Ist 5G gefährlich für Flugzeuge? Was Piloten und die FAA sagen

Nach Monaten Streit mit der Luftfahrtindustrie, AT&T und Verizon bekamen endlich grünes Licht Live mit ihren neuen C-Band 5G-Rollouts Anfang dieses Jahres. Während beide Fluggesellschaften einige Zugeständnisse machen mussten, um Befürchtungen zu zerstreuen, dass das neue Spektrum die Flugzeuginstrumente stören würde, fragen sich einige Piloten nun, ob diese ausreichen.

Während des größten Teils des Jahres 2021 argumentierten die Federal Aviation Administration (FAA) und wichtige Interessengruppen der Luftfahrtindustrie, dass die vom neuen C-Band-Spektrum genutzten Frequenzen falsch seien saßen gefährlich nahe an denen, die mit wichtigen Flugzeuginstrumenten beschäftigt waren, wie zum Beispiel Radarhöhenmesser. Die Federal Communications Commission (FCC), AT&T und Verizon waren anderer Meinung und verwiesen auf Studien der staatlichen Regulierungsbehörde, die ein geringes bis gar kein Risiko zeigten.

Dennoch einigten sich die Fluggesellschaften darauf, ihre geplanten Einführungen im Dezember 2021 auf den 5. Januar zu verschieben, um mehr Zeit für die Prüfung der Bedenken und die Untersuchung der möglichen Auswirkungen auf Flugzeuge zu haben. Als die FAA jedoch auf eine Verlängerung drängte, wurde die Das Weiße Haus mischte sich ein eine schnelle Einigung zwischen allen Beteiligten herbeizuführen.

Am Ende wurde AT&T und Verizon die Erlaubnis erteilt, ihre C-Band-Netzwerke am 19. Januar einzuschalten, mit der Maßgabe, dass sie diese einschränken würden C-Band 5G-Leistungsstufen und stimmen Sperrzonen rund um 50 wichtige Flughäfen zu für den ersten Rollout.

Keine „katastrophalen Störungen“

Trotz düsterer Warnungen einiger Teile der Luftfahrtindustrie ist die Einführung des neuen C-Band-Spektrum ging ohne irgendetwas vorwärts die von den Führungskräften der Fluggesellschaften vorhergesagten „katastrophalen Störungen“..

Tatsächlich waren es die einzigen Störungen, die aufgetreten sind waren größtenteils selbstverschuldet. Mehrere ausländische Fluggesellschaften, darunter Japan Airlines und Air India, haben ihre Flüge zu großen US-Flughäfen eingestellt. Gleichzeitig auch der CEO von Emirates sagte CNN dass die 5G-Einführung „eines der kriminellsten und völlig unverantwortlichsten“ Dinge war, die er in seiner Luftfahrtkarriere gesehen hat.

Dennoch wurden die Flüge weniger als 48 Stunden nach Beginn der C-Band-Einführung wieder aufgenommen, und seitdem scheint die Luftfahrtindustrie die Einführung der neuen 5G-Frequenzen stillschweigend angenommen zu haben.

Es ist zwar fair, das zu sagen die vereinbarten Sperrzonen Die vorgeschlagenen Zonen rund um große Flughäfen trugen dazu bei, einige der Probleme zu mildern. Die vorgeschlagenen Zonen hielten die Luftfahrtbehörden jedoch nicht davon ab, Alarmglocken zu läuten und auf weitere Verspätungen zu drängen. Erst als sich herausstellte, dass die Einführung des C-Bands kein Ereignis war, waren sich die Beamten im Stillen einig, dass es sich möglicherweise nicht annähernd um ein so schwerwiegendes Problem handelte, wie sie zunächst befürchtet hatten.

5G und Radarhöhenmesser

Während C-Band Obwohl die Einführung keine katastrophalen Sicherheitsprobleme für die Fluggesellschaften mit sich gebracht hat, heißt das nicht, dass Beamte und Forscher der Luftfahrtindustrie keine berechtigten Bedenken haben.

Es besteht die Möglichkeit einer Interferenz zwischen dem neuen 5G-Spektrum und den von Flugzeuginstrumenten verwendeten Frequenzen. Es handelt sich um ein Thema, das seit mindestens 2020, als die FCC erstmals die Versteigerung des neuen Spektrums vorschlug, immer wieder untersucht wird.

