DT10: Fahrerlos zu werden ist nur der Anfang für zukünftige Autos

Ter Jetsons gab uns 1962 einen Vorgeschmack auf fliegende Autos mit blasenartigen Glasdächern, aber an den Grundkonventionen des Autos hat sich seitdem nicht viel geändert. Moderne Autos verfügen zwar mittlerweile über Touchscreens, GPS und Kollisionsvermeidung, aber der durchschnittliche Pendler fährt immer noch auf einer asphaltierten Straße Füllt regelmäßig einen Kraftstofftank mit normalem bleifreiem Benzin, steuert immer noch die Flugbahn eines Autos mit dem Lenkrad und bremst immer noch, indem er auf einen Knopf drückt Pedal. Dennoch hat sich die Automobilindustrie selbst im letzten Jahrzehnt drastisch verändert. Manche sagen, es habe lediglich eine Rezession durchgemacht, aber sie war viel tiefgreifender – es war eine völlige Transformation. Unternehmen, von deren Scheitern sich niemand hätte vorstellen können, landeten in der Geschichte, während Spieler wie Tesla, von denen niemand vorhergesehen hatte, heute als Disruptoren gelten.

Und die Technologie, die in einem durchschnittlichen Neuwagen steckt, ist exponentiell gewachsen – das gibt es mehr Codezeilen in einem modernen Auto als in einem Düsenflugzeug. Warum? Einerseits macht Technologie unser Leben einfacher. Telefone wissen genau, wann wir am Flughafen sein müssen, wie wir dorthin gelangen und wo wir den nächsten Parkplatz finden – warum sollten Autos nicht die gleichen Informationen liefern?

Autohersteller nutzen Technologie auch, um ihre Modelle begehrenswerter zu machen, was erklärt, warum Hightech-Funktionen oft in Optionspaketen gebündelt werden, die den Grundpreis eines Autos um Hunderte oder sogar Tausende erhöhen. Pferdestärken und hohe Kraftstoffverbrauchswerte reichen nicht mehr aus, um Verbraucher in Ausstellungsräume zu locken. Und staatliche Vorschriften zu Sicherheit und Emissionen machen bestimmte technische Funktionen – wie etwa die elektronische Stabilitätskontrolle – obligatorisch.

Um zu sehen, wie es ist, haben wir eine Fahrt mit einem autonomen Volvo XC90-Prototyp am Stadtrand von Göteborg, der zweitgrößten Stadt Schwedens, unternommen. Nein, ist es nicht Die Jetsons. Aber in vielerlei Hinsicht ist es noch unglaublicher.

Es ist so klar wie eine neue Windschutzscheibe: Der gewaltige Sprung nach vorne, den das Auto machen wird, wird die bisherigen Innovationen wie kleine Schritte aussehen lassen.

Ein Jahrzehnt des Aufruhrs

Heutzutage scheinen all diese Innovationen offensichtlich und eine Tatsache des Lebens zu sein, genauso wie wir die Tatsache akzeptieren, dass wir einen Chevrolet, einen Buick oder einen Dodge kaufen können. Doch im Jahr 2008 standen General Motors und Chrysler am Rande eines beispiellosen Scheiterns Das hätte einen Teil der amerikanischen Autoindustrie dezimieren und die Revolution vor ihr töten können begann.

Im Nachhinein betrachtet hätten die amerikanischen Automobilhersteller viel früher scheitern können, wenn es nicht den Sport Utility Vehicle (SUV)-Boom gegeben hätte. Ende der 1990er-Jahre hatte fast jedes auf dem nordamerikanischen Markt konkurrierende Unternehmen mindestens einen SUV im Programm. Um die Jahrtausendwende sah die Zukunft rosig aus, doch eine Reihe von Ereignissen brachten die Großen Drei schnell in finanzielle Schwierigkeiten.

„Der Zusammenbruch der Finanzmärkte [im Jahr 2008] erstickte die Kreditwürdigkeit; steigende Arbeitslosigkeit und sinkende Immobilienpreise belasteten die Haushaltsbudgets; und der Sommer brachte 4 Dollar pro Gallone Benzin, eine besondere Katastrophe für die Detroit Three mit ihrem dürftigen Angebot an Kleinwagen“, erklärte Steve Rattner, der oft als „Obamas Autozar“ bezeichnet wird, in seinem Buch Überholung.

Um die Sache noch komplizierter zu machen, machten die hohen Arbeitskosten den Bau amerikanischer Autos teurer als entsprechende japanische Modelle, sie wurden jedoch oft für weniger verkauft – so waren Detroits Gewinnspannen besorgniserregend gering. Schließlich hatten viele Autofahrer einfach ein schlechtes Bild von amerikanischen Autos entwickelt.

Ford hatte sein Geschäft besser im Griff als seine beiden amerikanischen Konkurrenten und begann daher frühzeitig mit der Kapitalbeschaffung. Im Jahr 2006 verpfändete das Unternehmen viele seiner Vermögenswerte – darunter Patente, Immobilien und sogar sein ikonisches Blue Oval-Logo – als Sicherheit, um ein Kreditpaket in Höhe von 23,5 Milliarden US-Dollar zu erhalten, das es über Wasser hielt. Später wurden weitere Vermögenswerte verkauft, darunter Volvo, Land Rover, Jaguar und Aston Martin.

