En side-by-side UTV (til Utility Task Vehicle) er en offroad-maskine, der ikke ser usandsynligt ud. Den er næsten insektoid med sin brede holdning og minimale karrosseri.
Når du ser en ved et ørkenløb sidde ved siden af en trofælastbil med fuld tilt, ser de fleste UTV'er næsten skrøbelige ud, som noget, der blev bygget til SEMA-showet, men aldrig beregnet til rigtig brug. Alligevel kan udseendet bedrage. UTV er hurtigt ved at blive et af de mest populære terrængående racerbiler på grund af dets ekstreme kapacitet, hastighed og mest af alt dens evne til at tage den hårdeste straf og stadig få dig til målstregen.
For at give dig en idé om, hvor hårde disse køretøjer er, har en Bombardier Can-Am netop vundet sin klasse ved det opslidende Dakar Rally i Sydamerika og afsluttede de 14 etaper fra Lima, Peru til Cordoba, Argentina på 72 timer, 44 minutter og seks sekunder. Af de 11 tilmeldte i UTV-klassen var tre Bombardiers, tre var Yamahas, og fem blev lavet af Polaris.
Hvad er en side-by-side overhovedet?
Udtrykket side-by-side (nogle gange SXS) dækker over en bred kategori af køretøjer, fra en gartnerens mikro-lastbil til en ørkenracer. Desert racing-versionerne kaldes mere korrekt MOHUV'er, for multipurpose off-Highway Utility Vehicle. Der er mange forskellige mærker på markedet, men Polaris fører an i prisbilligt off-road racing med flere forskellige modeller af dens populære RZR (udtales Razor) og en fabriksstøttet racing indsats.
De fleste UTV'er ser næsten skrøbelige ud, som noget, der blev bygget til SEMA-showet, men aldrig beregnet til rigtig brug. Alligevel kan udseendet bedrage.
Anatomien af en MOHUV er ret enkel. Køretøjet er bygget op omkring en rørramme med væltebeskyttelse og et par plastikpaneler for at holde nogle af stenene uden for køretøjet. Den del, du holder mere af, er drivlinjen. Det mest basale Polaris RZR du gerne vil bruge til racerløb, er XP, drevet af en 1000cc ProStar to-cylindret motor med 110 hestekræfter. Der er billigere 45- og 75-hestes modeller, men de er ikke overkommelige nok til at retfærdiggøre effekttabet.
RZR bruger et on-demand firehjulstræk, hvilket gør den primært til et baghjulsdrevet køretøj med evnen til at overføre drejningsmoment til forhjulene efter behov for trækkraft. Fuldt lastet med chauffør og passager ser du på omkring 1700 pund. Med Polaris' trinløse transmission har du masser af kraft til enhver tid for omkring $17.999. Men hvis det ikke er nok, kan du rykke op til RZR XP Turbo, med 168 hestekræfter til $19.999. Det er penge givet godt ud, lige der.
Den virkelige magi ved RZR kommer med affjedringen. Det ser positivt spinklet ud med slanke stænger, der holder hjulene ude forbi køretøjets hjørner, men det er den hårdeste del af Polaris. Det benede affjedringsdesign giver dig et enormt bevægelsesområde, som holder hjulene i kontakt med ujævnt underlag.
Du har dit valg af tre forskellige stødopsætninger. Du kan gå med de grundlæggende nåleventilstød, og de er meget gode. Afhængigt af terrænet kan det være alt hvad du behøver. Hvis du løber rundt på pudder, som jeg gjorde i Coral Pink Sand Dunes State Park i Utah, vil RZR være silkeblød. På de barske klipper på Mint 400-banen uden for Las Vegas, ikke så meget. Du kan opgradere til Fox interne bypass støddæmpere med fem separate kompressionszoner for omkring $3.000 mere, men den RZR, du ønsker, har Polaris' nye Dynamix aktive affjedring. All-in med turbomotoren koster det 25.999 $.
Dynamix til din duo
Dynamix affjedringen er noget som du finder på den nyeste Corvette. Det er et aktivt system, der skærme alt foregår flere hundrede gange i sekundet. Du kan ringe op til komfort, sport eller faste indstillinger fra RZR's berøringsskærm monteret på instrumentbrættet. Når du først kommer i bevægelse, kigger Dynamix-systemet på kompression og forlængelse, greb, bremsning og vægt for at finde ud af, hvordan man holder Polaris under kontrol og bevæger sig hurtigt.
