Workhorse-CEO spricht über Drohnenlieferung und Elektro-Lkw

Tesla ist nicht das einzige Unternehmen, das sich auf Elektrofahrzeuge konzentriert. Aber statt Luxusautos aus Ohio Arbeitstier baut elektrische Lieferwagen, und es entwickelt einen Elektro-Pickup mit erweiterter Reichweite namens W-15. Das Unternehmen arbeitet auch an der Lieferung per Drohne und an einem von Menschen gesteuerten Flugzeug namens SureFly, das wie eine Mischung aus einer Drohne und einem herkömmlichen Hubschrauber aussieht.

Workhorse brachte kürzlich den W-15 und SureFly nach New York City, wo Digital Trends mit CEO Steve Burns über die vielen Projekte des Unternehmens sprach.

DT: Wir haben hier den SureFly-Oktokopter und den W-15-Pickup. Workhorse baut außerdem Elektrotransporter und entwickelt Lieferdrohnen. Wie sind Sie zu so vielen verschiedenen Projekten gekommen?

Steve Burns: Alles begann ganz harmlos. Wir sind zunächst in die Elektrifizierung eingestiegen. Wir hatten nicht die Mittel, um überall auf der Welt Schnellladenetze aufzubauen. Sie [elektrische Lieferwagen] legen eine definierte Strecke zurück und kommen nachts zum Stall zurück. So sind wir reingekommen

Da wir uns an Leute richten, die Dinge ausliefern, sagten wir: „Wir bauen im Wesentlichen einen effizienteren LKW, aber eine Person, die in einem LKW von Tür zu Tür fährt, ist so alt wie die Berge“, oder? Wir dachten: „Wie können wir das verfeinern?“ Und dann dachten wir, eine Drohne könnte dem Fahrer helfen, effizienter zu sein. Wenn Sie drei Lieferungen nach rechts und eine nach links haben, geben Sie die Lieferung links an die Drohne weiter.

Die FAA hat uns zugelassen Beginnen Sie mit einigen Tests, und es wird eindeutig deutlich wirtschaftlicher sein. Wir lassen den Kunden optieren. Sie laden die App herunter und sagen: „Ich möchte eine Lieferung per Drohne.“ Sie berühren auf dem Bildschirm die Stelle, an die das Paket geliefert werden soll, und es wird heruntergezogen.

Dort haben wir das Fliegen gelernt. Als wir dann immer mehr Fracht transportieren wollten, kamen wir an den Punkt, an dem wir sagten, wir könnten genauso gut ein bemanntes [Flugzeug] bauen. Die FAA hat eine Grenze von 55 Pfund [Fracht] für eine Drohne.

Dieses FAA-Limit war also der Anstoß dafür der SureFly?

Rechts. Wenn Sie einen Piloten hineinstecken, eine Person hinein, ist es plötzlich keine Drohne mehr, und wenn Sie die FAA dazu bringen können, sie zu zertifizieren, können Sie sie wie einen Hubschrauber überallhin fliegen.

Wir fliegen seit etwa sechs Monaten mit experimenteller Zertifizierung. Jetzt haben sie unseren Antrag auf Vollzertifizierung angenommen. Wir werden diese sehr strenge Maßnahme ergreifen, um es in den Vereinigten Staaten verkaufen zu können.

Wie viele Schritte müssen Sie noch durchlaufen, bevor Sie es verkaufen können?

Es gibt viele Schritte. Aber zeitlich hoffen wir, dass wir es in zwei Jahren schaffen können. Es könnte länger dauern. Es ist schwer zu wissen. Es ist das erste seiner Art, das diesen Prozess durchläuft.

Sie haben Fracht als eine Anwendung erwähnt. Welche weiteren Anwendungen erwägen Sie?

Da wir eher flottenorientiert sind, möchten wir zuerst an Flotten verkaufen. Also, wie ein Sanitäter; Es kann wahrscheinlich schneller dort ankommen als jeder Krankenwagen. Es hat nicht den langen Aufziehvorgang eines Helikopters; es kann sofort ausgeführt werden.

Welche anderen Anwendungen sehen wir uns an? Es könnte sich um einen Landwirt handeln, der Präzisionslandwirtschaft betreibt. Es könnte ein Viehzüchter sein, der nach den Kühen schaut. Es könnte militärisch sein. Aber bei der Anzahl der Anrufe, die wir erhalten, kommt es vor allem darauf an, dass die Leute den Verkehr meiden wollen. Letztendlich denke ich, dass dies der größte Nutzen sein wird, aber wir beginnen mit Flotten.

Warum ein Oktokopter statt eines normalen Hubschraubers?

