Interview med Jaguars I-Pace-designer og -udvikler

I tre år, Teslas Model X har kørt uanfægtet i det helelektriske SUV-løb. Etablerede bilproducenter har vist koncepter og lovet produktionsmodeller for at afmontere upstart EV, men vi har endnu ikke set en færdig udfordrer - indtil nu.

Ved sidste måneds biludstilling i Genève afslørede Jaguar sin 2019 I-Pace – en 240-mile, helelektrisk SUV, der er planlagt til produktion senere i år. Jaguars første EV vil også være det første køretøj af sin art, der sælges gennem traditionelle forhandlernetværk. Ligesom Model X har I-Pace en lavtsiddende silhuet, der løst opfylder kravene til "SUV" eller "crossover" kørehøjde. Jaguar siger, at I-Pace kan genopbygge 80 procent af sit 90 kWh-batteri på kun 40 minutter via DC-hurtigopladning.

Med 394 hestekræfter og 512 pund-fods drejningsmoment stiger den dobbeltmotorede firehjulsdrevne I-Pace til 60 mph på 4,5 sekunder, der konkurrerer med F-typen. Takket være dets lave tyngdepunkt håndterer den også exceptionelt godt (noget vi bekræftede med et par minutters sædetid i Jaguar Land Rovers nye hovedkvarter i Mahwah, New Jersey).

Til en startpris på $69.500 før føderale, statslige og lokale incitamenter ($10.000 billigere end indgangsniveauet Tesla Model X 75D), ser Jaguar I-Pace temmelig tiltalende ud. For at dykke lidt dybere ned i I-Pace's historie satte vi os ned med Jaguars designdirektør, Ian Callumog teknisk designdirektør, Dr. Wolfgang Ziebart, på New York Auto Show 2018. Her er, hvad vi lærte:

Digitale tendenser: Fortæl os lidt om din rolle hos Jaguar

Dr. Wolfgang Ziebart (Dr. Z): Jeg stod i spidsen for Jaguar Engineering og produktudvikling indtil for to år siden. I løbet af den tid startede vi I-Pace-konceptet. Siden har jeg haft fuld fokus på at gøre bilen klar til produktion. I min fortid var jeg administrerende direktør for halvlederproducent, Infineon. Før det stod jeg i spidsen for ikke-gummidelen af ​​Continental Tire, og før det var jeg bestyrelsesmedlem for BMW R&D.

Hvornår og hvorfor besluttede Jaguar at bygge en helt elektrisk køretøj?

Dr. Z: Beslutningen blev truffet på et tidspunkt, hvor fremtiden for elektrificering ikke var så klar, som den er i dag. Ja, alle vidste, at vi før eller siden ville køre elbiler, men det var ikke klart, hvornår den dag ville komme.

Det var en visionær beslutning fra min chef, Ralf Speth, at producere sådan en bil. Vi udviklede det derefter på en utraditionel måde. Vi tog et hold på 50 meget kvalificerede mennesker ud, flyttede 20 miles væk fra hovedkvarteret og gik i gang. Gruppen voksede til 150 personer og blev som en startup. Kommunikationen var nem, og udviklingen gik hurtigt – fra et rent ark papir til en kundebil på fire år.

Hvordan passer I-Pace ind i Jaguars nuværende udvalg af forbrændingsprodukter? Er en EV bare mærkets effektive alternativ, eller ser du det som mærkets fremtidige præstations- og stylingbenchmark?

Dr. Z: Med hensyn til selve produktet vil elbiler ret hurtigt vinde markedsandele i den øverste ende af markedet – måske mere end den lave ende. Dette er negativt i forhold til, hvordan de fleste har tænkt på elbiler - som små biler, der kører korte afstande og er billige. Vi mener, at I-Pace er meget godt placeret på elmarkedet som et reelt alternativ til Tesla.

Hvorfor gøre det til en SUV og ikke en sedan eller hatchback? Ville Jaguar bare være den første blandt de etablerede bilproducenter i det segment?

Dr. Z: Det gjorde vi ikke beslutte at lave en SUV og derefter elektrificere det; det var omvendt. Vi overvejede, hvordan det optimale elektriske køretøj ser ud, og designet derefter omkring det. Batteriet skal ned under gulvet for sikkerhed og et lavt tyngdepunkt. Det næste spørgsmål er drivaggregatet: en eller to motorer? Beslutningen for os var klar fra begyndelsen - kun en to-motor konfiguration. Vi gjorde dette for ikke at bekymre os om belastningen på den drevne aksel og for at flytte hjulene til den yderste position i kroppen.

