10 Technologien aus dem Formel-1-Rennsport verbannt

Formel-1-Ingenieure sind genauso konkurrenzfähig wie die Fahrer. Sie sind ständig auf der Suche nach neuen Technologien und Innovationen, um die Konkurrenz zu übertreffen, was Mark antreibt Donohue nannte es bekanntlich „den unfairen Vorteil“. Aber das bedeutet, dass F1-Teams manchmal auch bis an die Grenzen gehen weit.

Die Formel 1 behauptet, die Spitze der Renntechnologie zu sein, doch jede clevere neue Idee läuft oft Gefahr, verboten zu werden. Die Geschichte der Formel 1 ist übersät mit Beispielen verbotener Technologie. Einige Ideen verdrehten die Regeln, während andere sie völlig brachen. Einige wurden Opfer der Eifersucht der Rivalen. Andere waren einfach verrückt. Die hier aufgeführte Technologie wird aus dem einen oder anderen Grund nicht mehr in der Formel 1 verwendet, aber einige davon sind auf die Straße übergegangen, was zeigt, dass der Rennsport das Potenzial hat, Alltagsautos zu beeinflussen.

Brabham BT46B „Fanauto“

Rennwagen sind darauf angewiesen, dass der Luftstrom auf sie drückt, um Grip zu erzeugen – ein Phänomen, das als Abtrieb bekannt ist. Es gibt im Wesentlichen zwei Möglichkeiten, Abtrieb zu erzeugen: Flügel an die Oberseite des Autos kleben oder eine Unterdruckzone darunter erzeugen, um das Auto auf die Strecke zu saugen. Letzteres erledigt die Aufgabe mit minimalem zusätzlichem Luftwiderstand.

1978 trieb das britische F1-Team Brabham mit seinem BT46B das Konzept der Saugkraft auf die Spitze. Designer Gordon Murray (der später den Supersportwagen McLaren F1 entwarf) fügte einen Lüfter hinzu, der Luft von der Unterseite des Autos durch den Motorraum ansaugte. Eine ähnliche Idee hatte zuvor der amerikanische Designer Jim Hall bei seinem Chaparral 2J in der Can-Am-Serie ausprobiert.

Der Brabham BT46B debütierte 1978 beim Großen Preis von Schweden, und Niki Lauda fuhr ihn nach dem dritten Platz im Qualifying zum Sieg. Er und sein Teamkollege John Watson waren von der Brabham-Führung angewiesen worden, es im Qualifying langsam angehen zu lassen, um dem Team nicht zu schaden. Das war wahrscheinlich eine gute Idee. Murray hatte eine Gesetzeslücke ausgenutzt und behauptet, der Lüfter diene in erster Linie der Motorkühlung. Andere Teams kauften es nicht ab und die Wut wuchs nach Laudas Sieg. Brabham-Chef Bernie Ecclestone, der stets Politiker war, beschloss, den BT46B aus dem Verkehr zu ziehen, anstatt einen Streit um seine Legalität zu riskieren.

Sechsrädrige Autos

Mehr Leistung ist immer eine gute Sache, aber wie wäre es mit mehr Rädern? Designer Derek Gardner dachte so. Sein Tyrrell P34 hatte hinten ein Paar normalgroße Reifen, vorne aber vier 10-Zoll-Reifen. Warum? Gardner sagte, dass die vier kleinen Vorderreifen mehr Grip boten, es könnte aber auch einen aerodynamischen Vorteil gegeben haben, da die kleineren Reifen ordentlich hinter dem Frontspoiler untergebracht waren. Der P34 war jedenfalls kein Erfolg. In zwei Wettkampfsaisonen (1976 und 1977) gewann es nur ein Rennen. Aber der P34 bleibt eines der legendärsten Autos der Formel 1.

