Sådan ser du Indy 500

Det er blevet kaldt det "største skue i racerløb." Det er et af de få løb, folk ikke kender til motorsport, har hørt om. Det er 500 miles af hjul-til-hjul-kørsel på en oval bane kendt som "The Brickyard". Det er Indy 500. Men hvad handler dette legendariske løb egentlig om? Spænd op, for vi har alt, hvad du behøver at vide lige her.

Kulturen

Sporet

I år markeres den 101st kører Indy 500, men det første 500-mile-løb blev afholdt i 1911, ikke 1916. Løb blev aflyst en håndfuld gange på grund af første og anden verdenskrig. Selve banen åbnede i 1909 og var brolagt med 3,2 millioner mursten, hvorfor den stadig kaldes "The Brickyard" den dag i dag. Murstenene har for længst givet plads til fortovet, undtagen på start/målstregen.

Indianapolis Motor Speedway var oprindeligt tænkt som en testbane såvel som et væddeløbssted. I de tidlige dage af bilindustrien konkurrerede Indianapolis faktisk med Detroit og havde flere indfødte bilfirmaer. Fyrre biler kom ind i den første Indy 500, og i dag er nettet begrænset til 33 biler. Typisk er der flere chauffører end ledige pladser, men de seneste to år er der dukket præcis 33 biler op.

Indy er en 2,5-mile oval med bankede sving, så det tager 200 omgange at tilbagelægge 500 miles. Banking og lange med det samme lader bilisterne køre højere hastigheder end mere tekniske vejbaner. Moderne biler hos Indy kan toppe 200 mph, så ingeniører skal nøje afbalancere reduktionen af aerodynamisk træk med downforce - brugen af ​​luftstrøm til at hjælpe med at holde biler til banen - hvilket kan lavere tophastighed.

Banen er faktisk placeret i (et passende navn) Speedway, Indiana, et par miles fra egentlige Indianapolis. Udover den ovale er Indy kendt for den enorme pagode langs banen og scoringstårnet på fronten med det samme, og "Gasoline Alley", rækken af ​​garager, hvor hold arbejder på deres biler. Banen blev behandlet til en renovering på 90 millioner dollars i 2016, inklusive en ny øvre tribune, hegn og frontindgang.

Formatet ligner andre løb, med træningssessioner, kvalifikationssessioner, der bestemmer startrækkefølgen, og selve løbet. Mens de fleste løb indeholder alt dette på én weekend, spreder Indy 500 det ud over omkring to uger, med hovedbegivenheden søndag den 28. maj. Sidste års vinder, Alexander Rossi, gennemførte løbet på 3 timer, 2 minutter og 0,08 sekunder. Sammenlign det med Ray Harroun, der vandt den første Indy 500 i 1911. Det tog ham 6 timer, 42 minutter og 8 sekunder at løbe de nødvendige 500 miles.

Mens vinderne af de fleste andre store løb fejrer med champagne, nedsætter Indy 500-vinderen traditionelt mælk og får overrakt Borg-Warner-trofæet. Sterling sølv-trofæet inkluderer ligheden med hver vinder siden det første løb i 1911.

Bilerne: En historie om innovation

Udviklingen af ​​Indy 500 racerbiler viser, hvordan konkurrence både kan tilskynde og kvæle innovation. Indy har ofte været en prøveplads for radikale ideer. Alligevel ønsker hold stadig at vinde, og at holde fast i gennemprøvede designs er næsten altid et bedre bud end at prøve noget nyt og uprøvet.

I de første år af 500-tallet var alt uprøvet. Løbet var lige så meget en prøvelse for den dengang nye anordning kendt som bilen, som det var en konkurrencebegivenhed, og tidlige biler delte mange komponenter med produktionsmodeller. Den første Indy 500 blev vundet af Ray Harroun i en Marmon Wasp, der inkorporerede to bemærkelsesværdige innovationer: et enkeltsædet design, der satte skabelonen for de fleste moderne racerbiler, og et bakspejl.

En forskelligartet gruppe producenter deltog i disse tidlige løb, fra Buick til Mercedes-Benz, men de blev hurtigt udklasset af én. Miller er måske et esoterisk navn i dag, men dette amerikanske firma dominerede Indy 500 i 1920'erne og 1930'erne. Miller-biler eller biler med Miller-motorer vandt hvert løb fra 1928 til 1938. Meget af Millers succes kom fra motorer med dobbelte overliggende knastaksler, et kraftforstærkende design, der ikke ville blive brugt på almindelige produktionsbiler i årtier, men nu er almindeligt.