I-Pace'ens lange akselafstand fører til to ting: For det første enorm indvendig plads (effektivt pladsen i en klasse over); for det andet fremragende håndteringsegenskaber. Reaktionen fra styreinput er øjeblikkelig, komforten er stor, og du kan skifte momentet kontinuerligt fra for til bag. I en normal forbrændingsmotor (ICE) bil, skal hver producent komme med en løsning til at flytte drejningsmoment mellem aksler, men her med I-Pace er du fuldstændig uafhængig, og momentfordelingen er meget hurtigere end nogen ICE bil.

For eksempel: stabilitetskontrol. Lad os sige, at du kører en ICE-bil på en overflade med lav friktion og mister vejgrebet. Den hurtigste reaktion af et typisk bremsebaseret stabilitetskontrolsystem er stadig meget langsommere end at bruge elektriske motorer til at skifte drejningsmoment og genvinde trækkraft. Elbilen giver muligheder i køreegenskaber, som er uopnåelige for en traditionel bil.

Digitale tendenser: Jaguar sigter helt klart efter Tesla Model X med I-Pace. Hvordan benchmarkede du I-Pace til dens vigtigste rival?

Dr. Z: Ja, vi benchmarker Model X, men du designer ikke en bil mod konkurrence, du designer den til en kunde. Derfor troede vi, at denne bil ville være ideel. Den er lidt mindre end Model X, men har samme rækkevidde, kraft, acceleration og indvendig plads. Vi mener, at I-Pace er den helt rigtige.

Digitale tendenser: Tænker Jaguar på yderligere I-Pace varianter med mere rækkevidde eller kraft?

Dr. Z: Hvad du kan forestille dig er, at platformen er ret fleksibel. Hvis du ser meddelelserne fra andre bilproducenter, sælger de deres enkelte platform som den ultimative ting, der dækker hvert segment. Hvis du går i detaljer, er det ikke så nemt. For eksempel kan du ikke bare reducere batteripakken tilfældigt - du skal passe på spændingsniveauet og andre ting. Ikke desto mindre er det meget fleksibelt.

Vi vil drage fordel af yderligere batteriteknologi, mere energitæthed. Det stiger med cirka fem til seks procent om året. Med hensyn til rækkevidde er jeg ikke sikker på, om der er en uendelig rækkevidde. Indtil videre er rækkevidden perfekt. I fremtiden, når vi har mere infrastruktur, med hurtigere opladning, så vil behovet for et meget stort batteri falde. Om fem til ti år kan en rækkevidde på under 200 miles være tilstrækkelig.

Digitale tendenser: Overvejer Jaguar sin egen opladningsinfrastruktur, der ligner Teslas Supercharger-netværk?

Dr. Z: Nej vi er ikke. Det giver ikke mening for os. Det gav mening for Tesla, for der var ingen i nærheden – ingen infrastruktur. I dag har vi noget infrastruktur på plads med meget mere på vej. Du har måske hørt, at europæiske producenter er gået sammen og vil bygge et netopladningsnetværk I Europa. Eftersom Jaguar Land Rover er en lille virksomhed, vil vi nu drage fordel af disse stigninger. Vi vil have en foretrukken leverandør til en hjemmeoplader. Hjemmeopladning står for 95 procent af opladningshændelser. Opladning på arbejdet er anden.

Digitale tendenser: Du har sagt, at I-Pace har været dit mest spændende projekt indtil videre. Hvorfor det?

Ian Callum (IC): Jeg har arbejdet med disse ting i 30-40 år nu. Bortset fra når du har den ulige mulighed for at lave en mellemmotorbil, er de ret generiske - motoren, gearkassen og dimensionerne. I design kan du påvirke placering og emballering, men grundlæggende er tingene forudbestemt. I-Pace, dog: Hvis du tager noget fra midten af ​​hjulene op, er det ledig plads. Inverteren skal gå et sted hen, men den kan gå overalt, forbundet med ledninger (vi sætter den foran).

Muligheden for at gøre noget med al denne plads var virkelig ret spændende. Første gang vi begyndte at lave modeller af det, var der endda en del kontroverser i tegnestuen. Æstetikken for enhver, endsige Jag-folk, er helt anderledes. Du har begrænsninger af sikkerhed og synlighed, men det er en utrolig mulighed.

