2019 Lamborghini Aventador SVJ First Drive Review

"Kraft-til-vægt-forhold, aerodynamik og håndtering - disse repræsenterer de vigtigste søjler i en super sportsvogn," sagde Maurizio Reggiani, Chief Technical Officer for Lamborghini, da han forklarede, hvordan den seneste Aventador fik den legendariske SVJ-moniker, der daterer tilbage til a sporfokuseret Miura variant fra begyndelsen af ​​1970'erne. "Du skal være den bedste inden for hvert af disse felter, hvis du ønsker at have noget, der virkelig er enestående."

Med Aventador Superveloce Jota, Lamborghini har noget virkelig enestående. I de sidste par år har virksomhedens V12 fanebærer måttet spille anden violin til sin yngre bror, der så fra sidelinjen, da Huracán Performante blev rekordholder for produktionsbilens omgange ved

Nürburgring sidste år, en bane, som er blevet standardmålet for en sportsvogns værdi i de senere år.

Performante er mindre, lettere og udstyret med mere sofistikeret præstationsteknologi og kan prale af kapacitet, der fik Aventador til næsten at virke som en hyggelig grand tourer i sammenligning. Men efter at Porsche regnede over den italienske bilproducents parade forbi besting Performantes Nürburgring-tid tidligere i år gjorde SVJ sin tilstedeværelse kendt for verden ved smadrer 911’erens rekord at generobre toppladsen.

Begrænset til kun 900 eksempler på verdensplan kan Aventador SVJs basispris på $517.770 virke lige så hårrejsende som dens visuelle tilstedeværelse. Men ydeevne i verdensklasse kommer sjældent billigt, og sammenlignet med McLarens nyligt introducerede million-dollar Senna, SVJ virker som en relativ handel.

Det er et mærkeligt tilfælde, at begge producenter valgte Estoril-kredsløbet i Libson, Portugal, som mødested for at fremvise deres seneste super sportscars: en 2,6-mil, 13-sving racerbane, der var vært for Formel 1-begivenheden under seriens storhedsdage i 1980'erne og 1990'erne.

Et teknisk kraftcenter

At omdanne Aventador fra en superbil, der tidligere var mere bemærkelsesværdig til at dreje hoveder end til at dreje om hjørner, var ingen lille opgave. Vi fik vores første smagsprøve på, hvad V12-maskinen virkelig var i stand til for et par år siden med den begrænsede produktion Aventador SV, som gav den store tyr et seriøst spor-tunet chassis og nok gå-hurtig ildkraft til at holde trit med det nyeste og bedste.

Hvor skal man hen derfra? For at forbedre bilens kraft-til-vægt-forhold startede udviklingsteamet med Aventadors 6,5-liters V12-kraftværk. Ydelse står nu på 759 hestekræfter og 531 pund-fods drejningsmoment (op 69 hk og 22 lb-ft i forhold til originalen Aventador) takket være redesignede indsugningsskinner, nye titaniumventiler, cylinderhovedporting og et par andre hot-rodding tweaks.

SVJ bringer også ALA aktivt aerosystem til Aventador for første gang. Introduceret med Performante, tager systemet – som får en ALA 2.0-betegnelse i SVJ – begrebet aktiv aerodynamik et skridt videre end normen. Ved at bruge motordrevne klapper foran og bag på bilen til strategisk at dirigere luftstrømmen over SVJ'ens vilde, men alligevel funktionelle aerodynamiske elementer, er systemet designet til at forbedre downforce på den side af bilen, der har mest brug for det, mens du kører et bestemt hjørne (kendt som aero vectoring), eller træk under højhastighedssprængninger for højere tophastigheder som havde brug for.

Ligesom Aventador S får SVJ også et trick firehjulsstyringssystem, der drejer baghjulene i modsat retning af forhjulene kl. lavere hastigheder for forbedret smidighed og reaktionsevne, mens for- og baghjul ved højere hastigheder alle bevæger sig i samme retning for at styrke stabilitet.

Inde i kabinen er SVJ ikke bleg over sin hensigt. Racersæder med fast ryg, svøbt i alcantara, er klar til at holde passagererne på plads under høj-G sidemanøvrer, og kulfiber er spredt rundt for at hjælpe Aventador opretholder en sund egenvægt på 3.615 pund, der er identisk med SV på trods af den ekstra hardware, der kræves af firehjulsstyring og aerodynamisk systemer.

Tre standard køretilstande er tilgængelige – Strada, Sport og Corsa – som justerer stabilitetskontrol, drivlinje adfærd, styrerespons og affjedringsstivhed for at hjælpe med at skræddersy bilens karakter til forskellige situationer. En fjerde tilstand, kaldet Ego, er også til rådighed som en tilpasselig forudindstilling, så driveren kan blande og matche de forskellige parametre efter deres smag.

Køreoplevelse

Foran fik vi at vide, at vi ville få tre sessioner med fire omgange i bilen, så du må hellere tro, at vi ville få hver enkelt af dem til at tælle. Efter at have tændt for den naturligt aspirerede V12 – som lyder fantastisk på trods af dets nye SVJ-eksklusive udstødningssystem – skiftede vi over til corsa-kørselstilstanden, som giver det skarpeste styretøj respons, stiveste affjedringsdæmperindstillinger, en manuelt styret transmission via paddle-skifterne og betydeligt reduceret indgreb fra trækkraft og stabilitetskontrol systemer.