Når du træder på bremsepedalen, strammer Dynamix-systemet de forreste støddæmpere op for at stoppe næsedykket. Når du kører ind i et hjørne, reagerer de udvendige stød for at holde RZR-niveauet. Det er et magisk tæppe, der er i stand til at forvandle en ru stenet overflade til en glat motorvej, hvor du kan sætte foden ned.
Bombning ned over Mint 400-banen
Til en testkørsel på en del af Mint 400-racerbanen kørte jeg RZR XP 1000 med standard nåleventilophæng. På trods af al min begejstring om Dynamix, er dette stadig et meget dygtigt setup. Banen, vi løb, indeholdt alle slags overflader, fra ru klipper til sildige søbede til ujævnt bølget underlag, som racerne kalder "ups". Af alle disse viser hovene virkelig fordelen ved RZR.
Vi så hastigheder nord for 80 MPH hen over den glatte overflade, og kunne være gået hurtigere
Når du er på vej over hov, er den bedste vej frem at gå hurtigt nok til at komme op på toppen af bumpene, så du ikke bliver kastet rundt. Dette lader RZR-ophænget opsuge bevægelsen, mens du forbliver relativt stabil. Med RZR’ens variable transmission sætter du bare foden ned for at gå hurtigere og hænge på. RZR kommer med elektrisk servostyring, så hjulet ikke river sig selv ud af dine hænder.
Ude på silten er det vidåbent kapsejlads. Vi så hastigheder nord for 80 mph på tværs af den glatte overflade. Vi kunne være gået hurtigere med lidt mere plads og måske lidt mere selvtillid. Søbunden giver plads til en stigning over bakket land, hvor vi måtte vælge os over større klipper, og opleve nogle virkelig imponerende affjedringsled på vej tilbage til pitten.
Sprøjte sand i Utah
For et modspil til den barske Las Vegas-ørken tog vi over til Coral Pink Sand Dunes på grænsen mellem Utah og Arizona. Denne offroad-køretøjspark byder på et konstant skiftende landskab af pudret sand med lange, stejle stigninger og hjertebankende nedkørsler. Trækkraft er navnet på spillet i dette miljø, og AWD-systemet i RZR XP 1000 beviste sin evne. RZR'en sprøjter sand fra alle fire hjørner og flyder over den pudrede lyserøde overflade og bliver aldrig på ét sted længe nok til at grave i.
En væsentlig forskel mellem de to miljøer var valget af dæk. Til sand har du brug for ballondæk med aggressiv slidbane, der er designet til at blive på toppen af den skiftende overflade, mens du giver så meget trækkraft, som det er muligt at få uden at grave et hul. Ude på den klippefyldte Nevada-ørken brugte vi BF Goodrich Baja KR2-dæk, dimensioneret og designet til RZR. I Nevada-miljøet havde vi brug for en slidbane, der ikke kun ville gribe fat i de skarpe klipper, men også kunne modstå misbruget ved at køre lange afstande over klipperne.
Sådan går du til racerløb med en UTV
Det kræver kun én smag af RZR i ørkenen for at gøre en troende. Hvis du overhovedet har noget væddeløb i dit DNA, vil du trække din hjelm af og begynde at planlægge, hvordan du får en af disse til dig selv. Afhængigt af den racerserie, du vælger, kan du effektivt køre en UTV med udstillingslokaler og have en konkurrencedygtig tur. Hvis du beslutter dig for at tage til Baja med SCORE eller køre Mint 400 med Best in the Desert, har du lidt arbejde at gør, for det meste i sikkerhedsområdet, men du skal også bruge en radio til team- og officiel kommunikation og et GPS-system.
Der er mere, du kan gøre for ydeevnen, men det kommer senere, efterhånden som du får erfaring. Hvis du antager, at du starter med en helt ny RZR XP 1000 til omkring $20.000, kan du være klar til at køre om yderligere $10.000 til $20.000. Eller du kan købe en nøglefærdig, race-klar UTV fra flere forskellige mærker på en række online fora og gemme et bundt, mens du bliver god nok til at retfærdiggøre en nyere tur.
Selvfølgelig kan det lyde som mange penge, især efter at du har tilføjet lastbilen og traileren og omkring en million andre ting, du skal bruge. Men når du sætter en UTV op mod næsten alt andet, der kører i ørkenen, er det et kup. Og den begrænsede udvikling, der er tilladt i UTV-klasserne, betyder, at du ikke vil blive udklasset af nogen, der kan bruge lastbillæs kontanter på at vinde et trofæ.
Der er UTV-udlejningssteder over hele Las Vegas, og du kan få den første smag for blot et par hundrede dollars. Spørgsmålet er, vil du gøre det eller ej?
