Volvo Americas CEO Anders Gustafsson Interview

Der sker store ting hos Volvo.

Den svenske bilproducent har imponeret på det seneste med en frisk linje af biler baseret på Lego-lignende Scaled Product Architecture (SPA) og Compact Modular Architecture (CMA) platforme. De nyeste modeller i den linje er 2019 V60 vogn og S60 sedan. Sidstnævnte er den første Volvo bygget i USA; biler ruller nu ud fra en ny fabrik i Charleston, South Carolina. Volvo presser også på for at tilføje en hybrid eller helelektrisk drivlinje til hver model inden 2019 og samarbejder med Google om infotainmentsystemer.

Anders Gustafsson, Volvo Americas CEO, er i centrum for al denne forandring. Under en testkørsel for S60 i Californien satte Gustafsson sig ned med Digital Trends for at diskutere Volvos fremtidsplaner og dens unikke svenske tilgang til design og salg af biler.

S60 er den første Volvo bygget i USA. Hvorfor starte med den model?

Det er en slags cyklusplan. Da vi tog beslutningen, var det den eneste bil, der var tilbage i cykelplanen, der skulle bygges her. Så det er virkelig et meget nemt spørgsmål.

Mange biljournalister er meget begejstrede for, at Volvo vil fortsætte med at sælge V60 vogn i USA sammen med S60.

Du elsker dem!

Men den brede offentlighed synes mere interesseret i crossovers.

Så sandt, men det kan ændre sig meget hurtigt.

Så hvorfor fortsætte med at tilbyde en vogn her. Hvad er sagen for det?

Det er vores DNA. Hvor jeg kommer fra, Sverige, vil netop V60 få 80 procents markedsandel. Og selvfølgelig er vi meget, meget stærke i Europa omkring den bil. Jeg tror også, vi ser nogle muligheder her.

Det S60 Polestar udviklet er en begrænset udgave, med kun 20 tilgængelige for kunder for 2019-modelåret. Er der nogen chance for, at Volvo vil bygge en version af S60 med højere volumen?

Selvfølgelig. Svenskere, vi er ydmyge, men hvis kunderne gerne vil købe den bil, bygger vi den bil. Så lad os se. Interessen har været enorm, og jeg synes, designet stikker, på Volvo-måden, ikke for meget ud, og det er en meget sjov bil at køre. Det er også en slags boost og DNA relateret til vores elektrificeringsstrategi. Jeg vil gerne sælge mere, absolut.

Den udgående generation af S60 og V60 havde Full-on Polestar-modeller, uden "Engineered"-kvalifikationen. Ser du en fremtidig model, der inkluderer en mere omfattende pakke af opgraderinger, som de gamle modeller?

Det er en stor del af forretningsmodellen. Hvis du gerne vil tilføje flere hestekræfter, bedre bremser, er det en separat struktur. Så har vi selvfølgelig Polestar firma [lanceres som et selvstændigt brand]. Det er et andet setup. Men ingeniørdelen vil eksistere, og vi vil udvikle den, og vi vil bruge den i fremtiden.

Glæder mig lidt, hvornår lanceres den første helelektriske Volvo i USA?

Det bliver i 2020. Den præcise måned har jeg ikke.

Altså på nogenlunde samme tidspunkt som andre markeder?

Ja.

For så vidt angår forberedelse til det, laver du noget med opladningsinfrastruktur?

Vi alle, alle producenterne, har brug for at hjælpe hinanden. Fordi opladning er en af ​​de største forhindringer for at vokse denne form for ansvar, og det er et ansvar. Jeg er 100 procent sikker på, at kunderne vil hjælpe os. For hvis kunderne gerne vil have BEV'er [batteri-elbiler], er jeg sikker på, at vi finder en løsning. Det er jeg ikke så bekymret over.

Men vi vil ikke forsøge at være super kloge og gøre noget selv. Vi springer sammen med en partner, så vi kan løbe hurtigere og få skala hurtigst muligt.

Du sagde, at kunderne vil "hjælpe" dig, betyder det, at du forventer, at de hurtigt tilpasser sig fuldt elektriske biler og tager springet fra Volvos nuværende plug-in hybrider (PHEV'er)?

Jeg vil gerne sige, at den milde [hybrid] eller PHEV er noget, vi starter med. Vi vil opbygge en form for viden om det, at det ikke er kompliceret. Det tager lidt tid at komme ind i den elektrificeringsverden.

