Kører Bugatti Chiron i dens hjemby Molsheim

Før Bugatti's Chiron gled ud fra under et hvidt lagen på biludstillingen i Genève i 2016 hjemsøgte den bakkerne uden for Molsheim, Frankrig, som den djævelske hund i Sir Arthur Conan Doyles Hound of the Baskervilles. Beboere i den rolige Alsace-by, Bugatti ringer hjem, hørte af og til Chirons brøl i det fjerne. De udvekslede rygter om det i bageren eller på pubben, og nogle fik angiveligt et vagt glimt af det om natten, men ingen kunne identificere den type udyr, de havde med at gøre.

Bugatti har siden belyst mysteriet. Den tester hver bil, den bygger i omkring 220 miles på de naturskønne veje omkring dets historiske hovedkvarter, en politik, der gør Chiron til et almindeligt syn for de lokale. Digital Trends tog til Bugattis hemmelighedsfulde fabrik i det nordvestlige Frankrig, et stenkast fra grænsen til Tyskland, for at køre Chiron på nogle af de veje, den kom til live på.

En Alsace rendez-vous

Vores testbil ventede tålmodigt på os Bugattis ejendom, parkeret mellem de tidligere stalde og drivhuset virksomhedens grundlægger havde bygget i 1920'erne for at dyrke eksotiske frugttræer og basilikum. Sort på orange – farvekombinationen fungerer bedre personligt, end den gør på vores billeder. Stol på os. Se godt efter, og du vil bemærke, at den sorte faktisk er bar kulfiber dækket af flere lag klarlak.

Kvaliteten af ​​de anvendte materialer indeni gør Chiron en af ​​de mest udsøgte biler i verden. Vi stødte på en masse kulfiber, som vi forventede, men også læder og adskillige aluminiumsdele.

Chiron har – gispe! – ingen berøringsskærm. I stedet består midterkonsollen af ​​et tyndt, skrånende metalpanel med fire urskiver, der hver har en lille digital skærm og en knap. To højopløselige, førerkonfigurerbare skærme placeret på hver side af det analoge speedometerdisplay infotainmentmulighederne, navigationsvejledningen og de forskellige menuer for tilslutning og køretøj indstillinger.

Bugatti fortalte os, at det valgte dette design med vilje for at gøre Chirons kabine tidløs; en skærm monteret på instrumentbrættet afslører straks en bils alder. Føreren bruger knapper på rattet til at ændre de oplysninger, der vises på skærmene. Mulighederne omfatter en omdrejningstæller, en måler, der viser motorens effekt i realtid, dæktryk og temperaturdata, en brændstofmåler og en temperaturmåler. Den overraskende skarpe grafik illustrerer Bugattis stræben efter at efterlade stenen uvendt under designprocessen.

En af knapperne på hjulet starter motoren, og det er her, Chiron-historien for alvor begynder.

Automotive guddom

Chiron præsiderer over industriens superbil-provins med en 8,0-liters W16-motor quad-turboladet til at yde 1.500 hestekræfter ved 6.700 rpm og 1.180 pund-fods drejningsmoment mellem 2.000 og 6.000 rpm. Håndbygget og testet på en bænk i otte timer, den midtmonterede 16-cylindrede sender sin kraft til alle fire hjul gennem en syvtrins dobbeltkoblingsautomatgearkasse.

Du ved, hvilken Hellcat-motor Dodge laver til Oplader og Udfordrer? Chiron kan prale af mere end dobbelt så mange hestekræfter fra det dobbelte cylinderantal. Acceleration er uhyggelig. Merriam-Webster mangler et ord til at beskrive den pirrende fornemmelse af at bringe Alsaces baggrund til live ved hjælp af speederpedalen.

Overvej dette: Chironen på 4.400 pund når 60 mph fra et stop hurtigere, end du kan åbne Twitter-appen på din telefon. Bugatti citerer en tid på 2,3 sekunder. Det tager knappe 6,5 sekunder for speedometeret at vise 124 mph. Det gør den cirka dobbelt så hurtig som en Volkswagen Golf GTI, en entusiastvenlig model, der er betydeligt hurtigere end den gennemsnitlige nye bil.

