10 teknologier forbudt fra Formel 1-racing

Formel 1-ingeniører er lige så konkurrencedygtige som kørerne. De søger konstant efter ny teknologi og innovationer for at overgå konkurrenterne, hvilken driver Mark Donohue kaldte berømt "den uretfærdige fordel". Men det betyder, at F1-hold nogle gange også skubber på konvolutten langt.

F1 hævder at være toppen af ​​racerteknologi, men hver smart ny idé risikerer ofte at blive forbudt. Historien om F1 er fyldt med eksempler på forbudt teknologi. Nogle ideer bøjede reglerne, mens andre ligefrem brød dem. Nogle blev jaloux ofre for rivaliserende hold. Andre var simpelthen skøre. Teknikken, der er anført her, bruges ikke længere i F1 af den ene eller anden grund, men noget af det er overgået til vejen, hvilket viser potentialet for racerløb til at påvirke hverdagens biler.

Brabham BT46B "fanbil"

Racerbiler er afhængige af, at luftstrømmen skubber ned på dem for at skabe greb – et fænomen kendt som downforce. Der er to hovedmåder at generere downforce: stik vinger til toppen af ​​bilen eller lav en lavtrykszone nedenunder for at suge bilen ind på banen. Sidstnævnte klarer jobbet med minimalt ekstra træk.

I 1978 tog det britiske F1-hold Brabham konceptet med sug til det yderste med sin BT46B. Designer Gordon Murray (som fortsatte med at designe McLaren F1-superbilen) tilføjede en blæser, som sugede luft ud fra undersiden af ​​bilen gennem motorrummet. En lignende idé var tidligere blevet prøvet af den amerikanske designer Jim Hall på hans Chaparral 2J i Can-Am-serien.

Brabham BT46B debuterede ved det svenske Grand Prix i 1978, og Niki Lauda kørte den til sejr efter at have kvalificeret sig som tredje. Han og holdkammeraten John Watson var blevet instrueret af Brabham-messingerne til at tage tingene langsomt i kvalifikationen, for ikke at tippe holdets hånd. Det var nok en god idé. Murray havde udnyttet et juridisk smuthul og hævdede, at blæseren primært var til motorkøling. Andre hold købte det ikke, og vreden voksede efter Laudas sejr. Brabham-boss Bernie Ecclestone har nogensinde været politikeren og besluttede at trække sig tilbage med BT46B i stedet for at risikere en kamp om dens lovlighed.

Sekshjulede biler

Mere kraft er altid en god ting, men hvad med flere hjul? Designer Derek Gardner mente det. Hans Tyrrell P34 havde et par normalstørrelse dæk bagpå, men fire 10-tommer dæk foran. Hvorfor? Gardner sagde, at de fire små fordæk gav mere vejgreb, men der kan også have været en aerodynamisk fordel, da de mindre dæk var gemt pænt bag frontspoileren. I hvert fald var P34 ikke vellykket. I løbet af to konkurrencesæsoner (1976 og 1977) vandt den kun ét løb. Men P34 er fortsat en af ​​F1’s mest ikoniske biler.

Tyrrells manglende succes forhindrede ikke andre hold i at prøve sekshjulet koncept. March afslørede en bil med fire fuldstørrelse baghjul i 1977, men kunne ikke finde finansieringen til at færdiggøre den. Ferrari legede med ideen om at sætte fire hjul på en enkelt bagaksel - som en "dualie" pickup. Endelig byggede Williams en prototype sekshjulet motor - FW08B - i 1982. Ligesom Marchen havde den to hjul foran og fire bagpå - alle i samme størrelse.

Williams mente, at sekshjulsdesignet ville gøre det lettere at pakke aerodynamiske hjælpemidler, og fik nogle lovende indledende resultater i test. Men FW08B kørte aldrig. Sekshjulede biler blev forbudt forud for 1983-sæsonen.

Aktiv affjedring

Aktiv affjedring, som automatisk justerer indstillinger som reaktion på ændringer i vejbelægningen, er almindelig i produktionsbiler i dag. Men du finder det ikke i F1.