Chrysler und GM erlebten keine Wende, und Topmanager beider Unternehmen reisten schließlich im Herbst 2008 nach Washington, um den Gesetzgeber um Geld zu bitten. Die Reaktion auf diese beispiellosen Forderungen war zunächst gemischt – viele auf dem Capitol Hill waren der Meinung, dass man beide Unternehmen scheitern lassen sollte. Andere erwogen die Fusion von Chrysler und GM zu einem einzigen Unternehmen, eine Lösung, die die Branche durch die Eliminierung sich überschneidender Produkte, Marken, Arbeitsplätze und Fabriken schlanker gemacht hätte. Ein starkes Argument für die Fusion war der Ausstieg aus Chrysler – das einst gerettet worden war zuvor – würde GM dabei helfen, sich schneller zu erholen, da es in seiner Heimat einen Rivalen weniger abwehren müsste Markt.

"Bei der New York Times„Ich habe dazu beigetragen, Chryslers Bitten um ein staatliches Rettungspaket abzudecken“, schrieb Rattner. „In einer Geschichte beschrieb ich die Debatte als eine ‚politische und wirtschaftliche Kontroverse ersten Ranges darüber, ob sie obligatorisch ist oder sogar Es wäre wünschenswert, dass die Bundesregierung einem großen, angeschlagenen Unternehmen zu Hilfe käme.“ Diese Frage blieb, wie sich herausstellte, im Hintergrund Mich."

Eine Fusion von Chrysler und GM wurde ausgeschlossen, aber es zeigte sich, dass beide zu groß waren, um zu scheitern. Zehntausende Arbeitnehmer würden über Nacht arbeitslos werden, ganz zu schweigen von der großen Zahl von Zulieferern, die aufgrund des Dominoeffekts schließen müssten. Und die amerikanische Wirtschaft war zu fragil, um mit der Implosion fertig zu werden.

Die Branche war fester gewickelt als eine Banjo-Saite. Es war klar, dass etwas nachgeben musste.

Zusammenbruch und Wiedergeburt

Chrysler meldete am 30. April 2009 Insolvenz an. Es gab schnell eine Partnerschaft mit dem italienischen Automobilhersteller Fiat bekannt, einem der größten Hersteller in Europa. Fiat beteiligte sich zunächst mit 20 Prozent an Chrysler und erklärte sich bereit, dem Unternehmen die Technologie zur Verfügung zu stellen, die es zur Herstellung kleinerer und effizienterer Autos benötigte.

General Motors meldete 32 Tage später Insolvenz an. In den folgenden Wochen kündigte das Unternehmen Pläne an, Hummer einzustellen und sowohl Saab als auch Saturn zu verkaufen, um die Anzahl der eigenen Marken zu reduzieren. Die Pontiac-Produktion endete im Dezember 2009 nach 83 Jahren, und Saturn war endgültig ratlos, als der Deal zum Verkauf der Marke an Penske Automotive scheiterte. Interessanterweise wurde Buick nur deshalb beibehalten, weil es zu dieser Zeit die beliebteste GM-Marke in China war. Nach dem Insolvenzantrag übernahm die US-Regierung einen Anteil von 60,8 Prozent an GM. Die Amerikaner scherzten, dass die Initialen für Government Motors stünden.

Ford – das auf Bundesgelder verzichtete – strukturierte sich um, indem es einen neuen Produktplan namens „One Ford“ verfolgte, der die Anzahl der Fahrzeugplattformen in seinem Portfolio reduzierte. Anstatt für jede Region eine Architektur zu entwickeln, baute das Unternehmen auf derselben Plattform verschiedene Autos, die in verschiedenen Teilen der Welt verkauft wurden. Die Kosteneinsparungen waren enorm.

Das letzte Detail, das geklärt werden muss: Wie kann man die Öffentlichkeit wieder dazu bringen, neue Autos zu kaufen, um sicherzustellen, dass die vom Steuerzahler finanzierten Unternehmen überleben?

„Die Verschrottungsrate, also die Rate, mit der Autos verschrottet werden, ist von Jahrzehnt zu Jahrzehnt gesunken, seit sie in den 1970er-Jahren bei über 7 Prozent lag Jahr auf etwa 5,5 Prozent, was bedeutete, dass das Durchschnittsalter der Autos auf der Straße zunahm“, so Rattner Forschung.

Die von der Autoindustrie eingesetzte Task Force beschloss, ein „Cash-for-Clunkers“-Programm einzuführen, das Käufern beim Kauf eines neuen Autos einen riesigen Rabatt einräumte, wenn sie ein altes, spritfressendes Modell eintauschten. Das Programm war in den Vereinigten Staaten beispiellos, aber Frankreich und Deutschland nutzten seit den 1990er Jahren immer wieder ähnliche Programme, um den Umsatz anzukurbeln.

Würde es helfen, die Branche zu retten?

Auf Wiedersehen, Gas

SMOG. Dick, sichtbar, ekelhaft. Und leider weit verbreitet.

Es ist die beispiellose Luftverschmutzung in Großstädten auf der ganzen Welt, die zu einem weit verbreiteten Drang nach saubereren Autos geführt hat. Während die meisten Unternehmen heute mindestens ein Benzin-Elektro-Hybridmodell anbieten, ist das ultimative Ziel für Automobilhersteller und Regulierungsbehörden gleichermaßen emissionsfreies Fahren.