Die FCC bestand darauf, dass ihre Tests gezeigt hätten, dass das neue C-Band-Spektrum, das im Bereich von 3,7 bis 3,98 GHz arbeitet, weit genug von den von Radarhöhenmessern verwendeten Frequenzen von 4,2 bis 4,4 GHz entfernt sei. Die Experten der FCC sagten, dass dieser Abstand von 0,22 GHz (220 MHz) mehr als ausreichen würde, um Störungen zu vermeiden.

Die FAA war jedoch anderer Meinung und führte an: eine Forschungsarbeit aus dem Jahr 2020 von der Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), einer unabhängigen Gruppe für Technologiestandards, die die Lufttransportbranche vertritt. Diese Studie zeigte, dass 5G-Telekommunikation im C-Band-Spektrum aufgrund von Störemissionen und „Bandbreitenverschmutzung“ „schädliche Störungen“ bei Radarhöhenmessern verursachen könnte.

Obwohl die Studie zugab, dass die Frequenzen weit genug voneinander entfernt waren, dass keine Probleme auftreten sollten, bestand das Problem darin, dass dies wahrscheinlich zu einer erhöhten 5G-Nutzung führen würde eine Konzentration von Signalen, die stark genug ist, dass sie in benachbarte Frequenzbänder „durchdringen“ könnten, auf die gleiche Weise, wie es bei Lichtverschmutzung in der Nähe von großen Frequenzbändern der Fall ist Städte.

Solche Störungen könnten dazu führen, dass die Radarhöhenmesser in den meisten Verkehrsflugzeugen falsche Messwerte anzeigen kann in Situationen, in denen Piloten sich bei Landungen unter schwierigen Wetterbedingungen auf Genauigkeit verlassen, tödlich sein. Deshalb die FAA-Liste der von 5G ausgeschlossenen Flughäfen umfasst viele kleinere regionale Felder, die anfällig für starken Nebel und längere Zeiträume mit schlechter Sicht sind.

Piloten melden Bedenken

Obwohl es keine öffentlichen Berichte über ernsthafte Sicherheitsprobleme gibt, hat die Einführung von 5G einige Piloten verunsichert nachdem sie Probleme mit Radarhöhenmessern hatten, von denen sie glauben, dass sie mit dem neuen C-Band verbunden sind Frequenzen.

Laut einem aktuellen Bericht von IEEE-SpektrumNach der Einführung des neuen C-Band-Spektrums am 19. Januar nahmen die Beschwerden über Ausfälle des Höhenmessers deutlich zu. Natürlich ist Korrelation nicht immer gleichbedeutend mit Kausalität, und die Kontroverse um die 5G-Einführung führte zu einem gewissen Maß an Überbewusstsein bei den Flugzeugbesatzungen. Dennoch gibt es genügend Berichte, die auf einen Zusammenhang zwischen den beiden schließen lassen.

Beispielsweise kam es kurz nach Beginn der C-Band-Einsätze zu mehreren Flügen über Tennessee Höhenmesserfehler, die es „unmöglich machten, die zugewiesene Höhe beizubehalten“, heißt es in einem Pilotenbericht Das Aviation Safety Reporting System (ASRS) der NASA. Ein Verkehrsflugzeug meldete den vollständigen Verlust seines Autopiloten, was Anlass zur Sorge gab, dass bei der Landung von der Bodenkontrolle Feuerwehrautos auf das Flugzeug warteten.

Ein weiterer Bericht vom Februar enthüllte, dass ein Passagierflugzeug im Landeanflug auf den Louis Armstrong International Airport in New Orleans unregelmäßige Warnungen zu geringer Flughöhe erhielt. Obwohl diese kein direktes Sicherheitsrisiko darstellten, bemerkte der Pilot, dass sie „in einer anspruchsvolleren Umgebung wie schlechten Sichtverhältnissen, Vereisungsbedingungen usw. extrem ablenkend sein könnten“.

