Ford og Panasonic samarbejder med Denver for V2X Car Communication

Panasonics Network Operations Center i Denver ser flået direkte fra siderne af en Tom Clancy-roman: Rækker af computerarbejdsstationer omkranset af skærme, en væg af high-definition tv'er, plys rullestole, call-center headsets og hurtigt blinkende LED'er, alt sammen gennemvædet i surrealistisk blå lys.

Men de sporer ikke sovjetiske spioner herinde. I stedet ser den slags fyre, der bærer skjorter mønstret som millimeterpapir, fire farverige prikker krybe sig rundt i gitteret på et bykort, som bedøvede Pac-Man-spøgelser. Hver prik repræsenterer en rigtig bil, nogle af de første i verden, der vil tale med hinanden, til lyskryds, til fodgængere og ja, endda med regeringen.

Industrien kalder det V2X-kommunikation — køretøj-til-hvad som helst. I dag er der fire prikker, men det tal vil blive hundreder, tusinder og millioner, efterhånden som fremtidige biler ruller af fabrikslinjerne med V2X indbygget.

Efter mere end et årti med tekniske udfordringer, industrikampe og bureaukrati, er biler, der taler med hinanden, og verden omkring dem, næsten her. De vil advare hinanden om vejforhold, fortælle dig, hvornår trafiksignalet vil ændre sig, og endda advare dig om ikke at trække dig ud af det blinde kryds, fordi de kan se den modkørende trafik dig kan ikke.

Før de lærer at køre selv, vil biler blive meget mere sludrere.

Alle ser, alle hører

Panasonic er måske bedre kendt for plasmaskærme og næsehårstrimmere end smarte byer, men i Japan er virksomheden byggede en hel techie-by på toppen af ​​en tidligere fabrik i Fujisawa og etablerede sig som førende inden for industri. Nu bærer den denne ekspertise til Denver ved at gå i spidsen et massivt smart-city-initiativ kaldet CityNow. Mens det i sidste ende vil omfatte alt fra et kvarter spækket med solceller, gratis Wi-Fi og forurening sensorer, arbejder Panasonic også med Colorado Department of Transportation (CDOT) for at placere Denver i spidsen for V2X teknologi.

Chris Armstrong, direktør for smart mobility for Panasonic, peger på kortet på tv'erne bag ham. "Bag hver af de blå og lilla prikker er det en simpel visualisering af de data, vi forbruger fra hver enkelt af disse køretøjer," forklarer han. "Ti gange i sekundet genererer og deler og udsender disse køretøjer data: rattet vinkel, speederstatus, forrudeviskernes status, airbagstatus, traktionskontrolsystemet status."

Modtagere på lyspæle i gaden opfanger signalerne og sender dem tilbage til CDOT operationscenteret via fiber. Det er sådan, vi ser dem bevæge sig i realtid uden at sende nogen data gennem mobilselskaber som Verizon. Men bilerne kan også tale direkte med hinanden, som bilister, der blinker forlygter mod hinanden i forbifarten.

Mens vi ser på, sker det uventede: En af bilerne mister kontrollen og skrider ud af vejen. På en måde.

Føreren trykkede egentlig bare på en knap for at udløse airbagsensoren og falske styrtet, men resultaterne er ikke mindre imponerende: Et nærliggende CDOT-kamera monteret på en lysmast klikker rundt for at genfokusere på scenen for "ulykken" på blot sekunder. En skærm inde i kommandocentret klipper til et live-feed af scenen. Operatører kan sende nødtjenester til den nøjagtige placering ved at trykke på afkrydsningsfeltet. Advarsler dukker op på skærmene på de tre andre biler, der advarer dem om ulykken og omdirigerer dem rundt om den.

Sådan ser kørsel ud i en verden, hvor data flyder mellem biler lige så ubesværet som killingebilleder Instagram, og det kommer til at ændre måden, vi kører på, længe før selvkørende biler tager rattet fra sig fuldstændig.

Kørsel på nettet

Enhver, der nogensinde har brugt "Find min iPhone", vil ikke være så imponeret over at se en prik bevæge sig hen over en skærm og spore en bil. GPS var imponerende i 2001. Men det er også kun et lille stykke af, hvad V2X kan. Nutidens højteknologiske biler er praktisk talt rullende laboratorier, pakket til radiatorerne med kontakter, sensorer, kameraer, radar, mikrofoner og meget mere.

"I vores verden har vi alle disse køretøjer, der kører rundt, som kan alt det her. Men vi har ikke evnen til at forstå det. Det har vi ikke evnen til at indsamle,” forklarer Armstrong. “Det er præcis, hvad forbundet køretøjsteknologi handler om; det handler om at bruge alle disse sensorer og dele den information ikke kun med andre biler, men også med infrastrukturen."