I de umiddelbare efterkrigsåre kom en anden type bil til at dominere Indy. Kendt generisk som "Roadsters", disse biler havde motoren foran, men forskudt til den ene side for bedre vægtfordeling, med føreren siddende mere eller mindre over baghjulene. De blev bygget af forskellige racerhold, men næsten hver eneste Roadster kørte med en Offenhauser fire-cylindret motor. Kaldet "Offy" var det faktisk afledt af et Miller-design og var så godt, at det holdt i konkurrence indtil 1970'erne.

Endnu en gang blev et enkelt bildesign de facto Indy-raceren, men i midten af ​​1960'erne blæste forandringens vinde igen. På det tidspunkt begyndte britiske hold at bygge racerbiler med mellemmotorer. At sætte motoren i midten giver bedre vægtfordeling og mere kompakt indpakning. Det er derfor alle moderne IndyCars - for ikke at nævne Formel 1 biler og superbiler fra folk som Ferrari og Lamborghini - har motorer siddende bag deres chauffører.

I slutningen af ​​60'erne var næsten hele Indy-feltet skiftet til biler med mellemmotorer med enten Offy- eller Ford Cosworth DFV-motorer. Det betyder ikke, at hold ikke prøvede andre ting undervejs. I 1952 gik Cummins ind i en bil drevet af en massiv 6,6-liters dieselmotor. I 1967 vandt Parnelli Jones næsten løbet i STP-Paxton Turbocar, som blev drevet af turbinemotoren fra en helikopter (den kom ud med kun tre omgange tilbage).

Den sidste store teknologiske milepæl for Indy-racere kom inden for aerodynamik. Biler begyndte at spire spoilere i 1970'erne, og i 1980'erne udnyttede de også "jordeffekter" eller kanaliseringen af ​​luftstrømmen under bilen for at hjælpe med at suge den ned på banen. Den første bil, der satte alle disse stykker sammen, var Chaparral 2K fra 1980, med tilnavnet "Yellow Submarine" på grund af dens Pennzoil-livery. Snart så hver bil på nettet sådan ud.

Bilerne: I dag

Og så når vi frem til dagens IndyCar-maskiner: Letvægts enkeltsæder med mellemmonterede motorer og masser af aerodynamiske hjælpemidler. Denne formel vil sandsynligvis ikke ændre sig lige nu, da de nuværende regler låser teams til at bruge et enkelt bildesign. Det formodes at udjævne spillefeltet, men det gør også tingene lidt mindre interessante.

Ikke at nutidens IndyCar-racere er uimponerende. Alle teams bruger det samme chassis fra den italienske racerbilsproducent Dallara med motorer fra Chevrolet eller Honda. Begge er dobbeltturboladede V6'er med direkte indsprøjtning, der producerer 550 til 700 hestekræfter, afhængigt af banen. Under Indy 500 er bilerne i stand til at nå hastigheder på op til 235 mph.

I et forsøg på at adskille Honda- og Chevy-drevne biler, introducerede arrangørerne også "aero-sæt" i 2015. Mens det lykkedes at få bilerne til at se anderledes ud, forårsagede sættene andre problemer. Hondas version har gjort biler meget langsommere end deres Chevy-modstykker. En version med lavt træk af Chevy-sættet gjorde biler en smule for hurtige, til det punkt, hvor nogle forlod jorden i nogle hjertestop i 2015.

IndyCar revurderer nu aero kit-reglerne og planlægger at foretage ændringer for 2018-sæsonen. Opdateringer forventes at give et slankere design, der vil blive anvendt på alle biler, uanset om de har Chevy- eller Honda-motorer.

Sådan ser du

Redaktørens anbefalinger

• Million-dollar førerløs racing-udfordring kommer til Indianapolis
• Toyota giver sin søde, racerklare Supra det grønne flag til produktion
• IndyCar vil begynde at bruge 900-hestekræfters hybriddrivlinjer i 2022
• Acronis hjælper Formel E-hold med at beskytte potentielt løbsvindende data
• Acura viser de tekniske forskelle mellem en sportsvogn og en racerbil