Tyrrells mangelnder Erfolg hielt andere Teams nicht davon ab, das Sechsrad-Konzept auszuprobieren. March stellte 1977 ein Auto mit vier vollwertigen Hinterrädern vor, konnte jedoch nicht die Finanzierung für die Fertigstellung aufbringen. Ferrari spielte mit dem Gedanken, vier Räder auf einer einzigen Hinterachse zu platzieren – wie bei einem „Dualie“-Pickup. Schließlich baute Williams 1982 einen Prototyp eines Sechsrads – den FW08B. Wie der March hatte er zwei Räder vorne und vier hinten – alle gleich groß.

Williams glaubte, dass das Sechsrad-Design die Unterbringung aerodynamischer Hilfsmittel erleichtern würde, und erzielte bei Tests einige vielversprechende erste Ergebnisse. Aber der FW08B ist nie an Rennen gefahren. Sechsrädrige Autos wurden vor der Saison 1983 verboten.

Aktive Federung

Eine aktive Federung, die die Einstellungen automatisch an Veränderungen der Straßenoberfläche anpasst, ist heute in Serienautos weit verbreitet. Aber Sie werden es in der Formel 1 nicht finden.

Lotus startete Anfang der 1980er Jahre mit einem computergesteuerten hydraulischen Federungssystem, aber der Name, der in der Formel 1 am meisten mit dieser Technologie in Verbindung gebracht wird, ist Williams.

Während Lotus mit der aktiven Federung nie großen Erfolg hatte, stürmte Williams 1992 und 1993 mit seinem FW14B bzw. FW15C zu zwei aufeinanderfolgenden Weltmeisterschaften. Das Aufhängungssystem von Williams erweckte die Autos zum Leben, und zwar in mehr als einer Hinsicht. Wenn Sie vor einem Rennen einen Blick in die Williams-Box werfen, sehen Sie die Autos herumtanzen als Techniker die Aufhängungskomponenten testeten. Einige Fahrer beschwerten sich darüber, dass es schwierig sei, vorherzusagen, wie sich ein Auto auf der Strecke verhalten würde, und dass sie darauf vertrauen mussten, dass das System wisse, was am besten sei.

Wie so oft bei erfolgreichen Innovationen in der Formel 1 zog Williams den Zorn anderer Teams und die falsche Aufmerksamkeit der Regelmacher auf sich. Kritiker behaupteten, die aktive Federung mache die Autos zu einfach zu fahren und die komplexe Technologie sei für ärmere Teams unerreichbar. Am Ende der Saison 1993 verbot die Formel 1 schließlich die aktive Federung sowie die meisten elektronischen Fahrerassistenzsysteme.

Traktionskontrolle

Wie die aktive Federung ist auch die Traktionskontrolle eine Technologie, die in modernen Straßenfahrzeugen weit verbreitet ist, in der Formel 1 jedoch nicht mehr eingesetzt wird. Die Traktionskontrolle überwacht elektronisch den Radschlupf und greift ein, um zu verhindern, dass die Räder die Haftung vollständig verlieren. Es kann auf einer rutschigen Straße ein Lebensretter sein und auf einer Rennstrecke ein praktischer Vorteil sein.

Mit dem umfassenden Verbot elektronischer Hilfsmittel zum Ende der Saison 1993 wurde die Traktionskontrolle abgeschafft. Die Regelgeber wollten das Fahren anspruchsvoller machen und den Vorteil der bestfinanzierten Teams schmälern. Ironischerweise hatte die Traktionskontrolle wohl ihren größten Erfolg in der Formel 1, als sie verboten war.

Im Jahr 1994 wurde dem Benetton-Team der Einsatz einer Traktionskontrolle vorgeworfen, was zu einer Untersuchung durch den Formel-1-Dachverband FIA führte. Die Analyse der Computer des Benetton B194-Rennwagens ergab verdächtige Software, von der das Team behauptete, sie sei inaktiv. Da die Ermittler nicht nachweisen konnten, dass Benetton die Software tatsächlich zur Aktivierung der Traktionskontrolle verwendet hatte, wurde die Angelegenheit eingestellt. Michael Schumacher gewann 1994 die Meisterschaft – die erste von sieben für den Deutschen –, aber der Fehler in der Traktionskontrolle ist immer noch ein Problem Thema der Debatte bis heute.