Derzeit gibt es zwei Hauptwege, um null Emissionen zu erreichen: einen wasserstoffbetriebenen Antriebsstrang, der stößt nur harmlosen Wasserdampf aus und verfügt über einen Elektroantrieb, der keine nennenswerten Abgasemissionen aufweist von. Jedes hat seine eigenen Vor- und Nachteile.

BMW gehört zu den Unternehmen, die große Investitionen in beide Lösungen tätigen. Das deutsche Unternehmen geht davon aus, dass Elektroautos letztendlich unsere Städte dominieren werden, auf längeren Fahrten jedoch Wasserstoffantrieb zum Einsatz kommen wird. Der Grund dafür ist, dass ein Wasserstofftank in etwa drei bis fünf Minuten aufgeladen werden kann, was in etwa der Betankungszeit eines herkömmlichen Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb entspricht. Und die moderne Wasserstoffenergie ist bemerkenswert unsichtbar.

„Der Kunde kann den Unterschied zwischen beiden nicht erkennen“, sagte Merten Jung, Leiter der Brennstoffzellenentwicklung bei BMW, gegenüber Digital Trends.

Der Break-Even-Punkt liegt laut BMW bei 300 bis 400 Kilometern. Für Fahrer, die weniger Reichweite benötigen – vor allem solche mit kurzen Arbeitswegen oder die ausschließlich in der Stadt unterwegs sind – sind Elektrofahrzeuge sinnvoll, da der Akku aufgeladen werden kann relativ schnell, während Autofahrer, die längere Strecken zurücklegen müssen, mit einem wasserstoffbetriebenen Auto besser bedient sind, um die oft unpraktisch langen Ladezeiten zu vermeiden Langstrecken-Elektrofahrzeuge.

Vor einem Jahrzehnt experimentierte BMW mit Autos, die einen konventionellen Verbrennungsmotor nutzten, der so modifiziert wurde, dass er Wasserstoff verbrennt. Allerdings hat die Brennstoffzellentechnologie in den letzten Jahren so große Fortschritte gemacht, dass der an Bord gespeicherte Wasserstoff nun zur Stromerzeugung genutzt wird, die einen Motor antreibt. Mit anderen Worten: Ein wasserstoffbetriebenes Auto fühlt sich beim Fahren fast genauso an wie ein Elektroauto. Der größte Unterschied besteht darin, woher der Strom kommt.

Die neue Technologie ermöglicht es BMW, Skaleneffekte zu nutzen. Getriebe, Motoren und Elektronik können ohne größere Änderungen von Elektrofahrzeugen und Wasserstoffautos gemeinsam genutzt werden. Die Ähnlichkeiten werden die Einführung wasserstoffbetriebener Autos beschleunigen, indem sie sie erschwinglicher machen.

„Wenn Sie ein Elektrofahrzeug mit einer großen Batterie haben, tauschen Sie die Batterie aus und integrieren die Brennstoffzelle, den Wasserstofftank und eine kleinere Batterie zur Regeneration. Sobald dann die elektrische Energie bereitgestellt wird – entweder durch die Batterie oder durch die Brennstoffzelle – ist der gesamte Antriebsstrang im Grunde identisch. Sie haben auch das gleiche Fahrerlebnis. „In beiden Fällen handelt es sich um rein elektrisches Fahren“, sagte Jung.

Die Art und Weise, wie Wasserstoff an Bord transportiert wird, ist entscheidend für eine hohe Reichweite. Bisher wurde Wasserstoff als Flüssigkeit in einem Tank gespeichert. Heutige Prototypen speichern Wasserstoff als Gas und kühlen ihn auf eine sehr niedrige Temperatur ab, damit mehr davon in den Tank passt.

Jung betonte, dass BMW noch an der Feinabstimmung der Technologie arbeite und nicht damit rechnet, dass die Komponenten vor 2020 serienreif sein werden. Danach entscheidet das Unternehmen, wo und wann die Technologie eingeführt wird und welches Fahrzeug bzw. welche Fahrzeuge sie einführen.

Auch Konkurrent Mercedes-Benz glaubt sowohl an Elektro- als auch an Wasserstofffahrzeuge. Im Jahr 2017 wird ein wasserstoffbetriebenes Auto auf Basis des GLC-Crossovers auf den Markt kommen und befindet sich noch im Anfangsstadium Entwicklung eines elektrischen Antriebsstrangs, der die Vorteile der neuen Batterietechnologie nutzt, um eine beeindruckende Reichweite von bis zu 3 km zu bieten 310 Meilen. Viele andere Unternehmen planen Elektrofahrzeuge mit großer Reichweite, darunter Jaguar, Volvo und Audi. Teslas Monopol auf dem Markt für Premium-Elektroautos wird nicht lange anhalten.

Nicht jedes Unternehmen glaubt, dass Wasserstoff der richtige Weg in die Zukunft ist. Volvo experimentierte 2010 mit einer wasserstoffelektrischen Variante des C30-Kompaktmodells, aber letztendlich gelang es ihm nicht stellte das Projekt ein und entschied sich, seine Ressourcen auf Plug-in-Hybrid- und batterieelektrische Antriebe zu konzentrieren stattdessen. Die Kosten für Batterien für Elektrofahrzeuge werden bis 2021 um 50 Prozent sinken, ebenso wie die Reichweite, die sie bieten Laut Michael Fleiss, dem Vizepräsidenten für Antriebsstrangentwicklung bei Volvo, hat sich dieser Wert im gleichen Zeitraum verdoppelt Abteilung.

