Der Volkswagen ID3 2020 wird die gesamte Palette an Elektrofahrzeugen beeinflussen

Sollte Apple sich jemals endgültig dazu entschließen, ein Auto zu bauen, könnte es am Ende dem Volkswagen ID.3 2020 sehr ähnlich sehen.

Dieses vollelektrische Fließheckmodell in Golf-Größe legt gleichermaßen Wert auf modernste, benutzerfreundliche Technologie und klares, schlichtes Design. In den USA wird es nicht verkauft, aber ein Großteil der unter dem Blech versteckten Technologie wird in zukünftige batteriebetriebene Modelle einfließen, die für unsere Seite des Wassers entwickelt werden. Einige davon werden sogar hier gebaut, Volkswagen gab bekannt während der Detroit Auto Show 2019. Und auf sekundärer Ebene gewährt der ID.3 wertvolle Einblicke in den einzigartigen Elektrifizierungsansatz des deutschen Unternehmens. Digital Trends sprach mit Volkswagen-Vorstandsmitglied Jürgen Stackmann, um zu erfahren, was der ID.3 für die Marke VW bedeutet und wie er ihre Zukunftsvision verdeutlicht.

Fast jeder Teil der ID.3 bringt Volkswagen auf neues Terrain. Zum ersten Mal können begeisterte Autofahrer dem Unternehmen eine rückzahlbare Rückerstattung in Höhe von 1.000 Euro (ca. 1.124 US-Dollar) zukommen lassen. Anzahlung, um sich einen frühen Build-Slot zu sichern, der einem limitierten Modell mit dem treffenden Namen First entspricht Auflage. Oberflächlich betrachtet sieht es so aus, als würde sich das deutsche Unternehmen eine Seite aus Teslas Spielbuch leihen; Etwa 500.000 Autofahrer haben ihm in den darauffolgenden Monaten eine Kaution überwiesen, sodass der ID.3 mit einer Reihe technischer Funktionen, darunter auch einem Over-the-Air, zukunftssicher ist Software-Update-System, ein hochmodernes Infotainmentsystem, ein cooles Augmented-Reality-Head-up-Display und nicht zuletzt halbautonom Technologie.

Die teilautonome Technologie der Stufe drei, die dem autonomen Fahren auf der Autobahn und im Stau entspricht, wird sowohl im ID.3 als auch in anderen Elektroautos mit ID-Plakette verfügbar sein. Erwarten Sie nicht, dass Volkswagen eine völlig autonome Version des Fließheckmodells ohne Pedale oder Lenkrad herstellt, zumindest nicht zu Beginn der Produktion. Stackmann glaubt volle Autonomie ist weiter entfernt als Viele haben behauptet.

„Wir sind ziemlich skeptisch, was die Zeitpläne für den Weg zum vollständig autonomen Fahren, den Level-5-Systemen, angeht. Ich denke, dass alle Fristen und Zeiten, die wir bisher gesehen haben, gebrochen wurden. Es werden enorme Summen in das autonome Fahren investiert, aber wir glauben, dass es länger dauern wird, es unseren Kunden anzubieten, und dass es viel kostspieliger sein wird“, meinte er.

Batterien? Lass sie dir schmecken, wie du willst

Basierend auf der modularen MEB-Architektur wird der ID.3 mit einem von drei Lithium-Ionen-Akkus erhältlich sein, deren Energiespeicherkapazität bei 45, 58 bzw. 77 Kilowattstunden liegt. Die Einstiegsbatterie bietet eine Reichweite von bis zu 205 Meilen. Wenn man die größeren Einheiten wählt, erhält man Zahlen von 260 und 341, zumindest wenn man sie durchläuft WLTP-Testzyklus. Jede Batteriegröße entspricht einem bestimmten Reichweitenwert. Volkswagen hätte Geld sparen (und später sogar ein bisschen Geld verdienen) können, indem es zwei oder nur ein Paket entwickelt und Codezeilen verwendet hätte, um die Reichweite bei kleineren, günstigeren Modellen elektronisch zu begrenzen. Es ist eine Strategie, die Tesla entwickelt hat und die Stackmann strikt ausschließt.