Die FIA ​​befand schließlich, dass das Verbot der Traktionskontrolle zu schwer zu kontrollieren sei, und führte das Fahrerassistenzsystem 2001 wieder ein. Es war 2008 erneut verboten, als die FIA ​​eine standardisierte elektronische Steuereinheit einführte, um zu verhindern, dass Teams illegale Software verwenden.

Bodeneffekt

Zwischen Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre gab es kein siegreiches F1-Auto ohne Bodeneffekt. Es handelt sich um ein erstmals im Flugzeugbau beobachtetes Phänomen, bei dem Luft, die um einen Flügel in Bodennähe strömt, zusätzlichen Auftrieb erzeugt. Beginnend mit Lotus, F1-Teams schließlich herausgefunden, dass der Bodeneffekt auch mehr Abtrieb bei minimalem Luftwiderstand erzeugen kann.

Bodeneffekt-F1-Autos leiteten Luft mit flügelförmigen Elementen in Seitenkästen. Gleitschürzen dichteten den Boden des Wagens an der Gleisoberfläche ab und erzeugten so effektiv einen Unterdruckbereich saugte das Auto auf die Strecke (diesen Effekt versuchte Gordon Murray mit dem Brabham BT46B-Lüfter zu vervielfachen). Auto"). Der Lotus 78 war das erste Auto, das den Bodeneffekt nutzte, doch andere Teams griffen das Konzept schnell auf. In den frühen 1980er Jahren hatte der Bodeneffekt zusammen mit leistungsstarken Turbomotoren die Formel 1 auf ein neues Leistungsniveau gebracht.

Die guten Zeiten würden jedoch nicht von Dauer sein. Ab 1983 mussten alle F1-Autos einen flachen Boden haben, was der Ära des Bodeneffekts ein Ende setzte. Das Verbot wurde aus Sicherheitsgründen aufgrund der höheren Kurvengeschwindigkeiten des Bodeneffekts verhängt Autos und die angebliche Möglichkeit eines katastrophalen Abtriebsverlusts, wenn die Unterbodendichtung gebrochen wäre.

Exotische Kraftstoffe

Formel-1-Teams arbeiten hart daran, jeden Aspekt des Autos zu maximieren – einschließlich des Kraftstoffs, der es antreibt. Ölunternehmen investieren seit langem in die Formel 1 und versuchen, ebenso wie Zulieferer von Motoren, Bremsen oder Reifen maximale Leistung aus ihren Produkten herauszuholen. Dies alles erreichte in den 1980er Jahren seinen Höhepunkt, als laxe Regeln die Teams in ein Kaninchenloch exotischer Treibstoffe führten.

Sogar F1-Teams legen Wert auf Kraftstoffeffizienz. Mehr Kraftstoff bedeutet mehr Gewicht, und Gewicht ist der Feind der Leistung. Wenn aus einer bestimmten Menge Kraftstoff mehr Energie gewonnen wird, muss ein Auto nicht so viel davon transportieren. Eine Obergrenze für die Kraftstoffkapazität von Autos und ein Tankverbot machten die Suche nach wirksameren Kraftstoffen noch dringlicher. Dies führte zu teilweise extremen Maßnahmen. Honda und Shell entwickelten einen Kraftstoff, der fast aus reinem Toluol bestand – einem bekannten Karzinogen. Demnach waren die beiden Unternehmen so stolz auf ihr giftiges Gebräu, dass sie ein Fachpapier dazu veröffentlichten Autoblog.

