Autonome biler er meget i nyhederne, mest på grund af de kollisioner, der er bundet til at ske, når vi blander menneske- og robotchauffører. Disse rejser åbenlyse spørgsmål - hvem betaler når en robocar dræber? - men tumulten om sikkerhed overser det faktum, at autonom teknologi vil overtage kommerciel lastbilkørsel længe før den gennemsnitlige person skal beslutte, om han vil køre i en robo-førerhus. Virksomheder bygger i dag autonome lastbiler til de kontrollerede miljøer i skibshavne og store industrianlæg (som har allerede selvkørende gaffeltrucks!).
Førende afgiften på selvkørende lastbiler er TuSimple, et firma med dobbelt hovedkvarter i Beijing, Kina og i San Diego, Californien, plus en testfacilitet i Tucson, Arizona. TuSimple har identificeret havneterminaltraktorer som en ideel første applikation til autonome køretøjer. Firmaet lavede endda en video af sin teknologi i aktion.
Anbefalede videoer
Lavthængende frugt
Havnedrift er perfekt til autonome køretøjer af en række årsager, men primært på grund af det lukkede og kontrollerede miljø på terminalområdet.
Fragtskibe læsses og losses, og containerne stables i pæne blokke og følges tæt. Terminalfaciliteter er lukket for offentligheden på grund af sikkerheds- og toldproblemer. Veje er brede, og det fulde kort over et havnelager er forholdsvis enkelt. For at toppe det hele holdes hastighederne inde i anlægget lave, hvilket skaber et perfekt scenarie for autonome køretøjer.Relaterede
- Autonome biler forvirret af San Franciscos tåge
- Ford og VW lukker Argo AI autonom bilenhed
- Nvidias Drive Concierge vil fylde din bil med skærme
Havnedrift er perfekt til autonome køretøjer på grund af det lukkede og kontrollerede miljø.
"Dette er et fantastisk sted for autonome lastbiler," forklarede Chuck Price, Vice President of Product hos TuSimple. "Med et fuldt autonomt køretøj giver det os mulighed for at introducere vores teknologi i miljøet uden nogen infrastrukturændringer i havnen. Det er en meget hurtig introduktion. De er meget begejstrede for det, og vi er glade for at kunne være en del af det.”
TuSimple har drevet en testflåde af autonome havneterminaltraktorer i Kina, og det får opmærksomhed der.
"Der er betydelig interesse, og det er nok værd at bemærke, at den dominerende havneoperatør på verdensplan er et kinesisk selskab," sagde Price til Digital Trends. "Omkring 70-plus procent af havnene drives af den kinesiske enhed, som vi faktisk arbejder med i Kina, der udfører teknologien."
Unik teknologi
TuSimple er ikke kun unik i sit valg af første applikationer. Virksomhedens implementering af autonom kørsel adskiller sig også fra andre tilgange. I stedet for at stole på laserbaseret radar (LIDAR), er TuSimple-teknologien primært baseret på kameraer.
"Den mest synlige forskel mellem, hvordan vi griber problemet an, og hvordan vores konkurrenter griber det an problemet er, da vi besluttede at bygge teknologi, der er kameracentreret i modsætning til LIDAR-centreret,” Price forklaret. "Vi bruger en række af 10 kameraer i øjeblikket, men det antal er i bevægelse, mens vi færdiggør vores løsning. Vi bruger radar som sekundær sensor. For det meste leverer vores udvalg af kameraer en overlegen løsning til stort set alle andre sensorer."
TuSimple bruger også millimeterbølgeradar, men den vedligeholder en række kameraer, der giver overlegne resultater.
I stedet for at stole på laserbaseret radar (LIDAR), er TuSimple-teknologien primært baseret på kameraer.
"Radar bliver relevant, når vi får alvorligt forringet syn," sagde Price, "hvilket ville tage en masse nedbrydning, før vi er afhængige af radar. På det tidspunkt ville ikke kun kameraer ikke virke, men det ville LIDAR heller ikke. Kameraer er LIDAR overlegne af tre grunde. Den første er rækkevidde. Tag et LIDAR-system, der hævder at være en 200 meter LIDAR; sandsynligheden for tilbagevenden falder med afstanden, og den falder også med arten af det fokuserede mål. Hvis det er et mørkt mål, vil det sandsynligvis absorbere laserenergien i stedet for at reflektere det tilbage."
For hurtigtkørende lastbiler er detektionsområdet afgørende for sikkerheden.
"Vi mener, at hvis du har en 200 meter LIDAR, kan du sandsynligvis regne med omkring halvdelen af det som pålideligt afkast," forklarede Price. "I betragtning af at en stor lastbil, der kører ned ad en mellemstatslig vej med 65 miles i timen, kræver omkring 100 meter at udføre en nødstop, du taler om en primær sensor, der kun ser pålideligt så langt som dit stop afstand. Det betyder, at du dybest set altid er på randen af en krise. I øjeblikket kan vi se 300 meter pålideligt, og det er ikke kun objektdetektering, men objektidentifikation."
TuSimple fastholder, at der er andre fordele ved at bruge kameraer. Specifikt er kameraer meget billigere og meget mere robuste end LIDAR-enheder.