Traditionel doppler-radar kan vise en grov klat vejrforhold på et kort, men sensorerne i en bil kan give et mere præcist kig på vejret, blok for blok. (Selvom nogle bekymrer sig om, at traditionel radar ikke er god nok; vil højopløselig radar hjælpe?) Vinduesviskernes hastighed kan indikere regnens sværhedsgrad. Aktivering af traktionskontrol kan betyde glatte veje. Accelerometre kan måle dunket af ødelagt fortov. "De har vejrdata på mikroniveau om broer og veje, og det kan de dele i dette V2X-miljø," siger Armstrong. "Hvilke veje er blevet pløjet? Hvor ser vi huller?”

Dataene kan også flyde ind i køretøjet. Armstrong siger, at CDOT kan udsende advarsler om iset vej om vinteren, advare bilister om en ulykke rundt om hjørnet, og selv forvise øde "arbejdszoner" ved kun at udstede advarsler, når bygningsarbejdere faktisk er aktive på vejbane.

Et spørgsmål om liv og død

Når vi kører med i en prototype V2X-udstyret Ford Taurus, ser vi denne evne fra første hånd. Vi er lige ved at løbe gennem et grønt lys, da en skærm i instrumentbrættet blinker vredt og advarer os om at stoppe. Vores chauffør smækker på bremsen, før en varevogn, der kører med hastighed, på den krydsende vej pløjer gennem sit røde lys, og nærmer os T-udbenet.

I dag er disse eksempler konstruerede, men når alle biler taler med hinanden, er der ingen grund til, at den samme situation ikke kan udspille sig igen og igen i det virkelige liv med dramatisk effekt.

"Denne teknologi lover afbødning af op til 80 procent af ikke-forringede ulykker," hævder Jarrett Wendt, executive vice president hos CityNow. Det er en dristig påstand i et land, hvor bilsikkerhedsstatistikker rent faktisk har skredet baglæns. "Vi er gået fra lidt over 30.000 nedbrud til nu over 40.000 nedbrud," siger Wendt. "I de sidste fire årtier var det en tendens, der var på vej ned. Vi reducerede antallet af dødsfald. Og nu har vi set den tendens vende op og ned og begynde at gå op igen."

"Det er, hvad det her i virkeligheden handler om: At forbedre sikkerheden på veje og tage hånd om dette problem, hvor 40.000 plus mennesker på landsplan dør."

Har du et valg?

For at noget af dette skal virke, skal flere biler tale. Det betyder at sætte det i hver bil. Og det betyder nogle vanskelige privatlivsproblemer. Hvis din næste bil har V2X, betyder det så, at regeringen kan se overalt, hvor du går?

Ja, med en vigtig stjerne: Det ved de ikke du. "Anonymitet er indbygget i standarden," insisterer Tyler Svitak, CDOTs forbundne og autonome teknologiprogramleder. “Så VIN, nummerplade, mærke og model af bilen, det ved vi ikke noget om. Alt, hvad vi ved, er, at noget i systemet viser os denne adfærd."

Selv hardwaren er bygget til anonymitet: Mobilmodemet i en V2X-bil vil ændre sin MAC-adresse - svarende til en digital nummerplade - hvert femte minut. "Så i teorien," siger Svitak, "kan du kun spore én skuespiller på systemet i op til fem minutter."

Men hvis en rød prik forsvinder fra et gadehjørne det ene sekund og dukker op på samme sted i det næste sekund som en blå prik, ville det så ikke være let nok at antage, at det er den samme bil? Embedsmænd indrømmer, at en vis mængde datateknik kunne bruges til at ekstrapolere data, der ikke eksplicit transmitteres.

Lovene, de insisterer på, ville forhindre myndigheder i nogensinde at bruge din identitet, selvom de på en eller anden måde kunne få det. "Lovgivningsmæssigt kan vi ikke engang bruge teknologi som kameraer til at udføre håndhævelse," forklarer Amy Ford fra CDOT. "Vi kan ikke engang bruge det til at håndhæve HOV-baner."

Myndigheder kunne Få øje på en korridor af hurtige biler med V2X, og send politiet til at dæmpe situationen. Men de bliver nødt til at stifte dig med en radarpistol på gammeldags måde - ikke chippen i din bil, der sagde, at du kørte 93 mph. "Vi har ingen evner til at sige: 'Det er et køretøj, som du bør stoppe og give en fartbøde til.'" insisterer Armstrong.

Hvad hvis du vil fravælge? "Lige nu er det op til OEM'er, om de vil implementere denne teknologi eller ej, og det er op til dem, hvordan de giver deres chauffører adgang til den teknologi," siger Armstrong. Mens Obama-administrationen foretrak obligatorisk V2X i fremtidige køretøjer, overlader den nuværende administration det til fabrikanterne.

