Infiniti og Renault Sport Formula One Team Engineering Partnerskab

En moderne Formel 1-bil ser næsten ud, som om ingen kører. Chaufføren sidder hunklet bagved kollisionsbeskyttende strukturer, med kun spidsen af ​​hjelmen synlig. Men i det mindste holder bilister en høj profil, når de stiger ud af bilerne; legioner af ingeniører og mekanikere, der bygger og vedligeholder F1-biler, ser næsten aldrig rampelyset. Det er let at glemme, at mennesker gør teknologi - og alle de fantastiske ting, den gør - mulig.

Men det er det menneskelige element, som Infiniti mener er nøglen til at fremme både landevejsbiler og F1-racerbiler. Infiniti samarbejder med Renault Sport Formel 1-hold for at orkestrere en overførsel af teknologi. Men i stedet for at dele udstødningsmanifolder eller computerchips, deler Infiniti og Renault mennesker – ingeniører – for at gøre biler bedre både på og uden for banen.

“Vind på søndag, sælg på mandag”

En af de ældste maksimer i bilindustrien er "vind på søndag, sælg på mandag." Det er troen på, at succes på banen vil omsættes til succes i showroomet. Forbindelsen mellem landevejsbiler og racerbiler er noget, der værdsættes ikke kun af bilproducenter, men af ​​entusiaster, der ønsker at fange noget afspejlet motorsports-herlighed i biler, de rent faktisk kan købe. Men bortset fra at have fire hjul, har Formel 1-biler og landevejsbiler stort set intet til fælles. Så er forbindelsen virkelig så stor en ting?

Linket udnyttes typisk på to hovedmåder. Den ene er markedsføring: Ligesom enhver anden sport har F1 en stærk tiltrækningskraft til det købende publikum. F1 er også langt den mest glamourøse form for motorsport, og den har en global rækkevidde. Racing er særligt vigtigt for et luksusmærke som Infiniti, fordi ydeevne er så stor en del af billedet af biler i det segment. Infiniti har ikke meget af en racer-afstamning, men det har konkurrenter som Audi, BMW, Mercedes-Benz og Jaguar.

På den mere materielle side kan racerløb være et bevissted for teknologier, der i sidste ende kan finde vej til vejbiler. Alt fra bakspejl til kulfiber konstruktion blev prøvet ude på banen, inden den kom til vejen. Turboladere er en almindelig præstationsbooster i nutidens landevejsbiler, blandt andet fordi Renault beviste deres effektivitet i Formel 1 begyndende i 1970'erne. Behovet for at vinde tilskynder raceringeniører til at afprøve mere radikale ideer, og de ekstreme strafkomponenter, der udsættes for på banen, gør racerløb til en fremragende test af holdbarhed.

For nylig er der også gjort en indsats for at trække Formel 1-biler og landevejsbiler tættere på hinanden. Siden 2014 har alle F1-biler brugt hybriddrivlinjer. Flytningen blev til dels foretaget for at øge relevansen for vejbiler. Bilproducenter bliver lokket ved at stramme de globale emissionsstandarder til at bygge flere hybrid- og helelektriske biler. Infiniti planlægger kun at introducere hybride og helelektriske modeller fra 2021.

”Den erfaring, vi får i Formel 1, hvor hybridteknologien er skubbet til det yderste af ydeevne og pålidelighed er uvurderlig for os,” sagde Tommaso Volpe, Infinitis globale direktør for motorsport.

En ingeniøralliance

Partnerskabet mellem Infiniti og Renault Sport Formel 1-teamet opstod primært, fordi begge enheder er under samme tag. Infiniti er Nissan's luksusmærke, som er sammen med Renault (og Mitsubishi) i en virksomhedsalliance. Renault har en lang historie i F1, både som team og som motorleverandør til andre teams.

Infiniti blev først involveret i Formel 1 som sponsor for Red Bull Racing, som bruger Renault-motorer. Holdet vandt fire verdensmesterskaber mellem 2010 og 2013 med køreren Sebastian Vettel. Den succes afspejlede godt på Infiniti, men forholdet handlede udelukkende om markedsføring. De eneste produkter var chintzy-bevægelser som at navngive Vettel som Infinitis "præstationsdirektør” og sælger en specialudgave af FX SUV'en med hans navn på.

Red Bull og Renault havde til sidst et skænderi (Red Bull bruger stadig Renault-motorer, men vil skifte til Honda i 2019), og Renault besluttede at komme tilbage i F1 med sit eget team. Denne gang ønskede både Infiniti og Renault, at luksusmærkets involvering i F1 skulle være mere omfattende.