Krebserregender Kraftstoff ist keine gute Sache, und schließlich wurden neue Regeln eingeführt, um diese Exzesse einzudämmen. Ab 1993 forderten die Organisatoren, dass F1-Kraftstoff normalem Benzin ähneln muss, und machten den meisten Spielereien ein Ende. Die Teams versuchen jedoch immer noch, ihre Formulierungen zu optimieren, um einen Leistungsvorteil zu erzielen. Einige haben es sogar versucht brennendes Motoröl um mehr Leistung herauszuholen.

McLaren „Bremse lenken“

Gegen Ende der 1990er Jahre entschied McLaren, dass zwei Bremspedale besser seien als eines. Der McLaren MP4/12 von 1997 hatte ein zweites Bremspedal, das nur das Bremsen der Hinterräder kontrollierte. Dieses „Brake-Steer“-System wurde entwickelt, um Autos dabei zu helfen, leichter in Kurven einzulenken.

Konkret wollten die McLaren-Ingenieure das Untersteuern reduzieren. Wie der Name schon sagt, handelt es sich dabei um das Gefühl, dass ein Auto weiter geradeaus fährt, selbst wenn der Fahrer in eine Kurve lenkt. Um dem entgegenzuwirken, sollte in der Mitte einer Kurve die Bremse an einem der Hinterräder betätigt werden. McLaren hat beansprucht Das Bremslenksystem verkürzte bei ersten Tests eine halbe Sekunde pro Runde, und den Fahrern gefiel es.

McLaren hielt das System geheim, um der Konkurrenz keinen Tipp zu geben. Doch einem Fotografen fiel schließlich auf, dass die Bremsscheiben der McLaren-Autos in der Kurvenmitte glühten – an einer Stelle, an der Autofahrer normalerweise nicht bremsen würden. Das Geheimnis war gelüftet und der Druck anderer Teams führte dazu, dass das System zu Beginn der Saison 1998 verboten wurde. Es war jedoch nicht alles schlecht: McLaren gewann die Meisterschaft in diesem Jahr mit einem Auto mit konventionellen Bremsen. Das Unternehmen hat bei einigen Modellen auch eine Version mit Bremslenkung eingesetzt seine Straßenautos.

Hai Flossen

Bei modernen F1-Autos dreht sich alles um Aerodynamik. Aber da die meisten niedrig hängenden Früchte entweder verboten oder vollständig ausgenutzt sind, geht es nur um schrittweise Verbesserungen. Aus diesem Grund sind aktuelle F1-Autos mit Anbauteilen geschmückt, die wie Kohlefaser aussehen Chihuly-Skulpturenund warum ihnen kurzzeitig Flossen wuchsen.

Haifischflossen wurden im Rahmen einer umfassenden Überarbeitung der Designregeln für F1-Autos eingeführt für die Saison 2017. Die Motorabdeckungslamellen wurden so konzipiert, dass sie mit kleineren Heckflügeln funktionieren, was die aerodynamische Gleichung etwas verändert. Einige Teams versuchten, mit dem neuen Setup Leistungssteigerungen zu erzielen. Andere empfanden die Flossen als praktischen Ort zum Anbringen von Autonummern.

Allerdings wurden Haiflossen bereits nach einer Saison abgeschafft. Sie waren bei den Teams einfach nicht beliebt, da einige der Meinung waren, dass sie die Autos hässlich aussehen ließen. In der letztlich entscheidenden Abstimmung zu diesem Thema entschied McLaren-Chef Zak Brown beschwerte sich dass die Haifischflossen am Auto nicht genug Platz für Sponsorenlogos ließen.

Williams CVT

Ein stufenloses Getriebe ist kaum vorstellbar (CVT) wird in einem Rennwagen verwendet. CVTs verwenden Riemen anstelle von Zahnrädern, was den Kraftstoffverbrauch senkt und eine gleichmäßigere Beschleunigung ermöglicht. Aber zumindest bei Straßenfahrzeugen sind CVT-Getriebe in der Regel ein Leistungskiller. Doch in den 1990er Jahren versuchte eines der größten F1-Teams, ein CVT zu seiner Geheimwaffe zu machen.

