Første kørsel: 2015 Porsche Macan

2015 Porsche Macan hævder at være sportsvogn i det kompakte crossover-segment. Og det er det på mange måder. Kørere vil bare ikke være i stand til at genkende dens sportslige akkreditiver uden for racerbanen.

"Gør ikke noget i dette, som du ikke ville gøre i en RAV4 eller CR-V," mindede Porsche-repræsentanten mig forsigtigt fra passagersæde, da jeg klatrede bag rattet i Macan S på Horse Thief-banen ved Willow Springs uden for Los Angeles, Californien.

"Denne her er basismodellen til $50.000, så den kan ikke gøre det, de andre kan. Den har ikke Torque Vectoring Plus, luftaffjedring eller Sport Chrono," tilføjede han.

Udadtil nikkede jeg forstående. Indeni spottede jeg dog; Jeg troede ikke helt på ham.

"Dette er en Porsche," tænkte jeg. "Porsche ville ikke lave en bil - selv i basisform - der ikke kunne klare en bane."

Øjeblikke senere fandt jeg dog ud af, at jeg burde have fulgt repræsentantens advarsel. Da Macan kom ned af den første bakke omkring 70 km/t, der buede lidt til venstre, hvilket førte til en skarp venstrehåndet, begyndte Macan at drive firehjulsdrift mod kanten af ​​sporet og en stor cementvæg. Jeg slap med det samme gassen og lod den kompakte crossover falde til ro igen.

Selvom vi ikke gik afsted, viste hændelsen sig nyttig af to grunde: A.) Det genindgydte frygten for Gud i mig. Og B.) Det gav mig en bredere forståelse for min erfaring med den kompakte crossover.

Kort sagt, jeg havde stærkt overvurderet 2015 Porsche Macan.

ingeniørarbejde

Det nu berygtede Porsche-mærke blev grundlagt som et ingeniørfirma, og selv om det nu laver biler, betragter det stadig sig selv som et paradis for tekniske innovationer. Og det burde det med rette. På papiret er Macan et vidunder.

Fra en platform, der deler sin oprindelse med den helt nye Golf, har Porsche skabt en seriøst bane-egnet kompakt crossover. Kernen i denne familievogn er to motorer: en dobbeltturboladet 3,0-liters V6, der yder 340 hestekræfter og 339 pundfod. drejningsmoment, som driver Macan S, og en twin-turbo 3,6-liters V6 med 400 hk og 406 lb-ft., boltet under motorhjelmen på Macan Turbo.

Begge V6'ere er parret med Porsches PDK syvtrins dobbeltkoblingsgear, som sender kraft til alle fire hjul gennem et indviklet firehjulstræk.

Alt i alt vil Macan S spurte til 60 fra død stilstand på 5,2 sekunder (5,0 med Sport Chrono) og op på en top hastighed på 156 mph, mens Macan Turbo tackler 60 på 4,6 sekunder (4,4 med Sport Chrono) og sejler til en topfart på 164 mph.

Blot at vælge motorstørrelse er – i ægte Porsche-form – langt fra den sidste beslutning, der skal tages hos forhandleren. Af alle de trim og tilbehør, der kan specificeres, ændrer tre muligheder for altid, hvordan Macan bruges for resten af ​​sit liv: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono og tre chassis-opsætninger.

Valget af PVT tilføjer en elektronisk styret differentialespærring på bagakslen, som forbedrer stabiliteten på og terræn og forbedrer styreadfærden gennem målrettet bremseindgreb. I bund og grund gør denne mulighed Macan til en haleglad banewrangler og en overbevisende, rock-crawler overlander.

Sport Chrono kan hurtigt genkendes ikke kun på fornemmelsen i sædet af dine bukser, men også på tilføjelse af "Sport Plus" på midterkonsollen og også ved det analoge stopur øverst i midten af bindestreg. I Sport Plus holdes transmissionsgearene længere, og udstødningen lyder en smule højere, lidt raspere. Udover de to nye interiørfunktioner tilføjer Sport Chrono launch control, som sænker 0 til 60 gange med 0,2 sekunder.

Til sidst har vi de tre chassismuligheder. I bunden har vi standard femledsophæng med stålfjedre, som vi diskuterede tidligere. Så har vi det andet niveau, igen med stålfjedre, men tilføjelsen af ​​Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM inkorporerer elektronisk styrede støddæmpere, der interagerer med det førnævnte Sport Chrono-system. Standardindstillingen er Comfort. Derfra kan affjedringens stivhed øges til Sport eller Sport Plus.

