Das Fahren des F-Pace SVR und des I-Pace zeigt die gespaltene Persönlichkeit von Jaguar

Als wir von einer spontanen Dinnerparty in einem Einkaufszentrum am Stadtrand von Carmel wegfuhren – eine kurze Pause vom Wein-und-Sport-Mantel-Veranstaltungen, die die überwiegende Mehrheit der Soirées während der Monterey Car Week ausmachen – ein Kollege hielt neben uns an Ampel in einem McLaren 600LT. Schlank, leise und laut – der Mac passt perfekt in die große Auswahl exotischer Maschinen, die Sie während dieser jährlichen Feier der High-End-Automobilkultur entdecken werden.

Während ich in einer Reihe stehe und darauf warte, dass der Baum umfällt, grinse ich verschmitzt und beäuge den Fahrer von der Seite. Ich greife nach dem Schalthebel, um das Getriebe in den Leerlauf zu schalten, damit ich im Scherz ein paar Umdrehungen machen kann. Da wird mir plötzlich klar, dass es keinen Schalthebel zum Greifen gibt und dass keine Drehzahl möglich ist, weil sich unter der Haube kein Motor befindet. Du gewinnst diese Runde, McLaren.

Der I-Pace, Jaguars erster Einstieg in den EV-Bereich, könnte ein Erfolg sein zeigt, wohin die Entwicklungsbemühungen des britischen Automobilherstellers gehen, aber angesichts der keilförmigen Performance-Hardware, die Mitte August überall auf der Monterey-Halbinsel stolziert, ist sie etwas überfordert.

Der Katze, mit der wir vorgefahren sind, wäre es allerdings besser ergangen. Unser Ross von und nach der Bay Area war der Jaguar F-Pace SVR, ein kompakter Crossover, der von demselben lautstarken V8-Kompressor angetrieben wird, den Sie auch im Motorraum des Sportwagens F-Type R finden. Das kaputte Fünfliter-Triebwerk liefert einen so rauhen Soundtrack, dass Jag direkt auf der Mittelkonsole einen Lautstärkeknopf für den Auspuff verbaut hat. So ist das Leben.

Die Freude am auffälligen Konsum

Wenn der I-Pace eine mögliche Zukunft signalisiert, repräsentiert der F-Pace das Hier und Jetzt. Der SVR steht in puncto Leistung, Ausstattung und Stil an der Spitze des F-Pace-Totempfahls und ist Jaguars Antwort auf kraftvolle, trittsichere Luxus-Sportwagen wie den Mercedes-Benz GLC 63 S, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Und Die M-Modelle X3 und X4 von BMW. Angesichts der Tatsache, dass Crossover Limousinen und Coupés hinsichtlich der Käuferpräferenz an sich drängen, spielen Fahrzeuge wie diese in vielen Fällen eine immer wichtigere Rolle Wege, die als heutige Antwort auf die BMW M5 und Cadillac CTS-V vergangener Generationen dienen und eine pragmatische Mischung aus Alltagstauglichkeit und Sportwagen bieten Fähigkeit.

In dieser Hinsicht ist der F-Pace SVR sicherlich kein Problem, aber es gibt immer noch Raum für Verbesserungen. Ausgestattet mit einer von ZF stammenden Achtgang-Automatik, die den 550er des aufgeladenen Kraftwerks beschleunigt PS in alle vier Kurven, der SVR wird in einer vom Hersteller angegebenen Geschwindigkeit auf 60 Meilen pro Stunde sprinten 4,1 Sekunden. Das ist auf jeden Fall schneller als eine Sportlimousine, liegt aber immer noch einige Ticks hinter der oben erwähnten heißen SUV-Konkurrenz. Es ist also ein Glück, dass der V8 einiges an Charakter bietet. Ein Druck auf den Auspuffknopf löst ein krächzendes Muscle-Car-Knurren aus, das den Sechszylinder-Gesängen von Alfa und Beemers um Längen voraus ist. Der Bariton-Gebell des AMG bringt ebenfalls viel Persönlichkeit mit sich, aber mit zwei Turboladern, die das Geschehen spürbar dämpfen, ist es eine deutlich gedämpftere Angelegenheit.

Jaguar bietet für den SVR optional einen Sommer-Performance-Reifen an, aber unser Testwagen war stattdessen mit Ganzjahresreifen ausgestattet, die dem mechanischen Grip relativ niedrige Grenzen setzten. Das ist ein bisschen schade, wenn man die restlichen verfügbaren Fahrwerksverbesserungen bedenkt, wie adaptive Dämpfer, Große Sechskolbenbremsen vorne und ein aktives elektronisches Differenzial mit bremsbasiertem Drehmoment Vektorisierung. Ungeachtet des Handlings im Grenzbereich bot der F-Pace im Comfort-Modus trotz der optionalen 22-Zoll-Variante eine einigermaßen angenehme Fahrt durch die Stadt Die Räder, auf denen unser Tester rollte, ließen etwas Härte durch, als wir auf Schlaglöcher und andere Unebenheiten auf der Straße stießen Geschwindigkeit.

