinen Anreiz, Transportflotten zu warten. Keiner."

Er glaubt jedoch nicht, dass wir im nächsten Jahrzehnt eine massive Abkehr vom Verbrennungsmotor erleben werden. "Keine Chance. Öl ist weit über das Jahr 2020 hinaus der dominierende Energieträger. Es handelt sich um eine einfache Marktanteilsextrapolation. Die Umstellung von flüssigen Kraftstoffen und Verbrennungsmotoren auf den Antrieb durch Elektromotoren erfolgte zunächst Batterien Dann wird es Jahre dauern, bis Wasserstoff-Brennstoffzellen auf den Markt kommen, und mindestens zwei Jahrzehnte, bis sich der Marktanteil vollständig verändert.“

Golden bringt einen weiteren interessanten Punkt zur Sprache, und zwar einen solchen Videospieler Die Welt auf der ganzen Welt kann sich darauf beziehen: Autohersteller haben uns darauf konditioniert, jedes Jahr eine neue Iteration jedes Modells in ihrer Produktpalette zu erwarten, oft mit sehr geringen echten Upgrades. „Das eigentliche Problem sind die Kosten für den Bau von Autos. Und neue Automodelle steigern den Umsatz. Die Autoindustrie muss dazu übergehen, mit jedem Kilometer und jeder Minute, die sie im Auto verbringen, Geld zu verdienen, und nicht nur mit dem Verkauf neuer Autos. Für manche Leser ist das kein sexy Konzept. Aber die Realität ist, dass die Revolution so ist, wie wir bauen Autos, nicht deren Treibstoff.“

Keine Wunderwaffe: Die Nachteile von Wasserstoff

Einige Skeptiker stimmen mit Golden und seiner Plug-in-Negativität überein und weisen darauf hin, dass Hunderttausende von Plug-ins vorhanden seien Autos könnten Stromnetze und Kraftwerke überlasten, und die Produktion in großem Maßstab könnte die Lithiumpreise in die Höhe treiben himmelwärts. Andere, wie Stephen Rees, Veteran des britischen Verkehrsministeriums und des Energieministeriums von British Columbia und heute hoch angesehen gesellschaftspolitischer Blogger, haben bei weitem nicht so viel Wasserstoff. „Wasserstoff ist lediglich eine Möglichkeit, Strom zu speichern, und eine, die äußerst ineffizient ist. Wasserstoff, der als Nebenprodukt chemischer Prozesse entsteht, ist nicht rein genug BrennstoffzellenEs wird also durch Elektrolyse von Wasser hergestellt. Wasserstoff ist sehr schwierig zu speichern und zu handhaben. Bisher hat noch niemand eine kostengünstige Möglichkeit gefunden, Wasserstoff herzustellen oder zu speichern oder ihn bequem in ein Fahrzeug zu füllen.“

GM EV1 Und das scheint der Knackpunkt zu sein. Das Konzept des elektrischen Transports mag allen anderen auf dem Reißbrett überlegen sein, aber die technischen Details sind unklar. Rees sagt: „Elektroautos spielen eine Rolle – wie der Erfolg des EV1 (GMs Elektroauto aus der Mitte der 90er Jahre und Thema des Films). Wer hat das Elektroauto getötet?) zeigte. Aber wie bei allen alternativen Kraftstoffen muss die Tankinfrastruktur entwickelt werden, bevor es genügend Autos gibt, um dies zu rechtfertigen wirtschaftlich. Das israelische Programm zum Bau von Batteriewechselstationen und zur Berechnung der Gebühren basiert auf denselben Grundsätzen wie Handys sieht sehr positiv aus. Aber wir müssen uns immer noch Sorgen darüber machen, woher der Strom kommt. Da Autos heute viel besser gebaut sind, halten sie länger und der Flottenumschlag ist langsamer. Es wird also lange dauern, bis Elektroautos einen nennenswerten Marktanteil erreichen.“

Golden räumt auch ein, dass der Weg, der vor uns liegt, schwierig sein wird. „Elektromotoren sind effizienter als Verbrennungsmotoren. Stillstehende Elektrofahrzeuge verschwenden keine Energie wie Verbrennungsmotoren. Das Ganze Energie sparens sind bedeutsam. Aber Leute, die so tun, als könnten wir eine Wunderwaffe finden, sind lächerlich. Dies ist ein schwaches Argument gegen die Realität, dass wir Phasen des Wandels durchmachen werden.“