Og de bliver mor. Ford-repræsentanter nægtede at give en officiel holdning til at tillade chauffører at tænde og slukke for V2X-teknologien, da teknologien endnu ikke er i naturen. Men Jovan Zagajac, teknologichef hos Ford, forklarede fordelene ved et altid tændt system.

"Sikkerheden i det overordnede samfund er bedre beskyttet, hvis alle bruger det," forklarer Zagajac. Han sammenligner det med luftfart, hvor radarbaseret sporing og GPS har bidraget til himlens sikkerhed i årtier. "Hvis jeg beslutter mig for at slukke mit køretøj, er det næsten som at flyve i stealth mode. Medmindre du er militær eller noget, vil du sandsynligvis ikke gøre det rigtigt?"

Desuden, siger Panasonics Wendt, er det en slags omstridt punkt. "Vores mobiltelefoner er langt mere medfødte i deres evne til at blive sporet og sporet," siger Wendt. Med andre ord, hvis storebror ville vide, hvor du var, ville han nok bare få en kendelse og tal med Verizon.

En forbundet fremtid

Uanset om du vil have den i din bil eller ej, kommer V2X. Men tidslinjen er uklar. Zagajac ville ikke tale for Ford, men 5G Automotive Association forudsiger, at de første V2X-biler vil begynde at rulle af samlebånd i USA omkring 2020.

Andre lande kan komme der først. "Der er nogle dele af verden, der forfølger dette mere aggressivt," siger Zagajac. "Såsom Kina og Asien generelt."

Ford ville ikke eksplicit diskutere omkostninger, men foreslog, at udgiften er et sted i hundredvis, ikke tusindvis af dollars pr. køretøj. Piggybacking på eksisterende teknologi kan mindske omkostningerne, da de involverede modemer, bygget af Qualcomm, er tæt beslægtede med de cellulære modemer, der allerede bruges til systemer som Ford Sync.

Naturligvis bliver lokale myndigheder også nødt til at opdatere eksisterende infrastruktur, såsom lyspæle, med modtagere for at høste data fra gaderne og få mest muligt ud af dem i datacentre. I nogle byer, hvor kameraer allerede er allestedsnærværende, vil det betyde, at man udnytter eksisterende fiber og hurtigt dækker byens dækning. I landdistrikterne kan det tage år eller årtier.

Men du behøver ikke regeringen for at bruge V2X. Køretøjer kan sende beskeder mellem hinanden, og i åbne landområder kan disse signaler nå mere end en kilometer. "Mindre samfund kan stadig drage fordel af V2V, når der er flere køretøjer, der er forbundet," siger Matt Drennan-Scace fra Ford.

Selv fodgængere kan drage fordel af V2X, hvis det ender med at blive indbygget i smartphones, selvom Zagajac indrømmer, at nøjagtigheden af ​​GPS fortsat er en hindring. "Forestil dig, at du er midt i en by, og alle har en telefon, og alle sender. Du vil se en hel storm af mennesker 'på vejen', uanset om de er det eller ej, på grund af manglende nøjagtighed." Fodgængere er også mindre forudsigelig end biler: En løber kan ændre retning og træde ind i trafikken, før en algoritme overhovedet er i stand til at registrere fare.

Cyklister repræsenterer måske en bedre use-case. "Forestil dig, at din hjelm havde en af ​​disse radioenheder indbygget," siger Zagajac. "Du kunne bruge visiret og lyden i din hjelm til at vise signaler om trafikken bag dig. Det hele er meget muligt. Og faktisk synes jeg, det er mere relevant og tættere på implementering end fodgængere."

Vil autonome biler gøre V2X forældet? Absolut ikke, siger Zagajac. "Med et autonomt køretøj har du stadig føreren, det er bare ikke en menneskelig chauffør," forklarer han. "Så chaufføren, robotten, vil kræve denne information ligesom en menneskelig chauffør."

Og fra at undvige rødt lys-løbere til at undvige trafik, har vi sandsynligvis alle brug for, hvad V2X vil levere.

Redaktørens anbefalinger

• Audi Q8 vil advare bilister, når der er bygningsarbejdere på motorvejen
• Denne enkle sædeklemme kan hjælpe med at redde livet for børn, der sidder tilbage i svulmende biler
• Ford siger, at deres fremtidige V2X-udstyrede biler vil tale med fodgængere, infrastruktur
• Qualcomm tegner et køreplan til fremtidens selvkørende bil
• Audi lærte biler at tale til lyskryds, og de er indstillet til at blive endnu mere snakkesalige