Lotus startede i begyndelsen af ​​1980'erne med et computerstyret hydraulisk affjedringssystem, men det navn, der er mest forbundet med teknologien i F1, er Williams.

Mens Lotus aldrig havde stor succes med aktiv affjedring, stormede Williams til back-to-back verdensmesterskaber i 1992 og 1993 med henholdsvis sin FW14B og FW15C. Williams affjedringssystem gjorde bilerne levende på mere end én måde. Kig ind i Williams garagen forud for et løb, og du vil se bilerne danse rundt da teknikere testede affjedringskomponenterne. Nogle bilister klagede over, at det var svært at forudsige, hvordan en bil ville opføre sig på banen, hvilket krævede, at de stolede på, at systemet vidste, hvad der var bedst.

Som det ofte er tilfældet med vellykkede innovationer i F1, tiltrak Williams andre holds vrede og den forkerte slags opmærksomhed fra regelmagerne. Kritikere hævdede, at aktiv affjedring gjorde biler for nemme at køre, og at den komplekse teknologi var uden for rækkevidde for fattigere teams. F1 forbød i sidste ende aktiv affjedring, sammen med de fleste elektroniske førerhjælpemidler, i slutningen af ​​1993-sæsonen.

Trækkontrol

Ligesom aktiv affjedring er traction control en teknologi, der er blevet almindelig i moderne landevejsbiler, men som ikke længere bruges i F1. Traction control bruger elektronik til at overvåge hjulslip og griber ind for at forhindre hjulene i at miste grebet fuldstændigt. Det kan være en livredder på glat vej, såvel som en praktisk fordel på en racerbane.

Traction control blev elimineret i det omfattende forbud mod elektroniske hjælpemidler i slutningen af ​​1993-sæsonen. Regelmagere ønskede at gøre kørsel mere udfordrende og mindske fordelene for de mest velfinansierede hold. Ironisk nok havde traction control nok sit største øjeblik i F1, mens det var forbudt.

I 1994 blev Benetton-holdet anklaget for at bruge traction control, hvilket førte til en undersøgelse foretaget af F1's styrende organ, FIA. Analyse af Benetton B194 racerbilens computere viste mistænkelig software, som holdet hævdede var inaktiv. Da efterforskere ikke var i stand til at bevise, at Benetton faktisk havde brugt softwaren til at aktivere traction control, blev sagen droppet. Michael Schumacher vandt 1994-mesterskabet - det første af syv for tyskeren - men trækkontrolkaperen er stadig en debatemne til denne dag.

FIA fandt i sidste ende, at traktionskontrolforbuddet var for svært for politiet, og førerhjælpen blev genindført i 2001. Det var forbudt igen i 2008, da FIA indførte en standardiseret elektronisk kontrolenhed for at forhindre hold i at bruge ulovlig software.

Jordeffekt

Mellem slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne kunne du ikke have en vindende F1-bil uden jordeffekt. Det er et første fænomen inden for flydesign, hvor luft, der strømmer rundt om en vinge nær jorden, genererer ekstra løft. Begynder med Lotus, F1-hold fandt til sidst ud af, at jordeffekt også kunne generere mere downforce med minimal modstand.

F1-biler med jordeffekt ledede luft ind i sidepuder med vingeformede elementer. Glidende skørter forseglede bunden af ​​bilen til baneoverfladen og skabte et lavtryksområde, der effektivt sugede bilen ind på banen (det var denne effekt, Gordon Murray forsøgte at formere sig med Brabham BT46B-fanen bil"). Lotus 78 var den første bil, der brugte jordeffekt, men andre hold greb hurtigt konceptet. I begyndelsen af ​​1980'erne havde jordeffekt sammen med kraftige turboladede motorer taget F1 til nye niveauer af ydeevne.

De gode tider ville dog ikke vare ved. Fra 1983 skulle alle F1-biler have flade gulve, hvilket effektivt satte en stopper for jordeffekt-æraen. Forbuddet blev indført på grund af sikkerhedshensyn på grund af jordeffektens højere kurvehastigheder biler, og den påståede mulighed for et katastrofalt tab af downforce, hvis undervognsforseglingen blev brudt.

