Rennsporttechnologie, die in Ihr aktuelles Auto übernommen wurde

Von Ford und Chevrolet bis hin zu Ferrari und Porsche hat fast jeder Autohersteller schon einmal Rennen gefahren. Aber warum tun sie das?

Teilweise dient es nur der Belichtung. Der Rennsport erfüllt das Bedürfnis von Marken, vor vielen Blicken auf sich aufmerksam zu machen und ihre Waren zu präsentieren. Aber Werbung allein kann weder Autos verkaufen noch die Millionen von Dollar rechtfertigen, die Autohersteller in den Rennsport stecken.

Neben rasantem Marketing nutzen Autohersteller den Rennsport auch als technologisches Testlabor. Moderne Autos profitieren von der über Jahrzehnte im Wettbewerb verfeinerten Technologie. Manchmal begann es damit, dass Rennteams nach einem Vorteil suchten. Andere Innovationen entstanden außerhalb des Rennsports, bewiesen aber ihre Wirksamkeit auf der Rennstrecke. All diese Tests und Optimierungen machen Autos besser. Hier sind einige unserer Lieblingsstücke der Renntechnologie, die in unsere Straßenautos eingewandert sind:

Turboaufladung

Turboaufladung – die Verwendung eines abgasbetriebenen Kompressors, um mehr Luft in einen Motor zu treiben – begann nicht mit dem Rennsport. General Motors stattete den Oldsmobile F85 und den Chevrolet Corvair 1962 mit Turbos aus, bevor die Turboaufladung wirklich auf dem Radar der Renningenieure stand.

Turboladerautos machten erst im Renneinsatz große Fortschritte. Dies begann ernsthaft in den 1970er Jahren, als Porsche seine Can-Am-Autos 917/10 und 917/30 auf den Markt brachte und Renault Turbomotoren einführte zur Formel 1. Auch im IndyCar-Rennsport hauchte die Turboaufladung dem jahrzehntealten Offenhauser-Motor im wahrsten Sinne des Wortes neues Leben ein. In den 1980er-Jahren war der Rennsport verrückt nach Turboladern: Formel-1-Autos, Rallyeautos und Langstreckenrennwagen mit Turbolader produzierten mithilfe von Turbos wahnsinnige Mengen an Leistung.

Es war diese Ära des Rennsports, die den Weg dafür ebnete, dass Turbolader in Straßenfahrzeugen wirklich zum Mainstream wurden. Turbos werden immer noch aus Gründen der Leistung eingesetzt, aber Autohersteller nutzen sie zunehmend, um Motoren im Namen der Kraftstoffeffizienz zu verkleinern. Turbolader ermöglichen es kleineren Motoren, mehr Leistung zu erzeugen, weshalb beispielsweise Ford den Einbau eines Twin-Turbo-V6 rechtfertigen kann F-150 Pickup statt V8.

Allradantrieb

Davor gab es Straßenfahrzeuge und einige Rennwagen mit vier angetriebenen Rädern, aber die Audi Coupé Quattro war der erste mit einem Allradantriebssystem, das für den Einsatz in normalen Fahrzeugen bei allen Straßenverhältnissen konzipiert war. Basierend auf den Erfahrungen, die Audi bei der Entwicklung des Militärfahrzeugs Iltis gesammelt hat, wurde der Quattro gebaut, um die Rallye-Weltmeisterschaft zu dominieren. Ingenieure wetten, dass die zusätzliche Traktion des Allradantriebs auf den vielen unbefestigten und manchmal schneebedeckten Rallye-Etappen von Vorteil wäre. Der Quattro gab ihm Recht, indem er 1983 und 1984 die Meisterschaft gewann und im Laufe der 1980er Jahre drei Siege beim Pikes Peak International Hill Climb einfuhr.

Der Name Quattro (italienisch für „vier“) lebt im aktuellen Audi weiter Fahrzeuge mit Allradantrieb. Unter anderem dank des Erfolgs von Audi haben auch andere Automobilhersteller den Allradantrieb eingeführt, sodass Sie keinen Pickup oder SUV mehr benötigen, um auf rutschigen Straßen sicher zu fahren. In der Zwischenzeit entschied sich die WRC für den Allradantrieb und blickte nie zurück, was den Weg für Autos wie den Subaru Impreza WRX ebnete und Mitsubishi Lancer Evolution, der, wie der ursprüngliche Quattro, straßentaugliche Versionen für Enthusiasten hervorbrachte begehren.

Kohlefaser

Im Jahr 1979 Designer John Barnard, der damals für das McLaren-Formel-1-Team arbeitete, suchte nach einer Möglichkeit, das Chassis eines Rennwagens zu verkleinern, um Platz für mehr aerodynamische Unterbodenelemente zu schaffen. Dies war die Ära des „Bodeneffekts“ in der Formel 1, als solche Elemente der Schlüssel zur Leistung waren. Es gab jedoch ein Problem: Würde das abgespeckte Chassis aus dem Standard-Aluminium gefertigt, wäre es nicht steif genug.

