Vor zehn Jahren ein Massenauto, das Menschen dorthin bringen konnte, wo sie hin mussten, ohne einen Beitrag dazu zu leisten Die globale Erwärmung schien eine utopische Technologie zu sein, aber im Jahr 2013 ist das batterieelektrische Fahrzeug (EV) durchaus eine Lösung real.
Manche sagen, das Elektroauto sei die Zukunft des Automobils, aber wann wird diese Zukunft kommen? Wie nahe sind wir der Umstellung auf vollelektrisch geworden? Im vergangenen Jahr wurden mehrere neue Modelle eingeführt, die den Kunden mehr Auswahlmöglichkeiten bieten. Gleichzeitig blieben die Umsätze bescheiden, und einige Unternehmen reduzierten ihre Pläne aufgrund anhaltender Bedenken hinsichtlich der Reichweite, der Ladezeiten und der Kosten.
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Das Elektroauto ist noch eine ungewisse Zukunftsperspektive. Elektrofahrzeuge gewinnen an Dynamik, aber wie jede neue Technologie werden sie sich nicht über Nacht allgemein durchsetzen.
Weitere Modelle
Gemessen an der Zahl der verfügbaren Typenschilder explodiert das EV-Segment. Nach Angaben der Environmental Protection Agency (EPA) sind seit dem Verkaufsstart des Nissan Leaf im Dezember 2010 elf neue Modelle in die Ausstellungsräume gelangt. Weitere Modelle sollen in den nächsten Jahren auf die Straße kommen, andere wurden im Rahmen von Test- oder Carsharing-Programmen in begrenzter Stückzahl auf den Markt gebracht.
Die größte Neuigkeit für das Elektrofahrzeug im Jahr 2012 war zweifellos die Einführung des Tesla Model S. Dieser Emporkömmling aus dem Silicon Valley setzte in nahezu jeder Kategorie neue Maßstäbe: Es ist mit Abstand das schnellste verfügbare Elektrofahrzeug, das einzige, das als Luxusauto gilt, und die größte Reichweite. Das Gesamtpaket war so beeindruckend, dass es gewonnen hat Auto des Jahres von Motor Trend Und Auszeichnungen zum Automobil des Jahres des Automobile Magazine.
Teslas Plan, drei Batteriepaketgrößen zu drei verschiedenen Preisen zu verkaufen, könnte auch ein Modell für zukünftige Elektrofahrzeuge sein. Es ist perfekt analog zur aktuellen Praxis, kleinere, weniger leistungsstarke Motoren in Basismodellautos einzubauen und die Kunden dafür einen Aufpreis zahlen zu lassen Aktualisierung.
Das Model S hat die Messlatte höher gelegt, könnte aber bald von dem, woran Mercedes-Benz arbeitet, übertroffen werden. Der Der SLS AMG Electric Drive hat 740 PS und 738 Pfund-Fuß Drehmoment, was ihn zum leistungsstärksten Auto in der Mercedes-Reihe macht. Allerdings wird der SLS AMG ED nicht in den USA verkauft.
Abgesehen von den Luxusautos ist der Rest der Elektrofahrzeuge nicht sehr gewagt. Bei den meisten handelt es sich um kleine Schräghecklimousinen, die aus vorhandenen Serienautos umgebaut wurden, und die meisten sind nicht dazu bestimmt, Verkaufsrekorde zu brechen.
Der Mitsubishi i-MiEV ist das einzige Elektrofahrzeug, das preislich mit dem Nissan Leaf konkurrieren kann, aber seine 66 PS und die Reichweite von 62 Meilen lassen zu wünschen übrig. Der Smart ForTwo Electric Drive kehrt diesen Frühling mit lediglich 47 PS (oder 74 PS in 20-Sekunden-Stufen) zurück.
Honda und Fiat werden nur eine minimale Anzahl davon verkaufen EV anpassen Und 500ebzw. und nur in Kalifornien und Oregon. Toyota bringt im Rahmen eines Carsharing-Programms nur 90 Scion iQ-Elektrofahrzeuge in die USA.
Toyota verkauft auch eine limitierte Auflage davon 2.600 RAV4-Elektrofahrzeuge, angetrieben von Elektromotoren und Batteriepaketen von Tesla.
Coda Automotive hat letzten Sommer seine minimalistische Limousine auf den Markt gebracht. Basierend auf dem chinesischen Haifei Saibao bietet es eine respektable Reichweite von 88 Meilen, aber aufgrund des begrenzten Händlernetzes von Coda wird es schwierig sein, eines zu finden. Ein weiteres chinesisches Auto, der BYD e6, könnte Einzug halten Hertz-Mietflotten sowie.
Autobauer haben Zweifel
Das Ergebnis ist, dass trotz der Verbreitung neuer Modelle nur wenige Elektrofahrzeuge tatsächlich verkauft werden. Nissan verkaufte 2012 lediglich 9.819 Leaf, weniger als die Hälfte der 20.000 Einheiten, die das Unternehmen zu verlagern hoffte. Dies war das zweite volle Produktionsjahr des Leaf und Nissan baut mehr Elektrofahrzeuge als jedes andere Unternehmen.
Andere Autohersteller stehen der Machbarkeit des Elektroautos skeptisch gegenüber. Bei der Vorstellung des 500e auf der Los Angeles Auto Show sagte Sergio Marchionne, CEO von Fiat-Chrysler, der einzige Grund, warum sein Unternehmen den Liliputan-Elektrofahrzeug baute, sei der Einhaltung der kalifornischen Null-Emissions-Vorschriften.
