Antiblokeringssystemer (ABS) har været tilgængelige på alle nye biler i mere end et århundrede, det var bare ikke altid elektronisk eller automatisk. Føreren var tidligt nødt til at udføre ABS-opgaver ved gentagne gange at pumpe bremsepedalen for at forhindre hjulene i at låse sig under kraftig opbremsning. Det tog årtier – og en omvej via luftfartsindustrien – før ingeniører fandt ud af, hvordan man byggede sensorer, der kunne forhindre en låsning af hjulene under bremsning.
Den tyske ingeniør Karl Wessel modtog patent på en bremsekraftregulator til biler i 1928, men han formåede aldrig at bringe sit design i produktion. Mens behovet for at regulere det hydrauliske tryk sendt til hjulene under kraftig opbremsning var indlysende, manglen på passende teknologi i slutningen af 1920'erne forhindrede ingeniører som Wessel i at udvikle et kommercielt levedygtigt antibloksystem (ABS) til biler. At holde det billigt ville have gjort det alt for kompliceret; at holde det simpelt ville have gjort det alt for dyrt. Bilister fortsatte med at skride ud af kontrol som hockeypuck, mens teknologien modnedes.
ABS begyndte at dukke op på fly og tog, to typer køretøjer, der hårdt havde brug for evnen til at stoppe uden at skride, i løbet af 1950'erne. England-baserede Dunlop spillede en pionerrolle i udviklingen af teknologien og døbte dets mekaniske ABS-system Maxaret. Funktionen forblev dyr, men det var meget nemmere at udligne omkostningerne, når man byggede et fly sammenlignet med at lave en bil. Flyselskaber var åbne over for ideen om at betale mere for en Maxaret-udstyret model, fordi funktionen kunne hjælpe de sparer penge ved at reducere dækslid og hjælper dem endda med at tjene flere penge ved at lade flyene transportere mere vægt.
Relaterede
- CES 2021 og biler: Hvad vi forventer af autonome biler, elbiler og mere
- Waymos selvkørende minivans og store rigge ankommer til yderligere to stater
- Robo-van-prøveversion hjælper Walmart med levering af dagligvarer, men ikke til din dør
Den britiske bilproducent Jensen havde fingeren på flyindustriens puls.
Anbefalede videoer
"Som resultat af test er det blevet beregnet, at den tilladte driftsvægt for en bestemt moderne passagertransport udstyret med Maxaret kunne øges med så meget som 15 %, et tal, der repræsenterer omkring otte passagerer,” skrev magasinet Flight optimistisk i 1953.
Den britiske bilproducent Jensen havde fingeren på flyindustriens puls. Dets ingeniører besluttede at lave en sportsvogn udstyret med ABS-teknologi efter at have set tunge fly udstyret med Maxaret stoppe sikkert på chokerende korte landingsbaner. Det FF som Jensen introducerede i 1966 skilte sig ud som den første produktionsbil lavet med ABS, og den kom endda med permanent firehjulstræk, men det var ikke en masseproduceret model, som alle kunne nyde. Det var en dyr coupé med lavt volumen, der kun blev solgt på en håndfuld markeder. Jensen lavede omkring 320 eksempler på FF gennem 1970.
FF brugte en bilspecifik udvikling af Dunlops Maxaret-teknologi. Mens Jensen-modellen aldrig officielt blev solgt i USA, hørte amerikanske bilproducenter om den og smedet partnerskaber med leverandører for at gøre ABS tilgængeligt på deres dyrere biler så hurtigt som muligt. Ford udviklede et system ved navn Sure-Track med Kelsey-Hayes og udgav det halvvejs gennem 1969 på Thunderbird såvel som på Lincoln Continental Mark III. AC Electronics hjalp General Motors med at udvikle Track Master, som var tilgængelig på Cadillac Eldorado, og True Track, som Oldsmobile tilbød på Vista Cruiser (ja, ligesom Eric Formans) og Toronado. Begge systemer blev introduceret i 1970.
De tre førnævnte systemer virkede kun på baghjulene, fordi de var mere tilbøjelige til at låse end de forreste. På overfladen gav dette argument mening: vægt bevæger sig til fronten af bilen under kraftig opbremsning, så der er mindre masse over bagakslen. Forhjulene – som giver det meste af bremsekraften – forblev dog på fysikkens nåde. De kunne stadig låse, når føreren masede bremsepedalen til metallet, hvilket gjorde bilen ustyrbar, især på våde eller isglatte veje.
Det næste gennembrud inden for ABS-teknologi kom ikke fra Mercedes-Benz, som mange har hævdet, men noget overraskende fra Chrysler. Den Detroit-baserede bilproducent gik sammen med Bendix for at udvikle et firehjuls elektronisk ABS-system ved navn Four-Wheel Sure Brake, der er tættere relateret til systemet, der er monteret på hver bil, lastbil, og SUV sælges som ny i 2019.
Chrysler hævdede, at Sure Brake var afhængig af "space age computer"-teknologi for at holde en bil peget i den rigtige retning under kraftig opbremsning.