Bei einem Verkehrsflugzeug kam es im März am Los Angeles International Airport zu einem möglicherweise schwerwiegenderen Ausfall des Autopiloten und stürzte in einen „aggressiver“ Sinkflug nur 100 Fuß über dem Boden – ein Szenario, das zu einem Absturz hätte führen können, wenn der Pilot nicht die manuelle Kontrolle über das Flugzeug übernommen hätte Flugzeug.

Um es klarzustellen: Probleme dieser Art waren vor der Einführung von 5G keine Seltenheit. Aus diesem Grund mussten Piloten schon immer an ihren Sitzen festgeschnallt sein und jederzeit bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen, wenn ein Flugzeug auf Autopilot läuft. Allerdings bereitet die zunehmende Häufigkeit solcher Meldungen vielen in der Luftfahrtbranche Sorgen.

Entsprechend IEEE-SpektrumLaut dem Bericht, der Berichte analysierte, die an die ASRS-Datenbank übermittelt wurden, „sahen die Beschwerden über Fehlfunktionen und ausgefallene Höhenmesser nach der Einführung von drahtlosen Hochgeschwindigkeits-5G-Netzwerken zu Beginn dieses Jahres stark an.“

Konkret wurden zwischen Januar und Mai dieses Jahres 93 Meldungen im Zusammenhang mit Problemen mit Radarhöhenmessern eingereicht. „Allein im Januar gab es fast doppelt so viele Beschwerden über fehlerhafte Höhenmesser wie in den fünf Jahren zuvor zusammen“, heißt es in der Analyse.

In vielen Fällen verwiesen die meldenden Flugbesatzungsmitglieder auf 5G-Störungen als Ursache. Das ist natürlich reine Spekulation, aber es zeigt, wie sehr die neuen 5G-Implementierungen im Fokus der Flieger stehen.

Ein Pilot, der nach der Inbetriebnahme der neuen 5G-Frequenzen einen Flug nach San Francisco antrat, berichtete, dass die Geschwindigkeitsbremsen seines Flugzeugs vor der Landung unerwartet aktiviert wurden. „Mit über 18.000 Stunden als Kapitän von Boeing-Flugzeugen … habe ich noch nie erlebt, dass die automatischen Geschwindigkeitsbremsen vor dem Bodenkontakt ungesteuert ausgelöst wurden“, sagte der Pilot schrieb in dem Bericht und fügte hinzu: „Obwohl ich im 5G-Umfeld tätig bin, habe ich nicht die Absicht, der Erste zu sein, der 5G herstellt.“ Landung."

Einige Experten glauben jedoch, dass der ganze Hype um die Gefahren des neuen 5G-Spektrums die Wahrnehmung der Leute im Cockpit verzerren könnte. IEEE Spectrum hat mit gesprochen Chris Rudell, außerordentlicher Professor am Fachbereich Elektrotechnik und Informationstechnik der Universität Washington, der darauf hinwies, dass zumindest einige Piloten angesichts dessen möglicherweise falsch interpretieren, was sie erleben der ganze Hype.

„Ich würde wie ein Baby schlafen [in einem Flugzeug], das mit voller Leistung über eine 5G-Basisstation flog“, sagte Rudell gegenüber IEEE Spectrum und fügte hinzu Piloten führen viel eher Instrumentenausfälle auf die 5G-Einführung zurück, selbst in Situationen, in denen dies nicht offensichtlich ist Verbindung. Es hilft auch nicht, dass die FAA ein spezielles Online-Formular für die Meldung von Radiohöhenmesser-Anomalien hinzugefügt hat im Zuge der neuen C-Band-Einführungen, die Piloten dazu ermutigen, Vorfälle zu melden, die sie zuvor möglicherweise mit den Schultern gezuckt haben aus.

Die FAA teilte IEEE Spectrum mit, dass sie seit Januar rund 550 Anträge erhalten habe, obwohl sie bisher nur etwa die Hälfte davon untersucht habe. Bei etwa 80 gemeldeten Vorfällen konnte die Behörde eine 5G-Störung nicht ausschließen. Es wurde jedoch schnell hinzugefügt, dass keiner dieser Vorfälle, die durch 5G verursacht worden sein könnten, Auswirkungen auf Systeme im Zusammenhang mit der Flugzeugsicherheit gehabt habe.