På anden omgang stod det klart, hvorfor Lamborghini valgte dette sted. Det viser virkelig bredden af ​​SVJ's kapacitet. Hurtige fejemaskiner, tekniske hårnåle og højhastigheds-knæk, der satte aero-vektor-evnen til god brug, var alle til stede her, såvel som en massiv lige foran, der gav os nok landingsbane til at nå omkring 175 mph, før vi trampede på de massive kulstofkeramiske bremser for at sætte op til det første sving.

Som skæbnen ville have det, blev Estoril fuldstændig genoprettet blot to uger før SVJ-begivenheden, og selvom du måske forventer, at den nye overflade vil give maksimalt greb, den jomfruelige asfalt er faktisk mindre klistret end asfalt med en sund belægning af gummi er, til stor ærgrelse af Lamborghinis arrangement arrangører.

Men der var ingen derude og prøvede at sætte en hurtig omgangstid – vi var der for at udforske grænserne og følelsesmæssige dybder af denne ulænkede italienske dyr, og det friske fortov gjorde bare bilen så meget mere livlig på trods af firehjulstræksystemets ønske om at holde tingene på lige fod og smal. Da dækkene tydeligt signalerede grænserne, da vi nærmede os dem, blev det hurtigt nemt at modulere rotation eller skrue tilbage for understyring i midten af ​​hjørnet med gasspjæld efter behov, og jamren af ​​meget gummi tilføjede kun det lydlige angreb, der normalt ville blive domineret af V12'eren monteret direkte bag vores ører.

Der er dog et par klassiske særheder, som Aventador ikke har formået at trække på skuldrene af. Under hård opbremsning fra høje hastigheder er der en lidt foruroligende følelse af, at bagenden gerne vil danse på egen hånd, som om al den masse derude – nu aflæsset – leder efter et sted at tage hen. Det svarede aldrig til meget mere end et øjenbrynsløft i fart, men det er karakteristisk værd at overveje.

Så er der gearkassen, som på dette tidspunkt føles to generationer bagefter de seneste dobbeltkoblingsenheder, du finder i biler som 911 såvel som Lamborghins egen Huracán. Reggiani hævdede, at vægt, emballageovervejelser og teknisk tilgængelighed på tidspunktet for den oprindelige Aventadors udvikling var alle faktorer i beslutningen om at gå med denne enkeltkobling syv-trins enhed. Selvom det utvivlsomt er sandt, og det faktisk er bedre i SVJ, end det nogensinde har været før, ændrer det ikke på det faktum, at transmissionen er et objektivt svagt punkt for Aventador SVJ.

Ved åbent gashåndtag nær redline bidrager dens mangel på raffinement faktisk til det sjove: Træk i pagajen til højre og rekylen fra et haglgevær byder dig velkommen, da gearkassen leverer et ondskabsfuldt opskift og de tolv cylindre hyle. Her er det i sit element, og den gammeldags, bolt-action brutalitet er faktisk indtagende. Men afvig fra disse omstændigheder, og du vil ofte blive mødt med et meget mærkbart hul i kraftforsyningen mellem gearskift, der føles som om bilen straffer dig for at gå ud af scriptet.

Hvordan DT ville konfigurere denne bil

I betragtning af, at produktionen er begrænset til kun 900 enheder, er det forståeligt, at Aventador SVJ ikke kræver et særligt massivt optionsark. Det valgfrie telemetrisystem og det superklæbende Pirelli Trofeo R-gummi virker dog som must-haves for enhver seriøs sporrotte.

Lamborghini påpeger også, at de indvendige specifikationer for Aventador SVJ er "stort set ubegrænsede" gennem sin Annonce Personam tilpasningsprogram. Bare sørg for at beholde de eksponerede dørkort i kulfiber – de ser fantastiske ud.

Konklusion

Under debriefingen efter vores sporsession i bilen drejede samtalen sig naturligvis om fremtiden for Lamborghinis flagskib. Ville virksomheden endelig bøje sig efter branchens tendenser og måske flytte til motorer med mindre slagvolumen suppleret med tvungen induktion? "Det vil være en naturligt aspireret V12 så længe som muligt - jeg vil kæmpe den til det sidste!" erklærede Reggiani.

Værelset brød øjeblikkeligt ud i brølende bifald.

"En sportsvogn er ikke summen af ​​mange forskellige statistikker," sagde Reggiani. "Det er det endelige resultat, du genererer med de tal. For os og alle andre er det endelige resultat den [Nurburgring] omgangstid. Og den bedst mulige tid i øjeblikket kommer fra en naturligt aspireret V12 med al denne aerodynamiske kontrol og chassiskontrol."

Mens Aventadors platform begynder at vise sin alder, har Lamborghini virkelig udført noget magi med SVJ. I en æra med dæmpet turboopladning og stigende høflighed i riget af superbiler, Aventador SVJ er en outlier på den bedst mulige måde. Det faktum, at det også er den mest banedygtige vejgående produktionsbil i historien, bidrager kun til dens oprørske charme - såvel som Lamborghinis arv.

Redaktørens anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første køregennemgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første køregennemgang: 90'er-look, banebrydende teknologi
• 2023 Kia Niro EV første køregennemgang: Praktisk behøver ikke at kede dig til tårer
• 2022 Mercedes-Benz EQB første køregennemgang: En EV bedre end sin gassøskende
• 2022 Rivian R1S første køregennemgang: En EV SUV egnet til en ekspedition eller et dragrace