Digitale tendenser: Var der nogle specifikke udfordringer, der fulgte med at pakke batterierne?

IC: En af grundene til, at vi besluttede at tage en SUV, var, at højden var udfordrende. Hvis du skal sætte syv batterier i gulvet i en sedan, bliver det ret svært at opnå en lav kørehøjde. Til denne platform besluttede vi at gå med SUV'en for at undgå disse forhindringer. Den anden store udfordring var at designe noget, der var aerodynamisk effektivt. Med biler så høje og langt væk fra jorden er det svært. Vi vidste, at vi havde brug for en firkantet bagende for bedre aero, så vi holdt ikke fast i forestillingen om, at vi skulle være buede overalt. Jeg tror, ​​for mange mennesker overvejer for mange elementer til at finde en løsning på noget, der ikke skal løses. Vi har lige fundet de rigtige svar.

I-Pace ligner vagt andre Jaguar-modeller (grillen, forlygterne og baglygterne er nogle af de største giveaways), men er bestemt en ny designretning. Er dette blot for at adskille Jaguars første helt elektriske model, eller er I-Pace banebrydende styling for alle fremtidige Jag's?

IC: Det ser anderledes ud, for hvis du tager de aerodynamiske regler fra bunden, er det det, der viser sig. På intet tidspunkt sagde jeg: "Det her skal se anderledes ud, fordi det er elektrisk." Det, jeg sagde, var, "det her er elektrisk - lad os se, hvor vi går hen." Den buede talje er ren Jaguar, det er kun førerhus fremad i stedet for førerhus bagud. Jeg husker spændingen ved en mellemmotorbil (jeg voksede op, da Ferrari kom ud med LM250); det var så oprørsk.

Jeg prøvede en gang at lave en Aston med mellemmotor. Jeg fik næsten en Jaguar med mellemmotor – næsten (med henvisning til C-X75 koncept). Nu har jeg endelig fået min cab-forward bil. Vi besluttede os for at sætte en velkendt frontend på bilen, fordi vi ikke ville fjerne I-Pace fuldstændigt fra resten af ​​Jaguar-familien. Vi kan godt ændre ansigtet på det med tiden, hvem ved? En af de store myter om elbiler er, at de ikke har brug for radiatorer. De har faktisk brug for dem til at afkøle batteripakkerne og til at betjene luftbetingelserne.

Hvad var det primære mål for interiøret - plads, futuristisk look eller noget andet?

IC: Designet af bilen gav os plads, men mit team er geniale til at finde mere. Det er meget svært, da pladsen i en bil altid er på en præmie.

Instrumentbrætlayoutet (hvad der ligger bag) er faktisk ret konventionelt, for på trods af hvor innovativ bilen er, må vi stadig leve med airbags, HVAC-systemer osv. Friheden var den nederste del af stregen. Den store debat var: sætter vi en stor berøringsskærm derind? Det føler jeg mig ikke rigtig godt tilpas med, for jeg synes stadig, at biler skal opdeles i primær og sekundær information. Vi endte med at opdele det i to skærme plus TFT-skærmen plus head-up-skærmen.

Den har også rotarys, fordi de bare er gode at bruge og har en dejlig taktil fornemmelse. At erstatte alt det med anonyme berøringsskærme er lidt sjælløst. Den anden grund er, at når du kører 70 mph, vil du ikke lede efter ting på en berøringsskærm - du vil bare føle dig vej igennem det. Stemmekommandoer bliver mere almindelige med Amazon Alexa og lignende, men det er ikke perfekt endnu.

Hvad er den rigtige farvekombination til bilen?

IC: Det ved jeg faktisk ikke endnu. Jeg får en præproduktionsbil i gråt, og hvis jeg ikke kan lide noget ved den, kan jeg nok finde en måde at ændre den på. Men her er det interessante: en bildesigner kender sin farvepalet, men han har altid arbejdet med kun to eller tre farver - normalt til lanceringer, rød, grå og hvid. Så pludselig vil du se en i lyseblå, og den ændrer fuldstændigt dit perspektiv. Det kan jeg dog ikke se, før de er kommet ud af produktionslinjen. Første gang jeg vil se en masse farver, er når jeg ser dem på vejen.

Redaktørens anbefalinger

• Ville en elektrisk SUV være en god racerbil? Det mener Jaguar