Barnard hatte durch Kontakte bei British Aerospace von Kohlefaser gehört und beschloss, das Material für ein F1-Chassis (in der Branche als Monocoque bekannt) zu verwenden. Das Ergebnis war der McLaren MP4/1, der in der F1-Saison 1981 debütierte. Ein Sieg beim Großen Preis von Großbritannien bewies das Leistungspotenzial des Wagens, doch als Fahrer John Watson zu Fuß unterwegs war Abgesehen von einem heftigen Unfall beim Großen Preis von Italien bewies es, dass Kohlefaser die Sicherheit verbessern kann Also. Heutzutage verfügt jedes F1-Auto über ein Kohlefaser-Chassis.

Kohlefaser hat es in Straßenautos geschafft, ist aber noch lange nicht im Mainstream angekommen. Mit Ausnahme des Alfa Romeo 4C nur Exoten Supersportwagen (einschließlich solcher Hergestellt von McLaren) haben ein Kohlefaser-Chassis. Aber auch in einigen (etwas) günstigeren Autos kommen Kohlefaserkomponenten zum Einsatz, und BMW hat bei der Verwendung von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff in Fahrzeugen wie dem Pionierarbeit geleistet Elektroauto i3 mit dem Ziel, die Massenproduktion des Materials zu erleichtern.

Flügel

Der Heckflügel ist ein Symbol für Leistung, wie die Anzahl davon beweist, die von anmaßenden Besitzern an heruntergekommenen alten Honda Civics angebracht wurden. Der Ruf, auf den sie sich stützen, ist wohlverdient. In den 1960er Jahren brachten Flügel die Formel-1-Autos auf ein neues Leistungsniveau. Aber es war nicht einfach.

Wie bei den Flügeln von Flugzeugen geht es bei den Flügeln von Autos darum, den Luftstrom zu lenken. Aber anstatt einen schnelleren Luftstrom nach unten zu leiten, um Auftrieb zu erzeugen, leiten sie ihn nach oben, um eine Abtriebskraft zu erzeugen, die das Auto auf die Strecke drückt und mehr Grip erzeugt. Nach einigen Pionierleistungen – darunter dem legendären Chaparral 2E von 1966 – begannen F1-Teams 1968 mit der Einführung von Flügeln. Ferrari war der Erste, andere folgten bald. Die Flügel waren massiv, aber auch zerbrechlich und grob gebaut. Dies führte zu mehreren Unfällen durch einstürzende Tragflächen, was wiederum zu strengeren Vorschriften führte.

Diese frühen Flügelversuche waren Schüsse ins Ungewisse, aber ihr Leistungspotenzial war unbestreitbar. Als das Verständnis der Ingenieure für die Aerodynamik immer ausgefeilter wurde, wurden Flügel zu einem festen Bestandteil in der Formel 1 und anderen Rennserien sowie in zahlreichen anderen Rennserien Straßentaugliche Performance-Autos.

Halbautomatische Getriebe

Manuell oder automatisch. Früher war es eine einfache Entscheidung. Aber das war, bevor Rennteams einen Leistungsvorteil in Getrieben fanden, mit denen Fahrer selbst ohne Kupplungspedal schalten konnten. Durch den Verzicht auf die Kupplung können die Getriebe schneller schalten, sodass es nur eine Frage der Zeit war, bis sich die Technologie sowohl in Rennwagen als auch in Straßensportwagen durchsetzen würde. Das PDK-Doppelkupplungsgetriebe von Porsche ist zu einem festen Bestandteil des deutschen Automobilherstellers geworden Sportwagen, aber die Technologie wurde erstmals 1983 im Rennwagen 956 getestet. Allerdings tauchte ein PDK-Getriebe erst 2009 in einem serienmäßig produzierten Porsche-Straßenauto auf.

Dazwischen entwickelte Ferrari ein halbautomatisches Getriebe für die Formel 1 und führte es 1989 nach einigen Anfangsschwierigkeiten beim 640 ein. Ferrari war stets bestrebt, Verbindungen zwischen seinem Formel-1-Rennprogramm und seinen Straßenfahrzeugen herzustellen und führte diese Technologie 1993 in den Mondial und 1997 in den F355 ein. Letzterer führte auch ein charakteristisches Zubehör für halbautomatische Getriebe ein: Schaltwippen.

Rückspiegel

Es gibt kaum eine perfektere Geschichte über Innovationen im Rennsport, die Alltagsautos zum Besseren verändern. Als 1911 das erste Indianapolis 500 ausgetragen wurde, nahmen die meisten Fahrer einen „Fahrmechaniker“ mit, zu dessen Aufgabe es gehörte, nach hinten zu schauen, um den Fahrer vor herannahenden Autos zu warnen. Ray Harroun entschied sich für ein Rennen mit einem speziell vorbereiteten Marmon Wasp mit stromlinienförmiger Einzelsitzkarosserie – ohne Platz für den Fahrmechaniker. Stattdessen montierte Harroun ein Stück Glas am Armaturenbrett. Er gewann das erste Indy 500 und ging dann sofort in den Ruhestand.