Dens tophastighed, som vi besluttede ikke at kontrollere på offentlige veje, ligger et sted nord for 260 mph. Bugatti har ikke testet det endnu, og dets administrerende direktør for nylig sagt det er ikke en prioritet. Her er et lidt kendt sjovt faktum: Den eneste måde at opnå 260-plus på er at bruge en speciel nøgle, der er smart skjult i karmen mellem den nederste del af førersædet og dørpanelet. Andy Wallace, Bugattis Le Mans-vindende cheftestkører, fortalte Digital Trends, at en elektronisk limiter sikrer, at Chiron kun kører til 237 mph uden nøglen. Kun, højre?

Kæmpe keramiske carbonbremser og en bagspoiler, der fungerer som en luftbremse, stopper handlingen næsten lige så hurtigt, som den startede. Oplevelsen af ​​at køre Chiron ville dog ikke være helt den samme på mute. De 16 cylindre sætter sig i en fyldig tomgang og udsender en tordnende knurren, når motoromdrejningerne stiger. Mens de spoler op, pumper de fire turboladere luft ind i motoren med en whoooossshhhh det får Chiron til at lyde som en Airbus A330 lige før start.

Og så er der grebet. Femten hundrede hestekræfter lyder som lægens ordination mod massive udbrændtheder. Det er ikke. Vi kunne ikke bryde dækkene løs på tørt fortov, selvom den digitale måler på midterkonsollen fortalte os, at vi havde tilkaldt 1.491 af de 1.500 heste. Vi så med næsten overtroisk ærefrygt, da Chiron roligt kørte ind i et rimeligt skarpt sving uden et antydning af tab af trækkraft. Det hjælper, at den præcise styring kontinuerligt overfører de beskeder, som vejen sendes, gennem hjulet.

Få ikke den forkerte idé: Vi brugte ikke hele varigheden af ​​vores køretur på at accelerere med et fjollet grin. Vi brugte også Chiron som en almindelig bil. Vi tog den på motorvejen, hvor vi lagde med klokken fem over for at undgå at modtage et postkort fra farten kamerafolk, og vi kørte gennem maleriske landsbyer, der engang var en del af den romerske republiks imperium. Julius Cæsar ville godkende.

Chiron er ikke altid en lokkende invitation til bil-hooliganisme. Den er tam, når den skal være og rimelig behagelig at cruise i. Den er også mere rummelig indeni, end den ser ud til. Hæv grænsen på dit benzinkort, og du kan køre det på tværs af Europa uden at blive døv eller miste en ryghvirvel. Den fungerer bemærkelsesværdigt godt som en normal bil.

Selv transmissionen, en fælles ulempe i verden af superbiler, spillede godt. Når tempoet stiger, leverer det sprøde, veltimede skift uden at gå i biografen. Det gør den på egen hånd, eller føreren kan skubbe transmissionen ved hjælp af de ratmonterede skovle. Ved mildere kørsel går den jævnt igennem de syv gear uden at udforske den øvre del af omdrejningsområdet.

I sidste ende er den mest nervepirrende del af at køre en Chiron gennem Alsaces vinfremstillingslandskab at klare dens ikke-ubetydelige dimensioner. Med 80,2 tommer er den næsten præcis lige så bred som en Chevrolet Suburban, en model, der ikke sælges i Europa, til dels på grund af dens kolossale størrelse. Det er også meget, meget lavt til jorden. Fartbump følger en streng ikke-diskrimineringspolitik; de tager ikke højde for faktorer som pris, sjældenhed eller det materiale undervognen er lavet med. Vi hilste løftetilstanden – der hæver affjedringen lidt ved lave hastigheder – velkommen som en velassorteret julekurv.

Iøjnefaldende, kæbefaldende

Det er nemt at forstå, hvorfor navnet Chiron ofte bliver talt i en ærbødig tone. Den opnår et stratosfærisk ydeevne, som ingen anden maskine på planeten kommer i nærheden af. Nul-til-60 er ikke alt; vi taler om den samlede oplevelse. Det er en ode til kunsten at køre.

Ulemper? Der er nogle, ja. Bugatti opkræver næsten 3 millioner dollars for en Chiron, hvilket betyder, at det er en meget dyr ode til kunsten at køre. Produktionen slutter, efter at firmaets Atelier har lavet 500 eksempler, og 100 af dem har allerede fundet et hjem.

Redaktørens anbefalinger

• Hvordan får du en Bugatti til 304 mph? Grit, rigtig gode dæk og en masse teknologi
• Se en Bugatti Chiron køre 261 mph på en tidligere rumfærge-landingsbane
• Bugattis nye Divo er en omarbejdet Chiron, der lover forbedret håndtering og smidighed