»Det handler ikke om sponsorering, det handler ikke om bare at sætte et klistermærke på bilen, det handler ikke kun om at komme til grandprixet og bruge grandprixets gæstfrihed som et incitament. Det handler i virkeligheden om at dele ingeniører, dele R&D,” sagde Volpe om det nye partnerskab.

Da Formel 1 blev hybrid i 2014, havde Infiniti solgt hybrider i tre år. Luksusmærket havde udviklet en hybrid drivlinje til dens Q50 og Q70 sedans (hybriderne blev for nylig trukket tilbage fra USA). Dets ingeniører fik til opgave at hjælpe med at udvikle hybridsystemet til Renaults F1-biler. Racing formodes at repræsentere banebrydende inden for bilteknologi, men denne gang var det vejbilingeniørerne, der lærte racerholdet nogle nye tricks.

"Da Infiniti kom med sin elektrificeringsstrategi, alt omkring elektrificering, sagde vi selvfølgelig, at vi har noget at gøre til fælles," sagde Jerome Stoll. Som præsident for Renault Sport Racing er Stoll ansvarlig for alle den franske bilproducents raceraktiviteter – inklusive F1. Stoll var en af ​​drivkræfterne bag Renaults tilbagevenden til F1 som et fuldgyldigt team, og han sagde, at han var motiveret af løftet om at tilpasse racerteknologien til vejen. Racerteamet samarbejdede med Infiniti snarere end Renaults egen bil-division på grund af omkostningerne ved den teknologi, sagde han.

"Når du vil installere en så meget dyr teknologi, er det første skridt naturligvis at sætte den i en bil, der tilhører bilindustriens premiumsegment," sagde Stoll. "Renault har i øjeblikket ikke en sådan bil, som vil blive solgt til en pris, der passer til teknologien." Han tilføjede at det i sidste ende kunne være muligt at "sænke omkostningerne ved denne teknologi og tilpasse den til en lineup, der er mere overkommelig for den generelle offentlig."

Det hele handler om mennesker

Omkostninger er ikke det eneste problem. Du kan ikke bare tage dele af en Formel 1-bil og bolte dem fast på en hverdagsbil eller omvendt. Et F1 hybridsystem er meget anderledes end gennemsnittet Toyota Prius. Men Infiniti og Renault mener, at de samme mennesker kan arbejde på begge dele og overføre viden i processen.

”Selvom produkterne er helt forskellige, og selvfølgelig er den måde, som produkterne er bygget på i reglementet helt anderledes, ingeniørteorierne og tilgangen er meget ens,” Volpe, Infiniti motorsportschef, sagde. Renault Sport Racing-chef Stoll gentog hans kommentarer.

"Formel 1, måske føler du, at det er meget struktureret, men det er ideer, der kommer alle vegne fra. Du skal forbedre dig trin for trin med meget små detaljer. Så alle ideer, der måtte komme fra den ene eller anden partner, kan bruges sammen."

Infiniti har forsøgt at køre dette punkt hjem med Infiniti Engineering Academy (IEA). Hvert år ansøger ingeniørstuderende om en chance for at vinde en årelang placering, fordelt mellem Renault Sport F1-teamets hovedkvarter i Enstone, England, og et teknisk anlæg på Infiniti i Storbritannien. Tidligere vindere er gået videre til jobs inden for Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen såvel som hos andre virksomheder som Dyson – der udvikler sin egen elbil – og SpaceX.

Ud af tusindvis af ansøgninger vælges syv vindere - hver fra en anden stor global region. Vinderen for hver region udvælges gennem en række udfordringer, der lægger vægt på alt fra grundlæggende problemløsning til sekundære færdigheder som PR. For de tre amerikanske finalister i 2018 indebar det at blive grillet af Digital Trends og andre medier på en falsk pressekonference. Vinderne får en sjælden mulighed for at pudse deres færdigheder på både et F1-team og en større bilproducent, mens Infiniti og Renault får dyrket den næste generation af gearhead-talenter.

"Jeg har været omgivet af biler hele mit liv, og jeg ønskede at købe ingeniørvirksomhed som en måde at fortsætte dette engagement på," sagde Evan Sloan, 2017 IEA U.S.-vinderen. 2018-vinderen, Sabre Cook, er ikke kun en ingeniørstuderende, men også en amatørracer, der konkurrerer i Formel 4.

