Med elektrificering, der fejer over industrien, er kampen for at etablere fodfæste inden for bæredygtig mobilitet hårdere end nogensinde. Arenaen er allerede fyldt med resterne af ambitiøse, velfinansierede unge virksomheder, der lovede at "disrupte" billandskab, og lærte senere på den hårde måde, at det er en ekstraordinær kompleks og kostbar bestræbelse at foretage.
Indhold
- Inde og ude
- Bag rattet
- Vores holdning
Da vi sad i en ombygget fragtcontainer bagved Volta opladning i San Francisco og venter på, at Polestars tekniske briefing begynder, det karakteristiske mærke af hip opkomling spektakel var svær at ignorere, hvis trækplastre i sagens natur inviterer til et vist niveau af skepsis. Men mens dette to år gamle firma er her for at debutere deres første model, går deres historie faktisk meget længere tilbage. "Der er mange startups derude, der forsøger at etablere nye elbilselskaber," bemærkede Polestars administrerende direktør Thomas Ingenlath. "Men vi ser os selv i en meget speciel position til at innovere her."
Det kan være let at afvise det som en ren kedelplade, men Polestar er virkelig en afviger inden for denne nye race af elektrocentrerede bilproducenter. Virksomhedens oprindelse går faktisk tilbage til 1996, hvor Volvo begyndte at finansiere indsatsen fra Flash Engineering-racerholdet i det svenske Touring Car Championship.
Relaterede
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: højtydende plug-in
- Hyundai Ioniq 6 første køregennemgang: velkommen til fremtiden
- Kia EV6 GT gennemgang af første kørsel: gør elbiler lidt sjovere
I 2005 blev Flash Engineering solgt til den tidligere touring car racer Christian Dahl, som omdøbte holdet til Polestar Racing. På det tidspunkt var det tilsyneladende Volvos fabriksindsats - holdet havde allerede ført kampagne for OEM-støttede racerversioner af produktionsbiler som f.eks. C30 og S60 til adskillige mesterskabstitler, og det varede ikke længe, før Volvo besluttede sig for yderligere at integrere Polestar i deres operationer. Derfor etablerede de en ny Polestar-division inden for mærket for at skabe præstationstunede versioner af deres landevejsbiler, meget på samme måde som Mercedes Benz havde med AMG i 1970'erne.
Så, i 2017, kom beskeden om, at Polestar ville satse på at udvikle sin egen serie af præstationskøretøjer, og de var ikke ligefrem blege for deres intention om at tage direkte sigte hos virksomheder som Tesla. Og til det formål er det første skud over stævnen dette, Polestar 1. Men i stedet for en almindelig, helelektrisk familiesedan, der konkurrerer med Model 3 (det vil være Polestar 2, med levering næste år), er Polestar 1 et udstillingsvindue af hybridiseret, højhastigheds Grand Touring-teknologi, en coupé med kulfiberkroppe til $156.500 som anvender ikke mindre end tre forskellige fremdriftsmetoder for at generere sin kombinerede effekt på 619 hestekræfter og 738 pund-fod af drejningsmoment.
Planlagt til en begrænset produktion på 500 biler om året i løbet af de næste tre år, med kun ét valg på arket med muligheder - lakfarven - Polestar 1 er ikke så meget en BMW M8 rival, da det er en erklæring om formålet for Polestar. Men er den god at køre? Vi hoppede bag rattet og drog sydpå fra byen, mod de snoede landeveje vest for San Mateo, for at finde ud af det.
Inde og ude
Visuelt inspireret af Volvo Concept Coupe, som oprindeligt debuterede på Frankfurt Auto Show i 2013, kører Polestar 1 på Volvos Scalable Product Architecture-platform. Yderligere chassisforstærkning leveret af en kulfiber-tværstang, der siges at øge den strukturelle stivhed med 60 %, mens kroppen er udelukkende lavet af kulfiberforstærket polymer for at holde vægten nede og tyngdepunktet så lavt som muligt.
Fra enhver vinkel er det en looker - måske endda mere tiltrækkende for øjet end konceptet, som det er baseret på. Der er en målrettethed i dens nedslidte holdning, men det er kernedesignet, der virkelig fanger din opmærksomhed. Overordnet og smukt proportioneret er Polestar 1's underspillede stemning en forfriskende forandring af tempo fra scoops og vinger, der typisk kæmper om ens opmærksomhed i high-buck performance coupéer.