Unsere Drohnen sind Oktokopter. Als wir losgingen, um etwas zu machen, dachten wir: „Warum hat nicht jeder einen Hubschrauber in seiner Garage?“ Es braucht eine lange Zeit Um das Fliegen eines Hubschraubers zu erlernen und eine Zertifizierung zu erhalten, sind die Anschaffung und der Unterhalt ziemlich kostspielig, und die meisten Menschen haben das Gefühl, dass dies nicht der Fall ist sicher.

Der erste Gedanke ist: „Ist es sicher?“ Es hat acht Propeller denn wenn man von einem Vogel getroffen wird, kann man immer noch absteigen. Es verfügt über einen Generator, der die Batterie geladen hält, aber wenn der Generator ausfällt, haben Sie noch genug Batterie, um runterzukommen. Und mittendrin befindet sich ein Fallschirm. Es gibt also viele Redundanzen.

Sie sagten, Sie seien ein flottenorientiertes Unternehmen, und das stimmt auch der W-15-Pickup Wird es auch ein Flottenfahrzeug sein?

Wir machten Flotte von Lieferwagen, und dann dachten wir: „Welches ist das Flottenfahrzeug Nummer eins in den Vereinigten Staaten?“ Es ist ein Pickup. Es ist das Verbraucherfahrzeug Nummer eins, aber auch das Flottenfahrzeug Nummer eins.

Dann dachten wir: „Wie konnte das Spitzenfahrzeug nicht einmal einen Mild-Hybrid haben?“ Sie sind alle nur Benzin oder Diesel. Fast jeder SUV oder jede Limousine hat mindestens einen Hybridantrieb oder vielleicht einen vollelektrischen, aber keine Pickup-Trucks. Wir fingen an, es uns anzusehen; Wir dachten, wir hätten das Zeug dazu.

Wir dachten: „Nun, machen wir es nicht nur elektrisch; Versuchen wir einfach, ihn zum besten Pickup für Flotten zu machen.“

Beispielsweise verjüngt sich die Haube nach unten. Im Gegensatz zu normale Pickup-Trucks, wo die Gitter immer größer werden. Das macht es schwierig, darüber hinwegzusehen; Viele Bürgermeister haben Angst, Fußgänger mit Kommunalfahrzeugen zu überfahren. Es schneidet auch besser durch den Wind. Aber wir haben es nicht so weit reduziert, weil wir wollten, dass es immer noch wie ein Pickup aussieht.

Was war der Gedanke hinter der Einführung eines Elektroantriebsstrangs mit größerer Reichweite?

Im Gegensatz zu einem Pkw kann ein Pickup sein Gewicht nur verdoppeln. Man wirft einfach 3.000 Pfund auf die Ladefläche oder schleppt 6.000 Pfund [auf einem Anhänger]. Welche Batteriereichweite Sie auch immer anpreisen, sagen wir, es sind 200 Meilen, die Reichweite könnte auf 100 Meilen sinken, wenn Sie etwas ziehen.

Wir bringen zwei Versionen heraus: eine vollelektrische Version und eine mit erweiterter Reichweite. Alle 6.000 Vorbestellungen [die wir haben] beziehen sich auf das erweiterte Sortiment.

Wenn es wirklich erfolgreich sein soll, wollten wir nicht sagen „Okay, das erreicht 75 MPGe [Miles per Gallon Equivalent]“, sondern ein Sternchen sagen, dass es bestimmte Dinge nicht kann. Wir wollten auch das Sternchen entfernen. Versuchen wir, ein Fahrzeug zu bauen, das alles kann, was ein Diesel-Lkw kann, aber 75 MPGe erreicht.

Wann wird der W-15 in Produktion gehen?

Wir versuchen, Leute wie Duke Energy zu gewinnen, die Ende des Jahres die ersten 500 Lastwagen, sogenannte Herstellertestfahrzeuge, gekauft haben, damit sie mit den Tests beginnen können. Wir wollen es im ersten Quartal 2019 in Produktion bringen.

Wie Sie sagten, sind Pickup-Trucks das größte Segment, nicht nur bei Flottenfahrzeugen, sondern auch bei Privatfahrzeugen. Besteht eine Chance, dass die W-15 auch für Nicht-Flottenkäufer verfügbar sein wird?

Wir bekommen dafür viele Anrufe. Um den Markt zu testen, haben wir begonnen, Vorbestellungen entgegenzunehmen. [Kunden] haben 1.000 US-Dollar eingezahlt. Wir haben uns dort quasi an Teslas Buch orientiert, um den Markt zu testen. Und es ist ziemlich robust.

Wir haben ihnen allen gesagt: Wenn Sie Ihr Geld investieren wollen, müssen wir zuerst die erste Welle von Flottenbestellungen durchstehen. Dort wollen wir uns unbedingt die Zähne ausbeißen, bevor wir in den vollwertigen Verbraucherverkauf einsteigen.

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