Die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs

Sauberere Autos sind eine Sache. Ebenso wichtig für die unmittelbare Zukunft unserer Städte sind wohl Alternativen zum Auto. Stellen Sie sich für einen Moment Ihre unmittelbare Nachbarschaft und die Stadt vor, in der Sie leben. Beachten Sie, dass nichts davon – mit Ausnahme unbebauter Ländereien – frei vom Einfluss der ist Auto. Beachten Sie, wie viel Rohland – von einspurigen Gassen bis zu achtspurigen Durchgangsstraßen, von Tankstellen bis hin zu scheinbar allgegenwärtigen Parkplätzen – ist nicht den Menschen gewidmet, sondern vergleichsweise großen Fahrzeuge.

Frecciarossa Der Nahverkehr ist eine Antwort. Dr. Lee Schipper, Ph. D. war als Transportberater für die Shell Foundation tätig, hat mehr als 100 Fachbeiträge verfasst und Bücher Er beschäftigt sich mit Energiewirtschaft und Transport auf der ganzen Welt und ist jetzt Senior Fellow bei EMBARQ: The World Resources Institute Center for Sustainable Transport. Er betrachtet nicht die physische Beschaffenheit des zukünftigen Massenverkehrsmittels, sondern die Peripherie, die es umgibt.

„Massentransport ist zu 90 Prozent eine Frage der Verwaltung von Straßen, Stadtteilen und Städten (Landnutzungen), und nur zu 10 Prozent.“ Technologie. Bei der Hochgeschwindigkeitsstrecke habe ich meine Zweifel. Es funktioniert gut Japan, Frankreich und Spanien, weil Straßenkraftstoff teuer ist, Autobahnen mautpflichtig sind und bis vor zwanzig Jahren der Preis für ein Flugticket hoch war. Und vor allem, weil Millionen von Menschen im Umkreis einer halben Stunde von einem Bahnhof mit öffentlichen Verkehrsmitteln leben.“

Wo Züge Angst haben zu betreten: Persönliche Stadtfahrzeuge

Schipper bevorzugt einen integrierten Top-Down-Ansatz. „Die interessantesten Entwicklungen werden ein echter Bus-Rapid-Transit sein, eine Art Überland-U-Bahn. zusammen mit Immobilien-, Wohn- und Gewerbeentwicklung an wichtigen Knotenpunkten. Der Schläfer werden für mich Gemeinden mit ziemlich hoher Dichte sein, die für langsame, kleine und sichere Elektrofahrzeuge gebaut werden, die nicht schnell fahren müssen – und können.“

PUMA. Dieser Meinung ist auch Golden, der zustimmt, dass der Hochgeschwindigkeitszug in der Stadt im Allgemeinen eine untergeordnete Rolle spielen wird, aber der Meinung ist Der Schwerpunkt des Nahverkehrs sollte auf der „letzten Meile“ liegen, die Punkte mit Knotenpunkten in Vororten sowie Innenstadt- und Vorstadt-Geschäftsvierteln verbindet. Was den innerstädtischen Transport angeht, gefällt Golden auch die Idee der kleinen, langsamen Geschwindigkeit Fahrzeuge. „Das Konzept mit großem Potenzial ist die Ära der ‚persönlichen Stadtfahrzeuge‘ – einer neuen Kategorie von Fahrzeugen, die nicht im Besitz von Einzelpersonen sind, sondern als Dienstleistung ‚abgerufen‘ werden.“ Städtische Zentren könnten Märkte für Mobilität als Dienstleistung sein. Weniger Besitz, mehr zugangsorientierte Modelle. Ich denke, Städte könnten [letztendlich] Privatfahrzeuge verbieten und das Zugangsmodell eher auf kleinere Privatfahrzeuge umstellen, die für städtische Umgebungen konzipiert sind.“

Rees behauptet, dass es kein Allheilmittel gibt, das alle Bedürfnisse erfüllt. „Busse brauchen Vorrang im Verkehr. Die Straßenbahn – oder Straßenbahn – wird hier nach wie vor ein Revival erleben Europa und Asien. Aber wir brauchen auch etwas, das kleiner als ein Bus, aber billiger als ein Taxi ist, um eine bessere Durchdringung in Vorstadtvierteln zu erreichen. Es wird eine viel bessere Nutzung der vorhandenen Technologie für die Buchung und Mitbenutzung von Fahrgeschäften erforderlich sein, aber nur so lässt sich die Zersiedelung in Vorstädten ohne Kosten realisieren Benzin und jede Menge Autos.“

Eine Änderung der Einstellung

Bei unserem Streben nach Linderung aktueller städtischer Probleme liegt der erste Wandel möglicherweise nicht in der Art des Transports, sondern in unseren Vorstellungen davon, was eine Stadt sein sollte. Und wenn uns das gelingt, sagen unsere Experten, können wir nicht nur Staus überwinden, sondern vielleicht auch Zersiedelung, Reisezeit und ja, sogar das Gefühl der Distanzierung, das wir innerhalb unserer Gemeinden haben.