Chrysler strålede af stolthed. Det kaldte dets Sure Brake anti-udskridningssystem "det første computerdrevne, firehjulede anti-udskridningssystem, der tilbydes på en amerikansk bil." Det stoppede ikke der; det hævdede, at Sure Brake var afhængig af "space-age computer"-teknologi for at holde en bil peget i den rigtige retning under kraftig opbremsning. Funktionen blev tilgængelig mod et ekstra gebyr på den 19 fod lange Kejserlig, Chryslers flagskibsmodel, for modelåret 1971.
Fremskridt inden for elektronik gjorde Sure Brake betydeligt mere avanceret end Maxaret. Systemet var baseret på data leveret af et lille gear, der var knyttet til hvert hjul. Sensorer målte gearets rotationshastighed ved at tælle dets tænder og konverterede den information til elektroniske impulser, den sendte til en computer, der var en lille smule mindre end en skoæske. Computeren afbrød det hydrauliske tryk, da den opdagede, at et hjul var ved at låse (hjulet bremsede før det låste), og sendte tryk igen et splitsekund senere for at fortsætte med at stoppe bilen. Denne cyklus havde samme effekt som at pumpe bremserne, men den forekom op til fire gange i sekundet, hvilket var hurtigere end et menneske kunne klare.
Sure Brake målte hastigheden af hvert hjul uafhængigt, så Imperial kunne stoppe sikkert, selvom to af dens hjul var på is. Chrysler indlejrede en blå indikator mærket Sure Brake i instrumentgruppen for at hjælpe bilisterne med at forstå systemet. Indikatoren tændte, når systemet var aktivt, og den forblev tændt for at angive et problem. Firmaet understregede, at systemet var fejlsikkert, så den enorme Imperial ville bremse normalt, hvis Sure Brake lukkede ned af en eller anden grund.
Fire-Wheel Sure Brake var enormt innovativ og tilsvarende dyr. I 1971 havde Chrysler Imperial en basispris på $6.044 (ca. $38.000 i 2019). Chrysler opkrævede $351,50 (ca. $2.200 i 2019) for Four-Wheel Sure Brake samme år. For at tilføje kontekst kostede et AM/FM-stereo med otte spor $419,70, mens tonede vinduer tilføjede $58,45, tal der repræsenterer henholdsvis $2.500 og $370. Ingeniører oplevede systemet med næsten overtroisk ærefrygt, men kejserlige købere ønskede gammeldags luksus, ikke banebrydende teknologi, og mange nægtede at betale ekstra for, hvad de betragtede som en ubrugelig, alt for kompliceret dims. Chrysler droppede funktionen i 1973.
Stort set accepterede bilister ikke fordelene ved ABS-teknologi før i 1980'erne. Allerede dengang forblev systemerne dyre, og det tog flere år, før det sivede ned i økonomibilernes verden. Det var almindeligt at se biler stolte med et ABS-emblem på bagagerumsklappen i 1990'erne, og det med rette. Chrysler opkrævede LeBaron-købere $954 (ca. $2.000 i 2019) for firehjulede skivebremser med ABS i 1989. Ikke alle havde råd til at sætte kryds i en boks på $2.000 på en ordreseddel.
"Denne vej fører op til udviklingen af stærkt automatiserede kørefunktioner."
På den anden side gjorde Mercedes-Benz teknologien til standard på alle sine biler, fra startniveauet 190 til den mægtige S-klasse, der startede i 1984. Denne beslutning repræsenterede en overraskende mængde fremsyn. Europæiske embedsmænd gjorde ABS obligatorisk på alle nye biler i 2004. Funktionen har været påkrævet – sammen med elektronisk stabilitetskontrol – siden 2013 på personbiler og lastbiler, der sælges i USA.
I 2019 er enhver bil, uanset markedssegment, pris eller karrosseristil, udviklet med ABS i tankerne fra starten. Moderne ABS-systemer er betydeligt mere sofistikerede end Maxaret eller Fire-Wheel Sure Brake, men de udfører den samme grundlæggende funktion. Bosch, firmaet, der hjalp Mercedes med at udvikle og lancere sit første produktionsbundne ABS-system i 1978, forklarede ABS fungerer også som grundlaget for en lang række elektroniske kørehjælpemidler, der enten er almindelige eller påkrævede på alle nye biler.
"Vi har tilføjet yderligere funktioner som stabilitetskontrol, adaptiv fartpilot og bakkeassistent, men alt er stadig på en eller anden måde baseret på ABS-teknologi. Automatisk nødbremse har også brug for det. Teknologien understøtter også den regenerative bremsefunktion i hybridbiler. Denne vej fører op i udviklingen af meget automatiseret kørsel funktioner," sagde Michael Kunz, Bosch North Americas vicepræsident for ingeniørsikkerhed, til Digital Trends.
Redaktørens anbefalinger
- Aptivs maskinlæringsdrevne radar ser selv det, du ikke gør
- Ny selvkørende bilalgoritme holder dig sikker ved konstant at forudsige undergang
- Qualcomm Ride platform har til formål at gøre selvkørende biler enklere
- Tilbageslag for GM's autonome bilenhed, da det forsinker lanceringen af robo-taxi-tjenesten
- Lyfts robo-taxier har kørt mere end 50.000 ture i Las Vegas