Im Jahr 1993 baute Williams einen CVT-Prototyp in seinen FW15C ein. Das Auto, das in diesem Jahr die Meisterschaft gewinnen sollte, verfügte bereits über ein damals revolutionäres halbautomatisches Getriebe sowie eine aktive Federung. Williams hoffte, dass ein CVT das nächste Level erreichen würde. Die Übertragung bot einige potenzielle Vorteile. Durch den Verzicht auf Gangwechsel könnten die Rundenzeiten um Sekundenbruchteile verkürzt werden, und das Fehlen fester Übersetzungsverhältnisse hätte es möglicherweise einfacher gemacht, den Motor in seinem Leistungsband zu halten.

Williams hatte jedoch nie die Gelegenheit, es herauszufinden. Neue Regeln für 1994 sahen vor, dass Getriebe eine bestimmte Anzahl fester Übersetzungsverhältnisse haben müssen. Es war Teil einer umfassenden Änderung, die den Einsatz von High-Tech-Geräten in der Formel 1 einschränken sollte. Der Wandel hatte große Auswirkungen auf Williams, das der größte Nutzer elektronischer Fahrerassistenzsysteme war. Mittlerweile werden CVT-Getriebe jedoch häufig in Straßenfahrzeugen von Automobilherstellern eingesetzt Nissan, Subaru, Und Honda.

Lotus 88 „Twin-Chassis“

Die berühmteste Linie des Lotus-Gründers Colin Chapman war „vereinfachen und Leichtigkeit hinzufügen“, doch Chapman schien das Gegenteil davon zu tun, als er das Modell entwarf Lotus 88. Das Auto hatte nicht ein, sondern zwei Chassis – eines in dem anderen.

Das „Twin-Chassis“-Design war ein Versuch, den Bodeneffekt zu nutzen, ein Konzept, das Lotus erstmals in der Formel 1 einführte. Als die 88 im Jahr 1981 eingeführt wurde, begannen die Regelmacher bereits, sich gegen den Bodeneffekt zur Wehr zu setzen. Sie verboten die herunterklappbaren Schiebeschürzen, um die Unterseite eines Wagens gegenüber der Strecke abzudichten, und forderten einen Spalt zwischen der Unterseite des Wagens und der Strecke. Die neuen Vorschriften machten eine Unterbodenabdichtung – den entscheidenden Bestandteil eines Bodeneffektautos – unmöglich.

Chapmans Lösung bestand darin, ein sekundäres Außenchassis zu schaffen, auf dem die gesamte Karosserie montiert wurde. Das äußere Chassis konnte sich unabhängig vom inneren Chassis bewegen, das als Hauptstruktur des Wagens diente. Aerodynamische Kräfte würden das äußere Chassis auf die Strecke drücken und so die so wichtige Abdichtung schaffen.

Der Lotus 88 fuhr nie Rennen. Nach Protesten anderer Teams wurde es schnell verboten. Im Jahr 1983 setzten neue Vorschriften den Bodeneffektfahrzeugen endgültig ein Ende.

Die moderne Formel 1 bietet nicht so viele Beispiele unorthodoxer Technologie wie die 1970er, 1980er und 1990er Jahre. Viele Fans argumentieren, dass das Rennen langweilig und vorhersehbar geworden sei; Das Gleiche gilt auch für die Technik. Der jahrzehntelange Umgang mit Anomalien wie Brabhams Fan-Car oder McLarens Bremslenkung hat zu unglaublich pedantischen Regeln und einem noch nie dagewesenen Maß an technologischer Homogenität geführt. Aber Teams sind immer auf der Suche nach diesem unfairen Vorteil und scannen die Regeln ständig nach Schlupflöchern wie hochmotivierte Anwälte. Mit einer kompletten Überarbeitung der Regeln, die 2021 in Kraft treten soll, wird es vielleicht endlich etwas Neues und Aufregendes geben, das die Sache aufpeppt.

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