Stau in Atlanta Rees sagt: „Natürlich müssen wir den Menschen Vorrang vor den Autos geben. Wir haben viel zu lange versucht, den Fahrern entgegenzukommen, als ob das Autofahren die einzige Aktivität wäre, die zählt. Städte wie Kopenhagen – das über einen Zeitraum von vierzig Jahren die Park- und Autoflächen langsam, aber stetig reduziert hat – zeigen einen Weg auf. Es gibt wahrscheinlich noch andere, aber bis wir die tote Hand der „Standards“ des ITE (Institute of Transportation Engineers) abschütteln, die als Leitfaden für die Entwicklung dienen, werden wir es nie erfahren.“

Schipper betrachtet das Problem philosophisch. „Der Punkt ist die Betonung muss Verlagerung von Asphalt und Parkplätzen hin zu zivilisierten Orten! Die Agora (im antiken Griechenland der Marktplatz und Treffpunkt) ist wunderbar. Wenn es den Leuten egal ist, wo sie sind, solange es eine gibt Starbucks, das ist wirklich traurig.“

Alle unsere Experten sind sich einig, dass die Entwicklung von Stadtteilen – echte, voll funktionsfähige Stadtteile, in denen Menschen leben live, arbeiten, spielen und machen einen Großteil ihrer Freizeitaktivitäten Geselligkeit in einem vergleichsweise kleinen Bereich – ist unerlässlich.

Quality Urban Energy Systems of Tomorrow (QUEST), ein in Ottawa ansässiges Netzwerk von Bürgern aus dem Energie Industrie, Umwelt Gruppen, Regierungen, Wissenschaft und Beratungsgemeinschaften machen keine Kompromisse, wenn es um die Stadt von morgen geht. „Damit eine Gemeinde oder Stadt nachhaltig ist, sind unserer Meinung nach eine stärkere Verdichtung und gemischt genutzte Stadtteile erforderlich. Das aktuelle Modell mit Bürokernen in der Innenstadt und vorstädtischen Schlafgemeinschaften fördert den Transport und damit den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen. Die Stadt der Zukunft muss aus einer Energieperspektive gestaltet werden, die Landnutzung, Abfallmanagement, Wassermanagement, Transport und Energieverbrauch berücksichtigt.“

Neuer Urbanismus: Die effiziente Stadt

Das QUEST-Konzept mag idealistisch sein, doch seine Themen sind bei denen üblich, die über den urbanen Old-School-Stil hinausblicken Prinzipien und hin zu dem, was banal als New Urbanism bekannt geworden ist, im Wesentlichen der Förderung von begehbarem Wohnen Nachbarschaften. Rees sagt: „Wir können viel größere Dichten erreichen, indem wir gemischte Nutzungen zulassen, Gebiete mit geringer Dichte neu entwickeln und auf Fußgänger angewiesen sind, nicht aber.“ Fahren. Riesige Flächen innerhalb der Städte werden ineffektiv – oder gar nicht – genutzt. Wir müssen bei der Landnutzung einfach viel intelligenter vorgehen.“

Das Problem des Idealismus entsteht natürlich bei der Umsetzung dieser Ideale in die Praxis. Und darin unser Experten Ich stimme noch einmal zu – es wird hart.