Wenn Sie den Fahrmodus auf „Dynamic“ stellen, wird die Federung steifer, das Getriebe aktiviert und die Gasannahme wird schärfer. Wenn Sie den Schalthebel in den Sportmodus schalten, wird das Getriebe noch aggressiver eingestellt Wählen Sie mithilfe der am Lenkrad montierten Schaltwippen Ihre eigenen Zahnräder aus, der gewählte Gang bleibt erhalten unbegrenzt. Es ist eine großartige Kombination für den kurvenreichen Asphalt des Pacific Coast Highway in der Nähe von Big Sur, wenn Sie den Motor in den kräftigsten (und lautesten) Bereichen des Drehzahlbereichs halten möchten.

Auch der SVR sieht gut aus, mit einer geduckteren Haltung im Vergleich zu F-Pace-Modellen der Gartenvariante, einer Abgasanlage mit vier Enden, gemeißelten Front- und Heckverkleidungen und einer belüfteten Motorhaube. „Wenn wir einen SVR machen, dürfen wir etwas mehr Spaß mit dem Fahrzeug haben – drehen Sie einfach den Regler auf 11“, erklärt Julian Thomson, Creative Design Director von Jaguar. „Alles ist aufgepumpt, verbreitert und ein bisschen funktionaler. Aber alles hat seinen Grund – bei einem SVR muss es so sein.“

Auch wenn die Kabine etwas zurückhaltender als das Äußere ist, ist sie elegant gestaltet, mit rautengenähten Sportsitzen und reichlich Alcantara-Besatz vom Bug bis zum Heck. Achthundert Meilen gesammelte Sitzzeit werden Ihnen viel darüber verraten, wie es ist, mit einem Fahrzeug auf einem Roadtrip zu leben, und im Fall des SVR sind das größtenteils gute Nachrichten, aber es gibt ein paar Vorbehalte. Die Sportsitze sehen zwar großartig aus, bieten jedoch aufgrund der fehlenden Oberschenkelpolsterung keinen besonderen seitlichen Halt, was den Zweck eines Performance-Sitzes von vornherein zunichte macht. Und obwohl sie bequem genug für kurze Einsätze sind, haben uns mehrstündige Sitzungen hinter dem Lenkrad den Rücken gekehrt Es tat weh, egal wie wir die verschiedenen Anpassungen vorgenommen haben, sodass sie letztendlich in beiden Fällen hinter den Erwartungen zurückblieben Kapazitäten.

Das InControl Touch Pro-System und der 10-Zoll-Touchscreen von Jag verdienen einiges Lob, aber wie bei den Sitzen muss man das Gute mit dem Schlechten vergleichen. Das Display selbst ist scharf, verfügt über ansprechende Grafiken und ein einigermaßen gut gestaltetes Menülayout (sowie Apple CarPlay und Android Automatische Kompatibilität), aber es liegt einen Schritt hinter den besten Systemen auf dem heutigen Markt.

Wenn Sie genügend Zeit haben, werden Sie sich an den Rhythmus der leicht verzögerten Eingabeantworten gewöhnen, aber im Jahr 2019 sollte das wirklich nicht nötig sein. Das heißt, es handelt sich angeblich um ein CPU-Upgrade, das von seinem wahren Potenzial abweicht. Auch die drahtlose CarPlay-Funktionalität wäre schön, wenn man bedenkt, dass dieser Crossover im Test einen Preis von knapp 90.000 US-Dollar hat.

Aber am Ende des Tages macht der kaputte V8 wirklich viel wett. Und obwohl es nicht gerade sparsam ist, haben wir es geschafft, ohne Tankstopp von Monterey nach Los Angeles zu gelangen, und kamen mit mehr als einem Viertel Tank übrig an. Schätzungen der EPA gehen davon aus, dass der F-Pace SVR in der Stadt 16 mpg und auf der Autobahn 21 mpg liefern wird, und sogar Angesichts der Angewohnheit unseres rechten Fußes, wann immer es möglich ist, Gas zu geben, scheinen diese Zahlen sehr hoch zu sein realistisch.