Das Licht am Ende des Tunnels

Da die Bandbreitenverschmutzung durch stärkere Frequenzkonzentrationen verursacht wird, können die Behörden nicht davon ausgehen dass es in Zukunft nicht noch mehr Probleme geben wird, nur weil alles relativ reibungslos gelaufen ist weit.

Je mehr Menschen auf 5G-Geräte umsteigen, desto mehr zahlen die Netzbetreiber C-Band Wenn die Anzahl der Funkmasten steigt und die 5G-Nutzung in diesen Frequenzen zunimmt, kann es in bestimmten Gebieten zu einer kritischen Schwelle von 5G-Signalen kommen, die ausreichen könnte, um die Instrumente von Flugzeugen zu stören.

Glücklicherweise stehen Forscher und Regulierungsbehörden nicht still. Als Bloomberg kürzlich berichtet, die Nationale Telekommunikations- und Informationsverwaltung (NTIA), das den Präsidenten in Fragen der Telekommunikations- und Informationspolitik berät, hat mit dem zusammengearbeitet Das Verteidigungsministerium, Mobilfunkanbieter und die Luftfahrtindustrie werden die Auswirkungen des neuen 5G weiter untersuchen Frequenzen.

Die Ergebnisse waren vielversprechend und zeigten, dass die Flugausrüstung zwar immer noch potenziell durch 5G-Störungen gefährdet ist, die getroffenen Abhilfemaßnahmen jedoch zu wirken scheinen. Dazu gehören die von den Netzbetreibern verwendeten Sperrzonen und niedrigeren Leistungsstufen sowie die von der FAA für „Radio“ vorgeschriebenen „Patches“ für Funkfrequenzfilter Höhenmesser sind am anfälligsten für Störungen.“ Verizon und AT&T haben außerdem vereinbart, bis mindestens zur Mitte ein gewisses Maß an freiwilligen Abhilfemaßnahmen fortzusetzen von 2023

Der NTIA-Bericht stellte fest, dass es bei den verwendeten Frequenzen ein „geringes Maß an unerwünschten 5G-Emissionen“ gebe Es handelt sich also um sogenannte Radarhöhenmesser. Der Bericht besagt also nicht, dass Flugzeuginstrumente immun gegen 5G sind Interferenz; es bestätigt lediglich, dass sich die Vorsichtsmaßnahmen der Luftfahrtindustrie und der Mobilfunknetzbetreiber ausgezahlt haben.

Mit anderen Worten: Erwarten Sie nicht, in absehbarer Zeit das Ultra Wideband von Verizon oder das 5G Plus-Netzwerk von AT&T an großen Flughäfen zu sehen. Da diese höherstufigen 5G-Dienste größtenteils das C-Band-Spektrum nutzen, müssen die Netzbetreiber warten, bis ihnen die FAA das Spektrum zur Verfügung gestellt hat grünes Licht zum Fortfahren, was erst dann geschieht, wenn alle potenziell betroffenen Radarhöhenmesser gepatcht wurden oder ersetzt.

Die FAA stellt fest, dass „Hersteller von Funkhöhenmessern in einem beispiellosen Tempo daran gearbeitet haben, Filter und Installationskits dafür zu entwickeln und zu testen.“ „diese Flugzeuge“, die „in wenigen Stunden in Wartungseinrichtungen der Fluggesellschaften installiert werden können“. Die Regulierungsbehörde geht davon aus, dass die Arbeit überwiegend sein wird bis nächsten Juli abgeschlossen sein, danach wird erwartet, dass „die Mobilfunkunternehmen damit rechnen, ihre Netze in städtischen Gebieten mit minimalem Aufwand zu betreiben.“ Einschränkungen."

Empfehlungen der Redaktion

• Der enorme Vorsprung von T-Mobile bei 5G-Geschwindigkeiten wird nicht verschwinden
• Wohnen Sie in einer ländlichen Gegend? Verizon 5G wird für Sie noch besser
• Hier ist ein weiterer wichtiger Grund, warum T-Mobile 5G AT&T und Verizon dominiert
• Die besten 5G-Telefonpläne im Jahr 2022
• Wann kam 5G auf den Markt? Die lange, komplizierte Geschichte seiner Veröffentlichung