Während die Branche langsam aber sicher auf Elektroantriebe umsteigt, warnte Mercedes davor, dass der ehrwürdige interne Der Verbrennungsmotor, der seit mehr als einem Jahrhundert unsere Limousinen und Sportwagen, unsere Lastwagen und Busse antreibt, ist nicht ganz so noch tot.

„Hocheffiziente Verbrennungsmotoren werden sicherlich auch in Zukunft Teil unserer Mobilität bleiben. „Da die Technik nicht stillsteht, gibt es noch Potenzial in puncto Effizienz“, prognostiziert Harald Kröger, Leiter Elektrik/Elektronik und E-Antriebsentwicklung des Unternehmens. „Mit neuer Technologie setzen wir Maßstäbe, die vor einigen Jahren noch nicht absehbar waren.“ Die Plug-in-Hybrid-Technologie werde noch mindestens ein Jahrzehnt lang die am weitesten verbreitete Form der Elektrifizierung sein, sagte er.

Volvo wiederholte die Kommentare von Mercedes. Obwohl massiv in die Elektrifizierung investiert wird, geht das Unternehmen davon aus, dass der Dieselmotor in absehbarer Zukunft Bestand haben wird.

„Es wird sehr schwierig sein, den Dieselmotor über Nacht zu ersetzen“, sagte Volvo-Chef Håkan Samuelsson. Er prognostiziert, dass dieselbetriebene Autos teurer werden, weil sie ein viel fortschrittlicheres Nachbehandlungssystem benötigen, um die kommenden Emissionsvorschriften einzuhalten. Folglich müssen Autofahrer ihren Dieselabgasflüssigkeitstank möglicherweise jedes Mal auffüllen, wenn sie tanken, und nicht etwa einmal im Jahr, wie sie es derzeit tun.

„Die Zahl neuer Dieselautos auf der Straße wird zurückgehen, aber nicht auf Null“, so Samuelsson weiter. „Wir lassen die Zukunft entscheiden, wir lassen die Kunden entscheiden.“

Endlich Autonomie

Neue Technologien ermöglichen es einem Auto, selbst zu fahren, aber es ist wichtig, zwischen einem autonomen Auto und einem fahrerlosen Auto zu unterscheiden. Ein autonomes Auto fährt selbstständig von Punkt A nach Punkt B, wobei jemand auf dem Fahrersitz sitzt, während ein fahrerloses Auto in der Lage ist, von Punkt A nach Punkt B zu fahren, ohne dass jemand im Auto sitzt. Die meisten großen Automobilhersteller arbeiten an autonomer Technologie, nicht an fahrerloser Technologie. Es geht nicht darum, das Lenkrad komplett auszubauen – zumindest noch nicht.

Volvo ist seit langem als Pionier der Automobilsicherheit bekannt, steht an der Spitze der halbautonomen und autonomen Technologie und arbeitet seit fast einem Jahrzehnt an einem autonomen Auto. Autonome Autos können den Verkehrsfluss in Großstädten entlasten, Pendlern mehr Freizeit verschaffen, die Luftverschmutzung verringern und die Straßen sicherer machen, indem sie Unfälle reduzieren, glaubt das Unternehmen.

„Diese Hauptgründe haben uns überzeugt, in den Bereich der selbstfahrenden Autos einzusteigen“, sagte Erik Coelingh, leitender technischer Leiter von Volvo, gegenüber Digital Trends. „Wir sehen darin eine Technologie, die den Bedürfnissen der modernen Gesellschaft sehr gut entspricht. „Das tägliche Pendeln ist ein idealer Ort für autonome Technologie“, bekräftigte er.

Eine Staureduzierung ist möglich, weil selbstfahrende Autos sowohl quer als auch längs sehr präzise gesteuert werden können. Sie werden den Weg für kleinere Fahrspuren ebnen, sodass mehr Autos auf die gleiche Menge Asphalt passen. Der Verkehrsfluss wird flüssiger, weil autonome Autos so programmiert sind, dass sie seltener die Spur wechseln als Menschen. Und autonome Technologie beseitigt auch die Möglichkeit menschlichen Versagens, das heute die Hauptursache für die überwiegende Mehrheit der Unfälle ist.

Anstatt auffällige Konzepte auf Automessen zu präsentieren, arbeitet das Unternehmen hart daran, die Technologie in die Hände zu legen von realen Kunden durch ein Pilotprogramm namens Drive Me, das 2017 in Göteborg, Schweden, starten wird Heimatort. Volvo hat sich mit den schwedischen Transportbehörden zusammengetan, um sicherzustellen, dass das Programm ein Erfolg wird.

Der Schlüssel, um Kunden zur Einführung autonomer Technologie zu bewegen, ist Vertrauen. Volvo prüft daher, wie das Auto in seiner Spur positioniert werden muss, wie es beschleunigen muss und wie viele Informationen es seinen Passagieren zur Verfügung stellen muss. Obwohl es keine einfache Antwort auf diese Fragen gibt, hatte Coelingh eine Vorstellung davon, was Volvo erreichen muss.