Endelig har vi luftaffjedringsopsætningen. Stående som en eksklusiv mulighed for segmentet, sidder luftaffjedringen 0,59 tommer lavere end de to foregående chassiskonfigurationer. Ikke alene gør systemet den daglige kørsel en smule mere behagelig, det forbedrer også Macans offroad-intentioner. Tryk på off-road-knappen, og luftaffjedringen stiger til 1,58 tommer over "normalt niveau", med en maksimal frihøjde på 9,06 tommer.

Den virkelige fordel ved luftaffjedringen findes dog på banen. Der, når du er i Sport Plus, vipper luftaffjedringen 0,39 tommer ned, hvilket sænker tyngdepunktet, hvilket gør sving i høj hastighed til en meget mere sammensat eskapade.

Sportsvogn DNA

Nu hvor vi er ude af det tekniske ukrudt, lad os tale lidt mere bredt om Macan og dens formodede "sportsbil-DNA".

Jeg har sagt det før: Porsche laver ikke en dårlig bil. Det gør det bare ikke. Og selvom Macan på ingen måde er dårlig, er den heller ikke særlig god. Lad mig forklare.

Da jeg kørte mellem Pasadena og Willow Springs, blev jeg slået af, hvor umærkelig Macan var. Tidligere samme morgen havde Porsche gjort en fælles indsats for at indgyde os det indtryk, at Macan havde betydeligt sportsvogns-DNA.

918 Spider inspirerede dens lys, hætte og andre elementer. Chaufføren sidder 2,7 tommer tættere på jorden i Macan end Cayenne. Selv dens bagdæk er bredere end fronterne – et sandt tegn på sportslige hensigter.

I den virkelige verden syntes intet af det dog at hænge sammen. Nul til 60 følte plebejer; det manglede enhver spænding eller energi. Svingning føltes en smule slingrende, og styretøjet var fuldstændig dødt, der manglede nogen form for følelse. Jeg kunne mærke, at bilen var godt plantet på vejen, men fra min plads havde jeg ingen indikation af det. For at toppe det hele var udstødnings- og motornoterne næsten ikke-eksisterende.

På banen var historien anderledes. I top spec blev Macan Turbo med Sport Chrono, luftaffjedring og PVT levende. Jeg jagtede en 911 Turbo S, drev og kørte på fire hjul og svingede som en gal mand, med ethvert strejf af understyring hurtigt udelukket af elektronik. På Willow Springs kørte Macan som ingen anden crossover på planeten til enhver pris.

Konklusion

Macans sporegenskaber har dog næsten ingen relevans. Af de tusindvis af Macans, Porsche vil sælge i løbet af de næste par år, vurderer jeg, at måske seks nogensinde vil se banen. Og de vil sandsynligvis aldrig se et spor mere end to gange.

Dette rejser spørgsmålet: Hvorfor bruge mere end $80.000 på en kompakt Porsche crossover, hvis den aldrig bliver brugt efter hensigten?

Det synes jeg, du skal ikke.

Så så svært som det kan være for mig at sige det: Få ikke Sport Chrono, eller luftaffjedringen eller PVT. Tilskuere vil aldrig kende forskel. Dine passagerer vil aldrig kende forskel. Og det vil du heller ikke. Medmindre du kører den på kanten af ​​fornuft på en racerbane eller en klippe, der kravler på et bjerg, kommer de ting virkelig aldrig i spil.

Spar de 20.000 dollars og få en Macan S med stålfjedrene, standardbagakslen, og betal kun med en Sport-knap. Og kør den så, som du ville gøre en fornuftig kompakt crossover familievogn, som en RAV4 eller CR-V. Det er trods alt derfor, du køber det i første omgang.

Højdepunkter

• Fantastisk udvendig styling
• Bagsædepassagerben og frihøjde
• On-track håndtering og ydeevne

Lavere

• Følelsesløs elektrisk servostyring
• Plebejsk køredynamik på vej

Redaktørernes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første køregennemgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: højtydende plug-in
• Hyundai Ioniq 6 første køregennemgang: velkommen til fremtiden
• Jeep lancerer sine første to elektriske SUV'er i USA i 2024
• 2022 Volkswagen ID. Buzz first drive anmeldelse: Den ikoniske hippie-hauler bliver elektrisk