En uklar vej forude

Det er rart at vide, at ingeniørerne, der arbejdede på din luksussedan, var gode nok til at arbejde på Formel 1-biler, men er hjernekraft virkelig det eneste, der deles af Infiniti og Renault?

På Paris Motor Show 2018 afslørede Infiniti Project Black S, en modificeret produktionsbil med en F1-stil hybridsystem. Ingeniører tog en Q60 coupé og tilføjet en bagmonteret elektrisk motor, som arbejder med den almindelige 3,0-liters, dobbeltturboladede V6 til at producere 563 hestekræfter. Selvom ingen af ​​de specifikke komponenter er ens, er hybridsystemet mere eller mindre identisk med det i en F1-bil. En "motor generator unit-kinetic (MGU-K)" høster energi fra bremsning, og et "motor generator unit-heat (MGU-H)" system bruger turboladerne til at generere elektricitet.

Infiniti forventer, at Black S kører fra nul til 60 mph på mindre end 4,0 sekunder sammenlignet med 4,8 sekunder for standard Q60. Black S er en klar demonstration af, hvordan F1-teknologi kan anvendes på vejbiler, men Infiniti har ikke besluttet, om den skal sættes i produktion.

"Vi glæder os til at se denne bil på banen, og så kan vi forhåbentlig beslutte, om vi går i produktion," sagde Infiniti-præsident Roland Krueger. "Jeg rækker hånden op først, fordi jeg vil have denne bil." Generelt sagde han, at Infiniti vil forsøge at understrege hybridernes præstationsmuligheder, og at Black S blev bygget til at vise, hvordan elektrificeringen kan forbedres ydeevne.

"Jeg tror, ​​at en af ​​de ting, vi har en tendens til at undervurdere, er muligheden for den køreoplevelse, som elektrificering kan give dig. Du har øjeblikkeligt drejningsmoment, øjeblikkelig acceleration,” sagde Krueger. Men Infiniti er ikke den eneste bilproducent, der forsøger at gøre det. Superbilernes "Hellige Treenighed" - Ferrari LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918 Spyder - fremsatte et overbevisende argument for hybridydelse. Acura lavede det meste af udviklingsarbejdet på dens NSX hybrid superbil mens forælderen Honda var på en F1-pause. Volvo, der aldrig har konkurreret i F1, bygger sit Polestar performance mærke helt omkring elektrificerede drivlinjer. I mellemtiden sælger Infiniti ikke engang nogen hybrider eller elbiler i USA i øjeblikket.

Infiniti vil lancere flere elektrificerede modeller i de kommende år, da det arbejder på at nå sit 2021-mål, men det er uklart, hvor meget F1-DNA de vil have. Mercedes forsøger at tilpasse en F1-drivlinje til sin AMG Project One, men den bil er en eksotisk med en produktion på kun 275 enheder og en anslået pris på 2,7 millioner dollars. Det vil være svært at få den samme teknologi til at fungere på massemarkedsmodeller.

"Når du flytter en F1-teknologi til en bil på vejen, skal du overveje begrænsningerne, som er helt anderledes," sagde Stoll. "En motor til F1 holder 7.000 kilometer [4.350 miles]. En person, der køber en bil, forventer ikke, at den går i stykker efter 7.000 km." Racerbiler og landevejsbiler skal også overholde helt andre regler, og F1 ændrer sine regler hvert par år. Den nuværende hybridformel er ret relevant for bilproducenter som Infiniti, men hvad sker der, når reglerne ændres? Hvad nu hvis bilproducenter omfavner helt elektriske biler og lader F1 stå tilbage for som Formel E?

"Jeg er overbevist om, at denne race ikke er en dinosaur, den vil ikke blive en dinosaur," sagde Stoll. "Det bliver i endnu et årti, helt sikkert, måske mere. Spændingen omkring disse kraftfulde biler kan ikke tilbydes af noget andet produkt."

Racerbanen og vejen er to forskellige verdener, men Infiniti har vist, at dets ingeniører kan gå mellem dem. Men det skal vise sig, om Infiniti kan bruge den forbindelse til at bevare både miljøet og spændingen ved at køre.

Redaktørens anbefalinger

• Virtuelt Formel 1-løb skal omfavne kaos for at lykkes
• Porsche vil bruge kasseret F1-teknologi til en ny hybrid superbil, hævder rapporten
• Infiniti satser sin fremtid på et hybridsystem, der har overrasket andre bilproducenter
• Klar til Prius på Prius-racing? NASCAR kunne blive hybrid i 2022
• Ferdinand Porsche var 100 år forud for sin tid med sin 1900 hybrid