Interview med Jeeps Mark Allen om teknologi, elbiler og koncepter

Tilbage i 1967 tog en gruppe af byens embedsmænd sig sammen og organiserede den første påske Jeep Safari, en årlig pilgrimsrejse til Moab, en lille by i Utahs ørken, for en ihærdig gruppe offroading fanatikere. Nu 53 år i træk er det, der startede som en ydmyg endagsbegivenhed arrangeret af Moab Chamber of Commerce, udvidet til en ni-dages fejring af alt firehjulstræk, der samler tusindvis af ligesindede entusiaster fra hele kloden til én placere. Tænke Monterey Car Week, men til 4x4.

I de seneste år er Jeep blevet en stærkere tilstedeværelse ved den årlige begivenhed, og har valgt Moab som mødested for at afsløre sit designteams seneste og mest skøre kreationer. I skærende kontrast til typiske konceptbil-introduktioner, hvor tilsyneladende gussied-up lermodeller traves ud til autoshows for kuraterede fotooperationer og holdt på en armslængde fra bilpressens kritiske øje, kører Jeeps koncepter og kører enkeltstående maskiner. Digital Trends rejste til Moab ikke kun for at se nærmere på 2019-begrebet, men for at sæt dig også bag rattet og se, hvordan disse ting klarer sig på nogle af verdens sværeste stier. Det er en udmærkelse, som Scott Tallon, Jeep-mærkedirektør for FCA North America, er stolt af.

"Mange producenter bygger koncepter og sætter dem derefter bag fløjlsreb under skarpt lys, og det er stort set det," forklarede han, mens han præsenterede dette års liste. »Det er ikke, hvad de her er. De er lige så funktionelle, som de er sjove at se på.”

Jeep medbragt seks begreber til den 53. årlige påske-jeepsafari, men to af dem stak især ud til os.

Den nye, JL Wrangler-baserede Gladiator pickup er et stærkt tema for dette års arrangement, og Wayout-konceptet viser lastbilens overlandingspotentiale. Klædt i en ny gator grøn farvenuance, der vil være tilgængelig på produktion af Gladiator-modeller, har lastbilen et løftesæt, et spil og en luftindtagssnorkel fra Jeep Performance Parts-kataloget. Jeep tilføjede en brugerdefineret tagbøjler for at hjælpe brugerne med at pakke deres udstyr op, mens lastbilens lad rummer et skuffesystem, der giver låsbar tør opbevaring på lange ture. For dem, der ønsker at komme væk fra nettet i et stykke tid, er denne lastbil et specialbygget værktøj til jobbet. Mens Wayout er et koncept, der er fokuseret på funktion og forankret i virkeligheden, med kapacitet, der i vid udstrækning er forbedret af dele, der er tilgængelige for forbrugerne (eller vil være), er stjernen i showet uden tvivl den restaurerede M-715 "Five-Quarter" Saml op.

Baseret på Jeeps M-715 let militær lastbil fra 1960'erne ser Five-Quarter konceptet ud til at være lige så behageligt på sættet til det næste Mad Max film, som det ville gøre i en fabrikationsmesterklasse. Udstyret med en forende i fuld kulfiber, en bobbed seks fods specialfremstillet aluminiumsseng og et 3,5-tommer fald til dens konvertible soft-top. Hellcat-drevet udyr er simpelthen umuligt at ignorere. En række tilpassede detaljer – som det genbrugte vintage 8-71 kompressorhus, der omslutter gearkasse- og gearkasseskifterne – gør Five-Quarter ser endnu køligere ud personligt end på billeder, og det fremhæver, hvor meget kærlighed disse koncepter er for Jeeps ingeniører og designere.

Koncepter som Wayout og Five-Quarter gør det klart, at Jeep-embedsmænd forstår, hvad der gør mærket cool. De illustrerer også, hvordan virksomheden er aktivt fokuseret på at skabe forbindelse til sin entusiastbase for at få feedback og potentielt anvende de erfaringer, man har lært, på fremtidige produkter.

Med det i tankerne satte Digital Trends sig ned med Mark Allen, lederen af ​​Jeep-design for FCA North America, for at få hans bud på, hvordan disse brugerdefinerede maskiner spiller ind i Jeeps overordnede strategi, og hvordan nye teknologier kan spille en stadig vigtigere rolle i koncepter, vi vil se nede i vej.

Digitale tendenser: Jeep har bragt koncepter til Easter Jeep Safari i en årrække nu. Hvad var den oprindelige katalysator for ideen, og hvad er den overordnede hensigt?

Mark Allen: Tilbage i begyndelsen af ​​2000'erne byggede vi køretøjer til at bringe til SEMA. Jeg arbejdede i Jeep-studiet på det tidspunkt, og jeg byggede et køretøj, der var fuldt emissionsegnet. Den gik til SEMA-udstillingen i 2003, hvor den blev parkeret inde i en bygning. Året efter tog vi køretøjet med til Easter Jeep Safari, hvor det sad på en parkeringsplads i stedet for at sidde i en bygning.

Jeg var frustreret over det, fordi jeg havde lagt så mange kræfter i projektet, så jeg besluttede mig for, at jeg ville køre det - ikke slå det op, men bare bruge det. Scott Brown, der driver vestkystkommunikation, sagde: 'Nå, hvis du vil køre den, vil jeg put nogen i den med dig.’ Og på det tidspunkt opfandt vi i bund og grund ideen om den kørbare konceptbil.