„Ich möchte nicht, dass ein Auto so fährt wie ich. Betrachten Sie es so: Mein Fahrstil ist anders, wenn ich mit meiner Familie im Auto unterwegs bin, weil es sonst für sie unangenehm wäre. Wenn ich mein eigener Passagier bin, erwarte ich die gleiche Behandlung. Sind Sie schon einmal in einem Taxi gefahren, ohne über den Fahrstil des Fahrers nachzudenken? Das ist die Art von Verhalten, die wir anstreben.“

Fahren ohne zu fahren

Ein Auto dazu zu bringen, selbstständig zu fahren, ist leichter gesagt als getan. Die Technologie erfordert komplexe Backup-Systeme, eine Lösung, die auch in Flugzeugen zu finden ist. Es ist unvernünftig, den Fahrern zu sagen, dass sie sich hinter dem Lenkrad entspannen können, und dann zu erwarten, dass sie plötzlich übernehmen, wenn etwas schief geht. Die Technik setzt konsequenterweise auf zwei Batterien, zwei Bremssysteme, zwei Lenksysteme. Das Auto muss unbedingt in der Lage sein, sich selbst sicher zum Stehen zu bringen, wenn etwas ausfällt.

Was passiert, wenn ein Auto eine Kollision nicht vermeiden kann? Schlenkt es aus oder bremst es? Coelingh erklärte, dass autonome Autos keine dynamischen Ausweichmanöver durchführen könnten. „Was sehen Sie, wenn Sie eine Kamera beim Aufnehmen sehr schnell bewegen? Nichts, und das gilt auch für ein Auto.“ Das bedeutet, dass Abhilfemaßnahmen (z. B. so starkes Bremsen wie möglich) die am besten geeignete Methode sind, um mit einem Hindernis auf der Straße umzugehen, und nicht das Ausweichen.

Volvo arbeitet außerdem daran, die verschiedenen Sensoren, Laser und Kameras so diskret wie möglich zu verpacken, damit die Autos nicht wie Prototypen aussehen. Der Schwerpunkt liegt auch auf der Reduzierung der Ausrüstungskosten, damit die Technologie für den durchschnittlichen Premium-Autokäufer erschwinglich ist. Allerdings geht das Unternehmen davon aus, dass die autonome Technologie zunächst als Teil eines kostenpflichtigen Optionspakets in den Ausstellungsräumen erhältlich sein wird.

Um einen Vorgeschmack auf die Zukunft zu bekommen, sind wir mit einem autonomen XC90-Prototyp am Stadtrand von Göteborg gefahren, auf denselben Straßen, auf denen die Drive Me-Autos ab 2017 unterwegs sein werden. Überraschenderweise sieht der Prototyp genauso aus wie ein Standard-XC90, abgesehen von winzigen Kameras, die diskret in die Außenspiegel integriert sind. Coelingh wies darauf hin, dass die an Bord befindlichen Sensoren, Kameras und Laser darauf ausgelegt seien, die Straße durch die Karosserieteile des SUV zu „lesen“.

Wir waren beeindruckt davon, wie reibungslos sich der XC90 im Alltagsbetrieb verhielt. Es hielt einen Sicherheitsabstand zum Vordermann ein, hielt die Spur und bremste und beschleunigte sanft, ohne zu ruckeln oder zu zögern. Allerdings ist das System auf die Fahrbahnmarkierungen angewiesen und weist den Fahrer ggf. darauf hin, zu übernehmen erreicht einen Straßenabschnitt – beispielsweise eine Baustelle –, auf dem die Markierungen verblasst sind oder fehlen insgesamt.

Volvo übernimmt die Haftung im Falle eines Unfalls in einem seiner autonomen Autos. Coelingh erklärte, es sei wie beim Fahren in einem Aufzug: Wenn es zu einem Unfall kommt, ist nicht die Person, die im Aufzug steht, schuld. Vor diesem Hintergrund war der XC90-Prototyp darauf ausgelegt, genau die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen und nicht eine Meile darüber hinaus. Volvo kann nicht das Risiko eingehen, seine Prototypen so zu programmieren, dass sie mit Tempo fünf oder zehn fahren, wie es die meisten Fahrer tun.

Ziel ist es, dass im Jahr 2020 in einem neuen Volvo niemand mehr getötet oder schwer verletzt wird. Das Unternehmen versucht daher, autonome Technologie so schnell wie möglich auf den Markt zu bringen, ein genauerer Zeitrahmen wurde jedoch noch nicht offiziell festgelegt.

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), eine US-amerikanische Regierungsbehörde, deren Aufgabe es ist Die Aussage lautet: „Leben retten, Verletzungen verhindern, Unfälle im Zusammenhang mit Fahrzeugen reduzieren“, begrüßt autonome Technologie mit offene Arme.

„Wir erleben eine Revolution in der Automobiltechnologie, die das Potenzial hat, Tausende von Leben zu retten. Um dieses Potenzial auszuschöpfen, müssen wir Richtlinien festlegen, die klar darlegen, was wir von automatisierten Fahrzeugen erwarten „Nicht nur sicher, sondern noch sicherer – auf unseren Straßen funktionieren“, sagte Anthony Foxx, der US-Verkehrsminister, in einem Stellungnahme.