Men vi ser virkelig, at kunderne efterspørger det. Lige nu har vi svært ved at producere i takt med efterspørgslen. Vi kunne virkelig nemt sende alle bilerne til vestkysten og sælge alle bilerne der, fordi der er mere en tydelig, klar interesse. Men vi har besluttet at lægge mængderne i alle regioner i USA for at opbygge en slags interesse omkring elektrificering.

Vil det være tilfældet med de helelektriske modeller, når de kommer?

Så også det prispunkt, vi har besluttet på den bil, kan tiltrække mange kunder. Den er ikke så dyr som en PHEV, for med en PHEV skal du have én forbrændingsmotor og én elmotor, så der er lidt flere omkostninger forbundet med det. Jeg tror, ​​det kommer til at gå hurtigt, men det eneste, jeg ved, er, at kunderne bestemmer.

Vi arbejder med en produktionskapacitet, og kapaciteten på batterier, det er vores opgave, og så tager vi det i skridt. Vi bør aldrig påtvinge en kunde noget. Derfor har vi PHEV i dag. Så skal vi til milde [hybrid], 48-volts løsninger. Så det vænner kunden sig til, og så flytter vi dem over på BEV'er.

Vil Volvo blot tilføje en helelektrisk drivlinje til en eksisterende model, eller vil den første elbil være helt ny?

Først og fremmest, vores erklæring relateret til ’19 og ’20 er, at vi kommer til at have en fuld elektrificeringsstrategi for alle vores modeller. Det er vores første beslutning.

Den [helelektriske drivlinje] vil naturligvis blive lanceret i en bil fra vores portefølje i dag; der findes i dag. Så vil det blive rullet ud til alle vores modeller meget, meget hurtigt, fordi vi har en platformstrategi, der er CMA og SPA [de to platforme, der understøtter alle nuværende Volvoer]. Det er grunden til, at CMA og SPA er så vigtige, fordi det er plug and play. Det er bare en anden øverste halvdel på den samme struktur. Vi vil ikke vælge et unikt produkt. Det er ikke vores strategi.

Vil kunderne om to år stadig være i stand til at få en ikke-hybrid, ikke-elektrisk Volvo?

Ja. Forbrændingsmotorer med effektivitet, tre cylindre, fire cylindre, uanset hvad, vil fortsætte med at eksistere. Vi er ikke så naive, at vi kan overføre alle vores kunder hurtigere end vores konkurrenter, selvom vores kunder, ud fra hvad vi ved, er ret smarte. Jeg tror, ​​vi bliver en lille smule hurtigere, men vi har ikke skalaen til det. Vi vil have forbrændingsmotorer i kombination med 48-volts [elektriske systemer]. Det vil hjælpe os med at reducere emissionerne.

Det er sund fornuft, der er baseret på CAFE [Corporate Average Fuel Economy Regulations]. Også selvom krav her får lidt blødere, resten af ​​verden bliver hårdere. Hvis vi ikke fikser dette, får vi store bøder. Vi skal have fart på.

Endelig er Volvo arbejder med Google om fremtidige infotainmentsystemer. Hvorfor gå til en tredjepart i stedet for at fortsætte med at udvikle disse systemer internt?

Vi går efter vores styrker. På dette område er der virksomheder, der kører så meget hurtigere, og de gør et bedre stykke arbejde på det område. Det er bedre at finde partnerskaber, fordi de har brug for ting fra os. Vi bygger meget sikre biler, og de vil selvfølgelig gerne forstå, hvad vi ser i fremtiden. Vi bør lære af hinanden. Det er egentlig svaret. Det er de ret gode til, så hvorfor skulle vi prøve at konkurrere med dem? Vi konkurrerer i stedet med andre ting.

Redaktørens anbefalinger

• Startende under $40.000 vil Volvos kompakte EX30 være dens mest overkommelige elbil og dens hurtigste
• Google implementerer en Jaguar I-Pace som sin første helt elektriske Street View-bil
• Waymo og Volvo ink aftaler at bygge en helt ny elektrisk robo-taxi
• Polestar og Google planlægger et smartphone-lignende infotainmentsystem
• Hyundais Genesis-mærke planlægger elektrisk fremtid med coupé, hatchback