I årenes løb har vi brugt køretøjerne til at afprøve ideer i form af farve, trim osv. Så meget af det, der gik ind i JL Wrangler kom fra det, vi lærte ved at lave disse konceptkøretøjer – alt fra kofangere og skærme til akseldesignet. Og meget af det, der nu er indbygget i JL, kommer fra, at vi ser, hvad kunderne gør ved deres køretøjer, og hvordan de reagerer på koncepter som disse. Det er enormt værdifuldt for os.

I modsætning til de fleste koncepter, som tilsyneladende er rullende showstykker, har lastbiler som M-715 Five-Quarter en betydelig mængde specialfremstilling for at gøre dem til funktionelle køretøjer. Kan du fortælle os lidt om, hvad der går ind i sådan et ingeniørprojekt?

Five-Quarter er et særligt specielt tilfælde, fordi det er en situation, hvor vi tager en gammel platform og sætter moderne affjedring, drivlinje og anden moderne hardware i den. Vi arbejder med en lille gruppe af meget talentfulde fabrikanter, der forstår de krav, vi har til disse maskiner. Vi laver måske et par servietskitser, men det kommer ofte ned til: 'Jeg vil gerne sætte i stand til at sætte cykel ind her på stativet, skub den frem og tilbage, og mal den sort,' og de folk tager den fra der. Og med mekaniske elementer som affjedringen har vi en anden lille gruppe ingeniører ude i Californien, som vi har brugt til næsten alle vores byggerier. Vi ringer stort set til dem og fortæller dem, hvad vi laver, og de arbejder i samarbejde med vores interne fabrikanter om at sammensætte noget ud fra disse krav.

Er der tilfælde, hvor du har fået en del specialfremstillet til et projekt som dette, der inspirerede til en produktionsversion af den del senere?

Funktioner som de rørformede døre og stativsystemet, som du ser på koncepter som Gladiator Gravity nogle gange inspirerer produktionsversioner af de dele, der bliver tilgængelige gennem performance-delene katalog. Den type projekter starter typisk in-house, så vi kan designe omkring de forskellige krav, der er involveret i en produktionsspecifik del. Og hvis vi ikke opfanger et bestemt projekt, har der også været situationer, hvor min telefon ringer, og vi er enige om at lade nogen studere disse dele til ekstern udvikling.

Ser du længere nede ad vejen, hvordan tror du, at nye teknologier vil spille ind i de koncepter, Jeep vil bygge i fremtiden? Tror du for eksempel, at vi vil se alternative brændstofkøretøjer, der passer ind i denne sammenhæng?

Absolut. Jeg tror bestemt, at vi kunne lave en troværdig, helelektrisk offroad-jeep. Det er virkelig lige meget, hvor strømmen kommer fra, den skal bare til alle fire hjul. Og hvis vi gjorde en fuld elektrisk terrængående køretøj, der er ting, du kan gøre, som ikke rigtig er muligt med solide aksler. Hvis vi har en motor i hvert hjul, i stedet for at gå bare frem og tilbage alt i tandem, kan det køretøj kontrollere hvert hjuls bevægelse uafhængigt, så du kan gøre ting som at få hjulene på venstre side til at gå baglæns, mens højre side går fremad, næsten som tank trin. Og den præsenterer også interessante løsninger med hensyn til intelligent levering af kraft til hvert hjul for at maksimere trækkraften. Jeg tror, ​​der er mange ting, der kan gøres med den teknologi, og vi hænger ikke hatten på fossile brændstofmotorer. Det er det grundlæggende i firehjulstræksystemet, der definerer disse køretøjer.

Er der nye udfordringer med hensyn til holdbarhed, varmestyring og så videre, som bilproducenter står over for med elektriske drivlinjer, der bruges til terrængående applikationer?

Jeg tror, ​​du kan overkomme den ting. Det eneste, der forhindrer nogen i at gå elektrisk lige nu, er omkostningerne ved at udvikle disse køretøjer. Rækkevidden er ved at nå dertil – jeg tror, ​​jeg er komfortabel med et køretøj med en rækkevidde på 300 km, og det ville de fleste andre mennesker også være, især når man tænker på, at tankstation er i din garage. Og i denne form for applikation er rækkevidden virkelig ikke så stor - på de fleste stier kommer du virkelig ikke ret langt. Hells Revenge er et spor herude, der tager omkring fem timer at køre, og det er i alt omkring [6,5] miles.

Der er dem, der føler, at lyde, lugte og fornemmelser fra traditionelle forbrændingsmotorer er en del af den samlede præstationsoplevelse. Tror du, at mentaliteten gælder for Jeep-entusiaster, eller er disse mennesker mere modtagelige for nye måder at gøre tingene på?

De handler om kapacitet mere end noget andet. Jeg har aldrig haft en elektrisk Jeep for nogen at køre og opleve, men jeg tror, ​​at givet hvad den teknologi kan gøre, er der meget plads til den slags innovation, som folk vil reagere på.

Redaktørens anbefalinger

• Ford Mustang Mach-E bliver ikke bare billigere, den bliver bedre
• Jeep byggede en monster elektrisk prototype for at vise, hvad elbiler virkelig kan off-road
• At køre i Daimlers 40 tons store eCascadia rig er ikke bare sjovt, det er elektrificerende
• GTA er ikke sjovt i det virkelige liv, så Mercedes-Benz vil foreslå sikre parkeringspladser