Präsident Barack Obama hat vorgeschlagen, über einen Zeitraum von zehn Jahren fast 4 Millionen US-Dollar zu investieren, um die Entwicklung und Einführung autonomer Autos zu beschleunigen. Im Falle einer Genehmigung wird das Geld für die Durchführung von Pilotprogrammen in den USA verwendet, um Informationen darüber zu sammeln Autofahrer nutzen autonome Technologien und welche Infrastrukturänderungen sind erforderlich, damit sie funktionieren richtig. Darüber hinaus werden Forschungsarbeiten zur Feinabstimmung einer innovativen Software namens Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) finanziert, die es Autos ermöglicht, miteinander zu „sprechen“, um Unfälle zu vermeiden.

Die Straße runter

Ein wichtiger Meilenstein, um die amerikanischen Straßen sicherer zu machen, wurde im April 2016 erreicht, als 20 große Unternehmen, die 99 Prozent der neuen Straßen repräsentieren Der Automarkt in den Vereinigten Staaten hat sich darauf geeinigt, ab September 2022 in jedem verkauften Auto eine automatische Notbremsung zum Standard zu machen. Wie der Name schon sagt, bremst das System automatisch ab, wenn es erkennt, dass eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug droht. Es kann nicht jeden einzelnen Auffahrunfall vermeiden, aber es kann dafür sorgen, dass dieser mit einer geringeren Geschwindigkeit passiert, was sowohl Sachschäden als auch Verletzungen mindert.

NHTSA bezeichnete das Engagement für Sicherheit als „historisch“, räumt jedoch ein, dass selbstfahrende Autos – solche ohne Pedale und ohne Lenkrad – auf dem Weg zur Produktion wahrscheinlich auf rechtliche Hürden stoßen werden. Die kalifornischen Aufsichtsbehörden haben bereits vorgeschlagen, alle Fahrzeuge zu verbieten, die kein Lenkrad, keine Pedale und keinen zugelassenen Fahrer haben, der bereit ist, zu übernehmen, wenn etwas Unerwartetes passiert. Autonome Fahrzeuge hingegen, wie der XC90, mit dem wir am Stadtrand von Göteborg gefahren sind, stoßen auf kaum Hindernisse – und ihre Entwicklung wird von der Bundesregierung gefördert.

Uber, Lyft, Volvo, Ford und Google haben sich zur Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS) zusammengeschlossen. Sprecher und Anwalt Dave Strickland erklärte, dass die Bildung einer Koalition für die fünf Unternehmen der effektivste Weg sei, eine einheitliche Botschaft zu vermitteln. Es ermöglicht ihnen auch, ihre Ressourcen zu bündeln, um den Gesetzgeber davon zu überzeugen, dass selbstfahrende Autos in allen 50 Bundesstaaten auf der Straße zugelassen werden sollten.

Die SDCSS ist fest davon überzeugt, dass die rechtlichen Probleme, mit denen selbstfahrende Autos heute konfrontiert sind, rechtzeitig gelöst werden können. Tatsächlich prognostizierte Strickland, dass die Technologie in deutlich weniger als einem Jahrzehnt auf dem Markt sein wird. Eine Möglichkeit, fahrerlose Autos der breiten Masse zugänglich zu machen, sind Carsharing-Programme in kontrollierten Umgebungen wie New York City oder San Francisco, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung relativ niedrig ist.

„Die Leute neigen dazu, sich einfach nur einen Computer vorzustellen, der ein Auto fährt, und sie haben schlechte Erfahrungen mit Computern und tragbaren Mobilgeräten gemacht. Sie können leicht einfrieren und leicht ausfallen; Willst du das wirklich in einem Auto?“ Sagte Strickland. „Die Öffentlichkeit versteht nicht, wie das Fahrzeug funktioniert. Nach allem, was ich gesehen habe, sind die Leute, wenn sie ein selbstfahrendes Auto erleben, total begeistert.“

Die ständig wachsende Zahl technischer Funktionen in Autos öffnet die Tür für neue Akteure, sich in der Automobilindustrie einen Namen zu machen. Die bekanntesten sind Google und Apple, zwei Konkurrenten, die kürzlich Infotainmentsysteme auf den Markt gebracht haben Android Auto bzw. Apple CarPlay. Sie setzen die integrierte Infotainment-Software des Herstellers außer Kraft und projizieren Anwendungen, die auf dem Fahrersitz installiert sind Smartphone direkt auf dem Touchscreen, der normalerweise in der Mittelkonsole eines Autos eingebaut ist. Beide Systeme gelten als benutzerfreundlicher als die von den Automobilherstellern entwickelte Software. Sie reduzieren auch Ablenkungen, da viele der Funktionen über einfache Sprachbefehle zugänglich sind.

Die Reichweite der Technologiegiganten wird mehr als nur das Dashboard umfassen. Google testet seit Jahren autonome und fahrerlose Fahrzeuge. Und während das Unternehmen mit dem Bau modifizierter Versionen bestehender Autos wie dem Toyota Prius und dem Lexus RX begann, stellte es im Mai 2014 einen selbst entworfenen Prototyp vor. Interessanterweise erfordert das Auto von Google keinerlei Eingaben vom Fahrer, was eine Verbesserung des Lebens verspricht Bürger mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich derjenigen, die aufgrund ihres Alters oder ihrer Sehschwäche nicht fahren können beeinträchtigte.