Eksotiske brændstoffer

F1-teams arbejder hårdt for at maksimere alle aspekter af bilen – inklusive brændstoffet, der driver den. Olieselskaber har længe investeret i F1 og søger at få maksimal ydeevne ud af deres produkter på samme måde som leverandører af motorer, bremser eller dæk. Det hele kom til en spids i 1980'erne, da slappe regler førte hold ned i et kaninhul af eksotiske brændstoffer.

Selv F1-hold værdsætter brændstofeffektivitet. Mere brændstof betyder mere vægt, og vægt er ydeevnens fjende. At udvinde mere energi fra en given mængde brændstof betyder, at en bil ikke behøver at bære så meget af det. Et loft over brændstofkapaciteten til biler og et forbud mod tankning øgede stræben efter mere potente brændstoffer. Dette førte til nogle ekstreme foranstaltninger. Honda og Shell skabte et brændstof, der var næsten ren toluen - et kendt kræftfremkaldende stof. De to virksomheder var så stolte af deres giftige påfund, at de udgav et teknisk papir om det, ifølge Autoblog.

Kræftfremkaldende brændstof er ikke en god ting, og der blev til sidst indført nye regler for at dæmme op for disse overskridelser. Begyndende i 1993 gav arrangørerne mandat, at F1-brændstof skulle ligne almindelig benzin og sætte en stopper for de fleste skænderier. Hold forsøger stadig at tilpasse deres formuleringer for at opnå en præstationsfordel. Nogle har endda prøvet brændende motorolie for at udtrække mere ydeevne.

McLaren "bremsestyring"

Mod slutningen af ​​1990'erne besluttede McLaren, at to bremsepedaler var bedre end én. 1997 McLaren MP4/12 havde en anden bremsepedal, som kontrollerede bremsning kun for baghjulene. Dette "bremsestyring"-system er designet til at hjælpe biler med at dreje i sving nemmere.

Specifikt søgte McLaren-ingeniører at skrue ned for understyring. Som navnet antyder, er det fornemmelsen, at en bil fortsætter med at pløje ligeud, selvom føreren styrer ind i et hjørne. Aktivering af bremserne på et af baghjulene midtvejs gennem et hjørne var designet til at modvirke dette. McLaren har hævdet bremsestyringssystemet skar et halvt sekund pr. omgang i den indledende test, og chaufførerne kunne lide det.

McLaren holdt systemet hemmeligt for ikke at tippe konkurrenterne. Men en fotograf bemærkede til sidst, at bremseskiverne på McLarens biler lyste midt i hjørnet - et sted, hvor bilister normalt ikke ville bremse. Hemmeligheden var ude, og pres fra andre hold førte til, at systemet blev forbudt tidligt i 1998-sæsonen. Det var dog ikke helt dårligt: ​​McLaren vandt årets mesterskab ved at bruge en bil med konventionelle bremser. Virksomheden har også brugt en version af bremsestyring på nogle af sine vejbiler.

Hajfinner

Moderne F1-biler handler om aerodynamik. Men med det meste af den lavthængende frugt enten forbudt eller fuldt udnyttet, handler det om trinvise forbedringer. Derfor er de nuværende F1-biler pyntet med tilføjelser, der ligner kulfiber Chihuly skulpturer, og hvorfor de kortvarigt voksede finner.

Hajfinner blev introduceret som en del af en større revision af F1-bildesignreglerne for sæsonen 2017. Motordækslets finner blev designet til at arbejde med mindre bagvinger, hvilket ændrede den aerodynamiske ligning noget. Nogle hold forsøgte at finde præstationsgevinster med det nye setup. Andre fandt, at finnerne var et praktisk sted at sætte bilnumre på.

Hajfinnerne blev dog fjernet efter kun én sæson. De viste sig bare ikke at være populære blandt hold, hvoraf nogle følte, at de fik bilerne til at se grimme ud. I det, der endte med at blive den afgørende afstemning om sagen, var McLaren-chefen Zak Brown klagede at hajfinnerne ikke efterlod nok plads på bilen til sponsorlogoer.