Bei Toyota sei es die gleiche Geschichte, sagte Public Affairs Manager Cindy Knight. Das kalifornische Gesetz und der Wunsch, sich Optionen offen zu halten, sind die Hauptgründe für die Elektrofahrzeuge RAV4 und Scion iQ.
„In unserem Fall ist es eher ein Test als alles andere“, sagte Knight. „Wir prognostizieren keine Marktkommerzialisierung.“ Stattdessen wird Toyota wie sein meistverkaufter Prius auf Hybridfahrzeuge setzen.
Bei der Enthüllung des iQ EV (in Europa Toyota eQ genannt) auf dem Pariser Autosalon im vergangenen Herbst, sagte Toyota-Vizevorsitzender Takeshi Uchiyamada sagte, Elektroautos seien einfach nicht in der Lage.
„Die aktuellen Fähigkeiten von Elektrofahrzeugen entsprechen nicht den Bedürfnissen der Gesellschaft, sei es hinsichtlich der Reichweite, den Kosten oder der langen Ladezeit“, sagte er.
Auch Audi hat sich dafür entschieden kündigt seinen elektrischen Supersportwagen R8 e-tron, obwohl er viel Geld investierte und das Auto für eine rekordverdächtige 8:09-Runde auf den Nürburgring schickte.
Umgang mit „Reichweitenangst“ und Kosten
Begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten und hohe Kosten schränken weiterhin die Attraktivität von Elektroautos ein und verringern so die Wahrscheinlichkeit, dass sich Automobilhersteller auf große Produktionsserien festlegen. Ein Leaf kann mit einer Ladung 79 Meilen zurücklegen, aber ein 2013er Altima mit einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor und stufenlosem Getriebe kann laut EPA 508 Meilen mit einer Tankfüllung zurücklegen.
Mit einem 240-Volt-Ladegerät der Stufe 2 dauert das Laden der meisten Elektrofahrzeuge etwa sechs Stunden; Ein 120-Volt-Ladegerät der Stufe 1 bringt Dinge in den Bereich der Unpraktikabilität. Das Wissen, dass ein Elektroauto nur eine kurze Reichweite hat und dass Fahrer durch das Entladen der Batterien stundenlang auf der Strecke bleiben, löst das aus, was Analysten „Reichweitenangst“ nennen.
Einige Autohersteller versuchen, das Problem durch den Austausch des Steckers zu lösen. Tesla installiert ein Netzwerk von Supercharger-Stationen quer durchs Land. Mit dem Supercharger kann die 85-kWh-Batterie des Model S (die größte verfügbare Batterie) in 30 Minuten um 150 Meilen Reichweite erweitert werden.
Tesla verfügt über sechs Supercharger in Kalifornien und zwei an der Ostküste, sodass Besitzer in angemessener Zeit von Boston nach Washington, D.C. fahren können. Bis 2015 will Tesla 100 Stationen eröffnen.
Nissan baut ein eigenes Ladenetzwerk auf. Seine Gleichstrom-Schnellladegeräte schießen bereits von Chicago bis Texas aus dem Boden, und das Unternehmen plant, in den nächsten 12 bis 18 Monaten 400 Ladegeräte in Betrieb zu nehmen.
Überall dort, wo Leaf-Besitzer einstecken, kann ein verbessertes 6,6-kWh-Bordladegerät (verfügbar für den Leaf SV und SL) in vier Stunden eine 80-prozentige Ladung bewirken. Nissan wird sich auch stärker bemühen, den Leaf an Amerikaner zu verkaufen.
„Ziel ist es, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen weiter auszubauen“, sagte Brendan Jones, Director of EV Marketing Sales and Strategy bei Nissan. Er sagte, wenn Nissan potenzielle Käufer dazu bringen könnte, zu beurteilen, wie viel sie jeden Tag tatsächlich fahren, könnten mehr Menschen den Leaf für akzeptabel halten.
Verbraucherakzeptanz
Wie bei jeder neuen Technologie müssen sich Käufer mit den Stärken und Schwächen von Elektrofahrzeugen vertraut machen, bevor sie bereit sind, ihr Portemonnaie zu öffnen. Bisher scheinen die Leute jedoch Spaß an Elektrofahrzeugen zu haben, sobald sie sie kaufen.
„Das Ausmaß der Interessenvertretung der Besitzer dieses Fahrzeugs ist … atemberaubend“, sagte Jones von Nissan und verglich die Leaf-Fangemeinde mit der Kult-Anhängerschaft, die der Z-Sportwagen des Unternehmens genießt. Viele Käufer, die einen Leaf als Zweitwagen kaufen, nutzen ihn am Ende als ihren täglichen Fahrer, sagte Jones.
Damit das Elektroauto jedoch mehr als ein Nischenprodukt wird, muss das Segment weiter wachsen. Für 2013, Nissan senkte den Grundpreis des Leaf um 6.400 US-Dollar mit einem neuen Basismodell, aber Elektrofahrzeuge sind immer noch teuer. Mit 28.800 US-Dollar kostet der Leaf S so viel wie eine vollbeladene Mittelklasse-Limousine (vor einer Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar).
Das Elektroauto befindet sich derzeit im Wandel. Autohersteller testen neue Modelle und entscheiden gleichzeitig, ob sie sie tatsächlich zum Verkauf anbieten oder nicht, während Käufer es mit einem Auto zu tun haben, das die Regeln des normalen Autofahrens außer Kraft setzt.
Bisher konnte jedoch keines dieser Experimente die Hauptprobleme Reichweite, Ladezeit und Kosten vollständig lösen. Wenn das Segment weiterhin so schnell wächst wie in den letzten zwei Jahren, könnte sich das ändern, aber wir sind noch nicht in der elektrischen Zukunft angekommen.