Das selbstfahrende Auto von Google – umgangssprachlich Google Car genannt – hat die Form eines Zweisitzers, der von einem vollelektrischen Antriebsstrang angetrieben wird. Es zeichnet sich durch ein freundliches, cartoonartiges Design und eine hülsenartige Form aus, die das Sichtfeld der Sensoren vergrößert, mit denen Informationen über die vor Ihnen liegende Straße erfasst werden. Dank erweiterter Karten weiß es genau, auf welcher Straße es fährt und auf welcher Fahrspur es sich befindet.

Apples Pläne sind viel rätselhafter und die einzigen Informationen, die wir über Project Titan – den angeblichen internen Namen des Programms – haben, sind Gerüchte und Gerüchte. Einige Quellen behaupten, spät in der Nacht Motorengeräusche aus einem mysteriösen gemieteten Gebäude gehört zu haben von Apple in Kalifornien, während andere glauben, sie seien auf eine geheime Entwicklungsseite in Kalifornien gestoßen Berlin. Viele berichten, dass Apple die Teamgröße des Projekts auf 1.800 Personen verdreifacht hat, darunter Dutzende erstklassiger Führungskräfte, die aus der Autoindustrie abgeworben wurden. Umgekehrt spekulieren einige Analysten, dass Apple überhaupt kein Interesse daran hat, ein vollwertiger Autohersteller zu werden, und lediglich bestehende Hersteller mit Software versorgen möchte.

Ein neuer Look für eine neue Ära

Der drastische Wandel in der Art und Weise, wie Autos angetrieben und gefahren werden, wird weitreichende Auswirkungen auf deren Konstruktion haben. Die wenigen Glücklichen, die ihren Lebensunterhalt mit dem Zeichnen von Autos verdienen, sind schließlich ein kreativer Haufen.

Ian Callum, Designdirektor von Jaguar, erklärte, dass Elektroantriebe völlig neue Möglichkeiten eröffnen, weil sie weniger Platz beanspruchen als Verbrennungsmotoren. „Die nächsten 10 Jahre werden den größten Wandel in der Denkweise von Autodesign und -technik mit sich bringen – beobachten Sie diesen Bereich“, sagte Callum mit einem Lächeln.

Er wies darauf hin, dass batteriebetriebene Antriebsstränge den Designern viel mehr Freiheit geben, und er glaubt, dass der Umstieg auf Elektroantriebe in den kommenden Jahren die Zusammensetzung eines Autos verändern wird. Beispielsweise kann ein Elektromotor genau zwischen den Rädern untergebracht werden, eine Verpackungslösung, die mehr Platz für die Insassen schafft. Eine Möglichkeit, den zusätzlichen Platz zu nutzen, besteht darin, ein Auto mit zwei Kofferräumen zu bauen, was Tesla mit dem Model S und dem Model X gemacht hat. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Leute nach vorne zu bringen, um hinten einen größeren Kofferraum zu haben, oder um mehr Platz in der Mitte zu schaffen.

Auch das Außendesign wird sich ändern. Callum sagte zum Beispiel, dass viele Leute, mit denen er gesprochen habe, der Meinung seien, dass ein Jaguar eine lange Motorhaube haben sollte. Jeder Enthusiast wird eifrig darauf hinweisen, dass Jaguars traditionell durch eine lange, tiefe Motorhaube gekennzeichnet sind, das liegt aber daran, dass sie in der Vergangenheit von 6- oder 12-Zylinder-Motoren angetrieben wurden. „Man verpackt, was man bekommt“, fasste der Designer zusammen. „Aber wenn sie diesen Reihensechszylinder nicht mehr haben, warum sollten sie dann weiterhin eine lange Motorhaube haben? Damit habe ich überhaupt kein Problem, ich liebe es zu experimentieren.“

Elektrofahrzeuge sind in der Regel schwerer als vergleichbare Modelle mit Benzin- oder Dieselantrieb. Dafür muss die obere Hälfte des Autos stärker werden, um das zusätzliche Gewicht bewältigen zu können, was im Allgemeinen bedeutet, dass es größer werden muss. Callum prognostizierte, dass die Notwendigkeit einer stärkeren oberen Hälfte andere Innovationen vorantreiben wird, beispielsweise durchsichtige Türsäulen.

Eine weitere wichtige Variable ist die Größe des Akkupacks. Ingenieure müssen derzeit große Batteriepakete entwickeln, um Autos die Reichweite zu geben, die Kunden für akzeptabel halten. Mit fortschreitender Technologie werden die Packungen zweifellos kleiner, aber sie werden weiterhin die Länge des Radstands eines Elektroautos bestimmen.

Autonome Technologie kann auch die Art und Weise verändern, wie Autos entworfen werden, und Satoru Tai, Executive Design Director von Nissan, brachte einen interessanten Punkt zur Sprache. Derzeit gelten Autos als aerodynamisch, wenn sie einen niedrigen Luftwiderstandsbeiwert haben, da Autofahrer einen sicheren Abstand zwischen ihrem Auto und dem vorausfahrenden Auto einhalten müssen. Autonome Technologie wird es Autos ermöglichen, einander viel näher zu folgen, sodass der Bau eines Autos mit einer aerodynamischen Silhouette in Zukunft möglicherweise weniger wichtig sein wird.