Rees bezieht sich auf seine aktuelle Heimatstadt Vancouver, Kanada. „Im Großraum Vancouver wurde ein Plan zur Entwicklung regionaler Stadtzentren entwickelt, der jedoch nicht ordnungsgemäß umgesetzt wurde, da zu viele Büroparks genehmigt wurden. Glücklicherweise können die regionalen Einkaufszentren außerhalb der Stadt, die jetzt in großer Zahl ausfallen, zu echten städtischen Orten umgebaut werden. Die meisten großen städtischen Gebiete sind polyzentrisch – mit einer Reihe von Zentren, die über ein eigenes Umland verfügen. Detroit scheiterte, weil es sich auf eine Industrie stützte, aber auch, weil es ihm nicht gelang, multikulturell zu werden. Technologie ist viel weniger wichtig als Einstellungen – und Richtlinien.“

Er räumt ein, dass es ein langer Prozess sein wird, der in den nächsten zehn Jahren bis 2020 sicherlich nicht abgeschlossen sein wird. „Den Politikern mangelt es im Allgemeinen an Visionen, und den Menschen mangelt es an Möglichkeiten zur Innovation. Wir brauchen viele Experimente, also sowohl Misserfolge als auch Erfolge. Wenn wir kein Scheitern riskieren, können wir nicht lernen. Die meisten Politiker sind risikoscheu.“

Das Zuhause der Zukunft antreiben

Energie in unseren Häusern ist ein weiteres zentrales Anliegen, das jedoch etwas weniger besorgniserregend erscheint, wenn wir unseren städtebaulichen Fokus auf das engmaschige Nachbarschaftsmodell des New Urbanism verlagern. Tatsächlich scheint das QUEST-Konzept genau darauf zu basieren. Im Manifest der Organisation heißt es: „Die QUEST-Vision baut auf den erzielten Fortschritten auf Energieeffizient Haushaltsgeräte, ökoeffiziente Gebäude, Fernwärmesysteme, erneuerbare Energietechnologien, Abwärmenutzung, Abfallrecycling und Deponiegas Energiegewinnung, Netto-Nullenergie-Häuser, Gründächer und viele weitere Innovationen, die den Weg für radikale Veränderungen in der Art und Weise geebnet haben, wie hochwertige Energiedienstleistungen sein können bereitgestellt."

Die Organisation betrachtet die Integration als die größte Veränderung, sieht jedoch eine Zukunft des New Urbanism, in der „individuelle Häuser“ entstehen und Gebäude werden mit der Umgebung verbunden, sodass sie die überschüssige Energie nutzen können produziert.“

Das Milchmann-Modell

Und was ist damit? Solar- und Windkraft, die beide von manchen als mächtige neue Verbündete im Zuhause der Zukunft angesehen werden? Golden, der offensichtlich an das Potenzial von Wasserstoff im Automobilbereich glaubt, ist nicht weniger begeistert von seiner Rolle in unseren Häusern. „Solarenergie ist nicht in der Lage, mehr als einen Bruchteil unseres Strombedarfs zu decken. Die beste Art zu sein Grün „Es geht darum, sauberen Kraftstoff für die Umwandlung vor Ort in einer Brennstoffzelle zu liefern“, sagt Golden, ein sogenanntes Milk-Man-Modell. „Sie können Solarenergie auf Ihrem Dach haben, aber Sie kämpfen hier gegen die Quadratmeterzahl. Um vollständig umweltfreundlich zu sein, müssen wir Treibstoff in Haushalte und Städte liefern lassen.“

Ebenso sieht Rees Wind und Sonne nur als einen Teil des Städtischen Energie Lösung. „Photovoltaikfolien (eine technisch überlegene Methode zur Nutzung der Sonnenenergie) könnten das ändern. Doch Low-Tech-Solarwarmwasserbereiter auf Dächern sind in Europa weit verbreitet. Hier lassen Codes dies oft nicht zu. Geothermie hat ein riesiges ungenutztes Potenzial. Aber einfache Energieeffizienzgewinne wie bessere Isolierung und Fenster müssen noch flächendeckend umgesetzt werden.“

Das Jahr 2020: Nur an der Oberfläche kratzen

In dieser Serie haben wir versucht, uns nicht auf die ferne Zukunft zu konzentrieren, sondern auf die Zukunft, die die meisten von uns erleben werden – die Zukunft des nächsten Jahrzehnts. In Teile I Und II, genau das haben wir getan. Letztendlich wird die Umsetzung einer echten Veränderung in unseren Städten, unseren Stadtteilen und der Art und Weise, wie wir uns zwischen ihnen bewegen, jedoch wahrscheinlich viel länger dauern. Dabei handelt es sich um ein komplexes, höchst fließendes und anspruchsvolles Thema, das große Teile unseres Alltagslebens verändert. Bis 2020 sind wir auf einem guten Weg zu etwas Besserem und weitaus Nachhaltigerem, aber wir werden noch nicht angekommen sein. Wir hoffen, dass Sie die Reise genießen.