Williams CVT

Det er svært at forestille sig en trinløs transmission (CVT) bliver brugt i en racerbil. CVT'er bruger bælter i stedet for gear, hvilket forbedrer brændstoføkonomien og giver jævnere acceleration. Men i det mindste i landevejsbiler er CVT'er normalt et præstations-buzz kill. Alligevel forsøgte et af F1's største hold i 1990'erne at gøre en CVT til sit hemmelige våben.

I 1993 monterede Williams en prototype CVT på sin FW15C. Bilen, som ville fortsætte med at vinde det års mesterskab, havde allerede en dengang revolutionerende halvautomatisk gearkasse samt aktiv affjedring. Williams håbede, at en CVT ville tage det til næste niveau. Transmissionen gav nogle potentielle fordele. Eliminering af gearskift kunne barbere brøkdele af et sekund fra omgangstider, og manglen på faste gearforhold kan have gjort det lettere at holde motoren i sit kraftområde.

Williams fik dog aldrig chancen for at finde ud af det. Nye regler for 1994 fastsatte, at transmissioner skal have et bestemt antal faste udvekslingsforhold. Det var en del af en gennemgribende ændring, der skulle begrænse brugen af ​​højteknologiske gadgets i F1. Skiftet havde en stor effekt på Williams, som var den største bruger af elektroniske førerhjælpemidler. Men CVT'er er nu almindeligt brugt i vejbiler fra bilproducenter som Nissan, Subaru, og Honda.

Lotus 88 "dobbelt chassis"

Lotus-grundlæggeren Colin Chapmans mest berømte linje var "forenkle, og tilføj lethed", men Chapman syntes at gøre det modsatte af det, da han designede Lotus 88. Bilen havde ikke ét, men to chassis – det ene inde i det andet.

"Twin chassis"-designet var et forsøg på at udnytte jordeffekten, et koncept Lotus først introducerede i F1. Da 88'eren blev introduceret i 1981, begyndte regelmagerne allerede at skubbe tilbage mod jordeffekten. De forbød de glidende skørter, der faldt ned for at forsegle undersiden af ​​en bil til banen, og påbudte et mellemrum mellem bunden af ​​bilen og banen. De nye regler gjorde en undervognsforsegling – den vitale ingrediens i en bil med jordeffekt – umulig.

Chapmans løsning var at skabe et sekundært, ydre chassis, som hele karrosseriet var monteret på. Det ydre chassis kunne bevæge sig uafhængigt af det indre chassis, som fungerede som bilens hovedstruktur. Aerodynamiske kræfter ville skubbe det ydre chassis ned på banen og skabe den altafgørende tætning.

Lotus 88 kørte aldrig. Det blev hurtigt forbudt efter protester fra andre hold. I 1983 satte nye regler en stopper for jordeffektbiler for altid.

Moderne Formel 1 tilbyder ikke så mange eksempler på uortodoks teknologi som 1970'erne, 1980'erne og 1990'erne. Mange fans hævder, at kapsejladsen er blevet kedelig og forudsigelig; det samme kan siges om teknologien. Årtiers håndtering af anomalier som Brabhams fanbil eller McLarens bremsestyring har skabt utroligt pedantiske regler og et niveau af teknologisk homogenitet, som aldrig før er set. Men hold leder altid efter den uretfærdige fordel og scanner løbende reglerne for smuthuller som højoktanadvokater. Med en komplet revision af reglerne, der skal træde i kraft i 2021, kommer der måske endelig noget nyt og spændende for at pifte tingene op.

Redaktørens anbefalinger

• Insta360-kameraer tager en hurtig tur rundt på Monacos F1-bane
• Dette er, hvad professionelle chauffører bruger til at køre eksternt under lockdown
• Formel 1 tilføjer omkostningslofter i 2021, så hold bruger endnu mere for 2020
• Her er teknologien, der hjalp med at skabe verdens hurtigste traktor