Die ruhigere, sauberere Seite der Medaille

Der andere Jaguar-Crossover, der derzeit für Aufsehen sorgt, ist der vollelektrische I-Pace. Als erster Vorstoß des britischen Automobilherstellers in den Bereich Elektrofahrzeuge repräsentiert der I-Pace das, was viele als die Zukunft des Automobils betrachten. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob vollelektrische Maschinen die erwartete Massenakzeptanz genießen werden, und die Entscheidung von Jaguar, uns zu beliefern, bleibt abzuwarten Sitzplatzzeiten in und um Monterey statt für die Reise von und nach LA verdeutlichen eines der größten Hindernisse, die immer noch bestehen Überreste. Der 90-kWh-Akku des I-Pace bietet eine mehr als respektable Reichweite von 240 Meilen, aber das ist immer noch nicht genug uns durch die Reise ohne einen Boxenstopp über Nacht unterwegs – und das vorausgesetzt, Sie haben ein Ladegerät der Stufe 2 praktisch. Stecken Sie den Stecker in eine Standardsteckdose und schon sehen wir einen Zeitrahmen, der über einen ganzen Tag hinausgeht.

Aber das ist eine Hürde, die sicherlich nicht nur Jaguar betrifft. Vor dem Hintergrund der aktuellen Einschränkungen bei Elektrofahrzeugen ist der I-Pace ein vielversprechender erster Einstieg. Mit einem Dual-Motor-Setup, das 394 PS und 512 lb-ft Drehmoment in allen vier Kurven bereitstellt, kann der EV aus dem Stand auf bis zu 60 Meilen pro Stunde beschleunigen respektable schnelle 4,5 Sekunden, und seine einstellbare Luftfederung leistet bewundernswerte Arbeit darin, die 4800 Pfund an Umfang in den Kurven zu verbergen Also.

Es ist auch bequem, ausgestattet mit weitaus bequemeren Sitzen als beim SVR und einem flüsterleisen Geräuschpegel, der seine Enge eher zu einem Ort der Gelassenheit als des Dramas macht. Und auf diese Weise zeigt es, wie diese beiden Fahrzeuge völlig unterschiedliche Käufer ansprechen: den SVR-Käufer, der Leistung vereinen möchte Pragmatismus, während der zukünftige Besitzer eines Elektrofahrzeugs sich mehr auf die Luxusaspekte sowie die technologische Raffinesse konzentriert, die dem zugrunde liegt Auto.

Etwas schade ist daher, dass das InControl Touch Pro-System hier noch weniger reaktionsschnell ist als im F-Pace. Wenn man bedenkt, wie wahrscheinlich es ist, dass der I-Pace technisch versierte Käufer anzieht, scheint es, als ob die Technologie, die die Insassen haben Die direkte Interaktion sollte auf dem neuesten Stand der Technik sein, aber stattdessen erinnert es an die Tendenz der Mainstream-Automobilhersteller dazu zögern, wenn es um technologische Innovationen geht. Wenn Jaguar dieses Infotainmentsystem aktualisiert, sollte der I-Pace der erste sein, der es erhält.

Die Straße entlang

Die Monterey Car Week ist eine Feier der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des Automobils. Aber während Autohersteller Milliarden von Dollar in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen stecken, gibt es eine klare Sache Ich habe das Gefühl, dass Enthusiasten nicht wirklich darauf aus sind, den Dino-Saft einfach gegen eine Steckdose einzutauschen noch. Im Fahrerlager von Laguna Seca knistert es immer noch mit den Geräuschen der Verbrennungsmotoren, und am Tag nach dem Concours d’Elegance wird Pebbles Rasen immer Ölflecken haben.

Und obwohl der I-Pace tatsächlich eine unglaubliche Leistung ist, würde ich lügen, wenn ich sagen würde, dass ich es nicht sofort getan habe Als ich mich für die Wanderung wieder ans Steuer des F-Pace SVR setzte, stellte ich den Auspuff auf „Lautmodus“. heim. Wenn sich die aktuelle Ära als Abgesang auf den Verbrennungsmotor erweist, dann gehen sie zumindest mit einem Paukenschlag aus.

Während die Autohersteller in der Zwischenzeit hart daran arbeiten, eine nachhaltige Zukunft für das Autofahren zu schaffen, wären sie gut beraten, auch erhebliche Anstrengungen in den emotionalen Aspekt des Elektrofahrzeugdesigns zu stecken.

Wenn Sie jemals Beweise dafür brauchten, dass es unter uns immer noch Leute gibt, die Autos für mehr als bloße Transportmittel von Punkt A nach Punkt B halten, dann kommen Sie zur Monterey Car Week. Sie werden kaum jemanden finden, der die Vorzüge des regenerativen Bremsens lobt, aber an den Ampeln werden Sie viel Aufheulen hören.

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