Der Wandel wird schrittweise erfolgen und die ersten wirklich autonomen Autos werden im Wesentlichen reguläre Serienmodelle sein, die mit einer Reihe technischer Funktionen ausgestattet sind. Die Modelle der nächsten Generation werden etwas gewagter sein, und die Autohersteller werden nach und nach verschiedene Lösungen ausprobieren – und Konzepte auf Automessen vorstellen –, um die Reaktion der Öffentlichkeit abzuschätzen.

„Autos drücken irgendwie die Emotionen und die Persönlichkeit des Fahrers aus“, erklärt Tai. „Ein Ferrari sagt: ‚Hey, sieh mich an, ich kann schnell fahren‘, das ist eine Aussage. Was sollte das Design eines Autos ausdrücken, wenn Sie anfangen, Zeit in Ihrem Auto zu verbringen, um sich zu entspannen oder etwas anderes als Auto zu tun?“

Natürlich verspricht die autonome Technologie Designern die Möglichkeit, Innenräume zu entwerfen, bei denen die Entspannung stärker im Vordergrund steht. Es werden weiterhin ein HVAC-System, Sitzplätze für Passagiere und Sicherheitsfunktionen wie Airbags benötigt, aber der Rest kann frei weiterentwickelt werden. Es ist nicht allzu weit hergeholt, sich ein Lenkrad vorzustellen, das bei Nichtgebrauch automatisch in das Armaturenbrett einfährt, um dem Fahrer mehr Platz zu geben; Unternehmen wie Volvo und Nissan haben bereits Konzepte gezeigt, die mit einem solchen System ausgestattet sind. Auch Lounge-ähnliche Innenräume sind möglich.

Coelingh von Volvo prognostizierte jedoch, dass das Lenkrad so lange bestehen bleiben wird, wie die Menschen Spaß am Fahren haben. „Wenn uns Kunden eines Tages fragen: ‚Warum ist dieses Ding im Weg?‘ „Ich benutze es nie“, dann werden wir darüber nachdenken, es loszuwerden. Aber das wird nicht so schnell passieren“, fügte er hinzu.

Von der Notwendigkeit zum Vergnügen

Im Großen und Ganzen gelten die tiefgreifenden Veränderungen, die das Auto, wie wir es heute kennen, verändern werden, nur für Mainstream-Massenmodelle.

Während Kleinserien-Automobilhersteller ebenfalls aufgefordert werden, sauberere Autos zu entwickeln, stehen sie weitaus weniger unter dem Druck, auf Elektroautos umzusteigen als größere Unternehmen. Ferrari zum Beispiel engagiert sich weiterhin für den Bau ultraschneller Sportwagen, und niemand sollte erwarten, dass die traditionsreiche italienische Marke ihr 75. Jubiläum feiertTh Geburtstag im Jahr 2022 mit einem kapselähnlichen Elektromodell, das direkt auf das Google Car ausgerichtet ist. Ebenso steht autonome Technologie verständlicherweise weit unten auf der Prioritätenliste des Unternehmens, weil die Supersportwagen Es ist so konzipiert, dass man es beim Autofahren genießen kann, nicht beim Zeitunglesen.

Oldtimer erfreuen sich in den letzten Jahren unerwartet großer Beliebtheit – und damit auch ihres Wertes – und dieser Trend wird sich fortsetzen. Sogar Regierungen, die strenge Sicherheits- und Emissionsvorschriften durchsetzen, werden für Klassiker Ausnahmen machen. Diese Autos gelten als wichtiger Teil der Geschichte eines Landes und machen nur einen winzigen Bruchteil der Fahrzeuge auf der Straße aus, insbesondere weil nur wenige von ihnen täglich gefahren werden.

In einem Jahrzehnt wird das Autofahren auf dem besten Weg sein, zum Vergnügen und nicht mehr zur Notwendigkeit zu werden. Der durchschnittliche Pendler kann sich zurücklehnen und sein Auto über alltägliche Strecken oder dichten Verkehr fahren lassen und dann das Steuer übernehmen, wenn das Fahren Spaß macht, beispielsweise auf einer schnellen, kurvigen Straße. Autonome Technologie hat das Potenzial, Autofahrern das Beste aus beiden Welten zu bieten.

Am Ende werden Computer den Menschen als Fahrer nicht vollständig ersetzen. Ein Teenager, der im Jahr 2026 16 Jahre alt wird, muss noch einen Führerschein erwerben, bevor er sich ans Steuer setzen kann. Für den Betrieb eines selbstfahrenden Autos könnte jedoch eine andere Genehmigung erforderlich sein – möglicherweise eine, die einfacher zu erhalten ist – vorausgesetzt, es erhält grünes Licht für die Produktion.

Die bevorstehende Designrevolution wird die Automobillandschaft verändern. Selbst für eingefleischte Enthusiasten wird es faszinierend sein zu beobachten, wie sich Limousinen, Coupés, Crossovers und Pickups weiterentwickeln, wenn den Designern die Freiheit gegeben wird, über den Tellerrand zu schauen. Autonome, wasserstoffbetriebene Autos klingen nach Science-Fiction, aber die führenden Köpfe der Automobilindustrie arbeiten Tag und Nacht daran, sicherzustellen, dass sie bald zur Tür stehen.

Wenn Sie jedoch ein fliegendes Auto wollen, schauen Sie im Jahr 2116 noch einmal vorbei.

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