"I øjeblikket er LIDAR utrolig dyrt, og du bliver nødt til at sætte to til fire LIDAR-enheder på en lastbil for at få den dækning, du har brug for," påpegede Price. "Du vil typisk have en i førerhuset, der laver en generel scanning ud til fronten, og du vil have andre på kofangeren, der scanner det nederste niveau, fordi LIDARs lodrette blænde er ret smal. Du skal bruge flere LIDAR'er for at dække det lodrette rum. Tænk på, at de seneste LIDAR-enheder koster omkring $20.000, og de gode er i intervallet $80.000 til $100.000."
"Det tredje problem med LIDAR er pålidelighed. De højkvalitets LIDAR'er, der findes i produktionen i dag, har en laser monteret på en spindel, der roterer på en lejeflade, og hvis du ryster og støder sådan en enhed på en lastbil, kan du slide den meget hurtigt. Du ender med ikke kun at skulle bruge titusindvis af dollars for en LIDAR-enhed, du skal gøre det hver 2.000 miles. Kombinationen af disse tre faktorer gør LIDAR ikke-effektiv til lastbiler,” opsummerede Priced.
TuSimple på vejen
Markedet for autonome lastbiler i lukkede private faciliteter er stort, men langtfra så stort som markedet for selvkørende lastbiler på den verdens motorveje. Som de fleste autonome udviklere har TuSimple testet sin teknologi i Arizona, hvilket har hilste processen velkommen.
"Vi er ret begejstrede for den støtte, vi får fra Arizona," fortalte Price os. "Arizona har lavet klare, objektive definitioner af, hvad de kræver for både at fungere i testtilstand og for at betjene et køretøj uden fører. Kravene er ikke løse. De er strenge, men de er objektive og klare, og de følger retningslinjer, som vi har diskuteret i udvalg og på føderalt niveau i en årrække."
TuSimple tager, hvad det har lært fra havnedrift, og anvender det til den bredere lastbilindustri.
Virksomheden udvikler et par testflåder til samtidig kommerciel brug i USA og Kina.
"En af fordelene ved, at vi udfører havneoperationer er, at det lærte os, hvordan man laver tæt manøvrering med køretøjerne, hvilket er stram manøvrering i meget komplekse rum," sagde Price. "For lastbilkørsel over landevejen er vi forpligtet til fuld dock-til-dok niveau 4-automatisering, hvilket betyder på motorvejen, nær motorvejen, ind til distributionscentret og hele vejen ind til kajen."
Lige nu er virksomheden ved at udvikle et par testflåder til samtidig kommerciel brug i USA og i Kina. On-road trucking i Kina er en enorm industri, med over 9 mio vognmandsfirmaer i aktion.
Hvordan TuSimple revolutionerer den autonome kommercielle lastbilindustri
"Vi har en trinvis proces, som vi følger," fastslår Price. "Vores plan er at bygge op til 25 køretøjer i USA og 25 køretøjer i Kina. Denne flåde vil blive betjent af os med vores testchauffører bag rattet. Vi vil trække kommerciel fragt for mere end én afsender. Vi vil sandsynligvis ikke køre alle 25 lastbiler i slutningen af dette år, men vi vil udføre kommerciel fragt mod et gebyr. Vi opkræver betaling for tjenesten i sidste kvartal af dette år."
Elefanten i rummet
Autonome virksomheder er kendt for dristige planer, men nylige dødsulykker har kaste en skygge på hele branchen. På den baggrund har TuSimple været meget opmærksom på sikkerheden.
"Vi bruger kun klasse A-certifikatindehavere, der har modtaget yderligere uddannelse som testchauffører i vores lastbil"
"Vores program er helt anderledes end et passagerkøretøj, idet vi kun bruger klasse A-certifikatindehavere, der har modtaget yderligere træning som testchauffører i vores lastbil," forklarede Price. "Vi parrer dem med en ingeniør, så der altid er to personer i lastbilen. Ingeniøren er ret god og har evnen til at foretage et krydstjek på chaufføren for at sikre, at de er opmærksomme og følger reglerne. At have en professionel chauffør sikrer, at vi har nogen, der er lige så vidende om at betjene lastbiler i trafikken på motorveje, og vi mener, at det gør hele programmet mere sikkert."
TuSimple undersøger også hver hændelse for at lære, hvad man skal gøre næste gang.
"Hvis der sker noget, selv små ting i vores garage, laver vi en fuldstændig undersøgelse," sagde Price. "For eksempel, hvis en chauffør støder ind i noget på vores ejendom, mens han flytter køretøjet rundt, bliver denne chauffør midlertidigt suspenderet. De gennemgår narkotikatests, og vi laver en komplet hændelsesrapport. Vi er meget, meget konservative i den måde, vi opererer på."
Lige startet
Lige nu tester TuSimple sine Class 8 Peterbilt-lastbiler i Arizona og har tilbagelagt over 15.000 autonome testmil. Virksomheden blev grundlagt med kinesiske investeringer, men det samlet flere penge gennem to finansieringsrunder i 2017 og tjente 23 millioner dollars og 55 millioner dollars, henholdsvis.
Når alting bevæger sig hurtigt på autonome køretøjer, kan de bedste resultater findes væk fra overskrifterne i applikationer, der direkte gavner erhvervslivet og minimerer offentlige udfordringer.
Redaktørens anbefalinger
- Volkswagen lancerer sit eget selvkørende biltestprogram i USA.
- Apples rygtede bil kunne koste det samme som en Tesla Model S
- Tesla håber, at fuld selvkørende beta vil være ude globalt ved udgangen af 2022
- Tidligere Apple-medarbejder erkender sig skyldig i at have fanget Apple Car-hemmeligheder
- En underlig ting er lige sket med en flåde af autonome biler