Wie bei den meisten großartigen Geschichten war auch hier etwas übertrieben. Harroun hat den Rückspiegel nicht erfunden: Er sagte, er sei auf die Idee von einem Rückspiegel gekommen, den er auf einer Pferdekutsche gesehen hatte, und Spiegel seien vor 1911 in Autozubehörkatalogen aufgeführt worden. Aber wie bei vielen Innovationen im Automobilbereich machte der Rennsport den Rückspiegel populär und bewies seine Wirksamkeit auf dramatische Weise.

Scheibenbremsen

Der wichtigste Teil eines Autos sind die Bremsen. Wenn Sie nicht aufhören können, zählt nichts anderes. Seit der Erfindung des Autos waren Scheibenbremsen der größte Fortschritt in der Bremstechnologie. Da die Bremsfläche für den Luftstrom offen ist, bieten Scheibenbremsen eine bessere Kühlung als geschlossene Trommelbremsen, wodurch das Risiko einer Überhitzung verringert und die Leistung verbessert wird.

Diese verbesserte Leistung erregte Anfang der 1950er Jahre die Aufmerksamkeit von Jaguar. Der britische Autohersteller schloss sich mit Dunlop zusammen, das ein Scheibenbremssystem für Flugzeuge entwickelt hatte. Wenn sie ein Flugzeug bei der Landung stoppen könnten, müssten Scheibenbremsen bei einem Auto funktionieren, so dachten Dunlop und Jaguar. Ein Jaguar C-Type mit Scheibenbremsen gewann später die 24 Stunden von Le Mans.

Andere Autohersteller hatten bereits zuvor Scheibenbremsen an Serienautos ausprobiert (der Crosley Hotshot von 1949 und bestimmte Chrysler-Modelle von 1950 hatten sie), aber der Sieg von Jaguar bewies, dass die Technologie das Richtige war. Scheibenbremsen gehören heute bei den allermeisten Neuwagen zur Standardausrüstung.

Antiblockiersystem

Ebenso wie Scheibenbremsen wurden Antiblockiersysteme (ABS) vor Autos häufiger in Flugzeugen eingesetzt. Das Maxaret-System von Dunlop wurde in allen Bereichen eingesetzt, von Verkehrsflugzeugen bis hin zu den britischen „V-Force“-Atombombern. Im Jahr 1961 wurde eine Variante des Systems eingebaut Ferguson P99 Formel-1-Auto. Der P99, der auch über einen frühen Allradantrieb verfügte, war in der Formel 1 nicht sehr erfolgreich. Es gewann nur ein einziges Rennen, und Fahrer Stirling Moss nutzte nicht einmal das ABS, sondern dosierte die Bremsen lieber auf die altmodische Art und Weise. Der Jensen Interceptor FF debütierte kurz nach der Ausmusterung des P99 mit ABS, aber die Idee setzte sich jahrzehntelang nicht wirklich durch.

Der Ferguson P99 war seiner Zeit voraus. Sein ABS war mechanisch; Es bräuchte Elektronik, um ABS wirklich praktisch zu machen. Heutzutage ist es in den USA illegal, ein neues Auto ohne ABS zu verkaufen. In der Formel 1 ist ABS jedoch nicht erlaubt. Es ist eines von vielen Fahrhilfen, die in der Serie verboten sind.

DOHC-Motoren

Ein DOHC-Zylinderkopf (Dual Overhead Cam) ist eine praktische Möglichkeit, die Leistung zu steigern, ohne den Hubraum zu erhöhen. Obenliegende Nockenwellen sind von Natur aus effizienter als die Alternativen, und wenn Sie zwei davon haben, können Sie mehr Ventile hinzufügen. Das bedeutet, dass mehr Kraftstoff und Luft in den Motor gelangen, was wiederum mehr Leistung bedeutet.

Das erste DOHC-Auto war der Peugeot L76. Sein Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen saß auf einem riesigen 7,6-Liter-Reihenviermotor, der 148 PS leistete. Es ging sofort los und gewann sein erstes Rennen – den Großen Preis von Frankreich 1912 – und ging dann im darauffolgenden Jahr zum Indianapolis 500 und gewann auch dieses. Andere Autohersteller kopierten das Design schnell und Doppelnockenköpfe wurden zu einem unverzichtbaren Merkmal in Hochleistungsautos.

Heute sogar die Bescheidenen Toyota Corolla hat einen DOHC-Motor. Es ist ein Beweis dafür, welche Anstrengungen Autohersteller unternehmen, um immer mehr Leistung und Effizienz aus kleineren Motoren herauszuholen, und wie einst exotische Tricks zur Alltäglichkeit werden können.

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