„Es wäre ziemlich abscheulich, das zu tun. Sie würden die gesamte Batteriekapazität in ein Auto stecken, das sie nicht nutzt. Es ist keine sehr kluge Art, Rohstoffe und Ressourcen zu nutzen“, sagte er gegenüber Digital Trends. Er fügte hinzu, dass der ID.3 zwar eine maximale Leistung von 77 kWh erreichen werde, schwerere Modelle – wie die Serienversion des köstlichen Retro-inspirierten Modells ID Buzz – wird größere Batterien anbieten, um mehr Reichweite zu bieten. Gerüchte deuten auf 100-kWh-Einheiten hin, obwohl noch nichts offiziell ist.

Stackmann erwartet keine Probleme in der Lieferkette, da Volkswagen die Produktion von Elektroautos hochfährt. „Es wurde alles getan, was menschlich kontrollierbar ist, um die Versorgung sicherzustellen“, versicherte er uns. Und er macht sich keine Sorgen darüber, was passiert, wenn die Elektroautos des Unternehmens das Ende ihres Lebenszyklus erreichen. „Wir betrachten die Batterie als einen Vorteil und nicht als Problem, deshalb investieren wir stark in Recyclingtechnologien“, fügte er hinzu.

Er erklärte, dass eine Batterie, die zu schwach ist, um ein Auto anzutreiben, immer noch zum Speichern von Energie in einem Haus verwendet werden kann. Nissan hat bereits getippt in diese aufstrebende Branche ein, indem es den Strom, der von den 4.200 auf dem Dach der Amsterdam Arena – einem riesigen Fußballstadion – montierten Solarpaneelen erzeugt wird, an 148 Leaf-Batterien sendet. Auch aus alten Elektroauto-Batterien lassen sich mobile Ladestationen bauen. Wenn eine Batterie letztendlich zu einem Ziegelstein wird, wird ihre letzte Reise zu einem sein Recycling-Zentrum Eigentum und Betrieb der Marke – vorausgesetzt, Volkswagen hat das Auto zurückgekauft. Stackmann prognostiziert, dass nur etwa 30 Prozent der Ausweise an das Unternehmen zurückgegeben werden, wenn sie nicht mehr fahrtüchtig sind. Der Rest wird von unabhängigen Unternehmen recycelt.

Elektrofahrzeuge; Was kommt als nächstes?

Wir wissen, dass Volkswagen im Stillen eine Armada von Elektrofahrzeugen zusammenstellt, aber wie sieht es mit den anderen Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung aus? Anfang 2019 kündigte das zu Volkswagen gehörende Unternehmen Audi an, einen erneuten Schwerpunkt auf die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie zu legen, um sich auf einen möglichen Batteriemangel in den 2020er Jahren vorzubereiten. „Wir wollen es wirklich beschleunigen“, antwortete Firmenchef Bram Schot dem britischen Magazin Autocar fragte ihn nach der Entwicklung wasserstoffbetriebener Antriebsstränge.

Volkswagen bewegt sich in einem anderen Bereich als Audi, seine Autos sind normalerweise kleiner und günstiger, daher hat Stackmann eine andere Vision für die Technologie. Zwar wurde in der Vergangenheit bereits mit Wasserstoff experimentiert, insbesondere mit einem Prototyp Basierend auf dem Crafter-Lieferwagen, den das Unternehmen in Europa verkauft, ist nicht geplant, ihn in naher Zukunft in einen serienmäßig hergestellten Pkw zu integrieren.

„Wir glauben, dass die Brennstoffzelle in Zukunft eine Rolle spielen wird, aber sie wird im nächsten Jahrzehnt nicht helfen.“ „Wir wollen jetzt einen großen Schritt hin zur Reduzierung unseres CO2-Fußabdrucks machen und können es kaum erwarten, bis die Brennstoffzellentechnologie für den Einsatz in großem Maßstab bereit ist“, erklärte er.

Seine Botschaft ist klar: Für Volkswagen ist die unmittelbare Zukunft elektrisch.

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