Det tema fortsætter ind i Polestar 1's interiør, men det er bemærkelsesværdigt meget mindre en afvigelse fra moderselskabets reservedelsbeholder, end det ydre er. Sæderne, instrumentbrættet, koblingsudstyret, rattet, det 9,3-tommer portrætorienterede infotainmentsystem med berøringsskærm og andre ting vil sandsynligvis virke bekendt for enhver som har været i en sen model Volvo, men skræddersyede elementer som kulfiber-accenter og den håndlavede krystalgearvælger bringer en følelse af lejlighed til sager.
Hvis interiøret er en smule undervældende, gør det mekaniske helt sikkert op for det. At drive Polestar 1 er en trifekta af fremdriftsmetoder, der starter med en to-liters, firecylindret benzinmotor, der både er superladet og turboladet, som sender 326 hk og 384 lb-ft udelukkende til forhjulene gennem en otte-trins automat smitte.
På bagsiden af bilen er der et par 85 kW motorer, som genererer 232 hestekræfter og 354 pund-fods drejningsmoment til baghjulene, og en 52 kilowatt integreret starter generator fungerer som både en starter til forbrændingsmotoren og en tredje kilde til tryk, når den to-liters mølle er aktiv, hvilket giver yderligere 71 ponyer og 119 lb-ft. Udstyret med et par batteripakker, der er gode til 34 kWh, er Polestar 1 i stand til at køre op til 78 miles fuld elektrisk kørsel på en opladning.
Med hensyn til chassishardware benyttede Polestar den berømte motorsportsleverandør Öhlins for at udstyre coupéen med manuelt justerbare dæmpere i alle fire hjørner. Stopkraften leveres af Akebono-kalipre med seks stempler og 15,7" rotorer foran, mens enheder med fire stempler er parret med 15,4" skiver bagtil. Alle Polestar 1-modeller ruller på 21-tommer legeringer pakket ind i Pirelli P Zero gummi.
Bag rattet
På vej mod San Mateo gennem San Franciscos designdistrikt fik vi en chance for at se, hvordan Polestar 1 håndterer bykørsel. Fire køretilstande er tilgængelige – Firehjulstræk, Pure (kun EV-drift), Hybrid og Power. Hybrid er standardtilstanden, og da vi forlod Volta med fuld opladning betød det, at bilen holdt sig til elektrisk motivation i det meste af byen. Selvom det var behageligt nok, bragte den stive affjedringsjustering opmærksomhed på sig selv næsten øjeblikkeligt. Ingenlath fortalte os, at virksomhedens beslutning om at bruge manuelt justerbare Öhlins coilovers skyldtes deres "forpligtelse til et klassisk stykke maskinteknik."
Det er bestemt beundringsværdigt, og Öhlins har faktisk leveret affjedringskomponenter til utallige mesterskabsvindende racerbiler gennem årene, men sagen er, at vejbilteknologien har kommet videre. Den eneste måde at justere overensstemmelsen af disse dæmpere er ved fysisk at skrue på dem fra stødtårnene i stedet for blot at trykke på en knap på konsollen eller at klikke over til en anden køretilstandsindstilling, som du ville gøre i de fleste moderne luksusbiler, og det er lidt irriterende, når du tænker på prisskiltet på Polestar 1.
Det setup begyndte dog at give mere mening, da vi kom ud til rute 35. Med en vægt på næsten 5200 pund er Polestar 1 bestemt ikke fjervægtig, men de dæmpere holdt tyngden i skak, da vi løb ned ad den snoede asfalt på Skyline Boulevard. Ved at arbejde sammen med de planetgearsæt, der er udstyret til hver elektrisk motor, som muliggør ægte mekanisk drejningsmomentvektor, skjuler Polestar 1 sin vægt overraskende godt gennem hjørnerne.
Men livlig, vedvarende jag har en tendens til at give bremserne en del træning, ikke kun pga. vægten, de har til opgave at regere i, men også det tempo, hvormed Polestar 1 kan hobe sig på fart. I Power-kørselstilstanden fungerer alle tre fremdriftsmetoder sammen, og mens den brummer den firecylindrede motor under motorhjelmen gør, er ikke lige det, som drømme er lavet af, den lineære ydeevne på tryk er bestemt nok til at få dit blod pumpning.
Vores holdning
I det hele taget er Polestar 1 et interessant nyt spin på Grand Touring-formlen. Selvom nogle af Polestars metoder til at skille sig af med konventionen ikke er helt vellykkede, er det geniale design og banebrydende tilgang til en moderne performance coupe viser en masse løfter for, hvad der er i vente fra mærke.
Traditionelle entusiaster kan dog have sværere ved at varme op til Polestar 1. Når først nyheden om Polestars drivlinje forsvinder, er det faktum, at biler som den førnævnte M8 ikke er så kompromitterede - ikke kun med hensyn til direkte ydeevne, men også daglig levedygtighed - kan ende med at begrænse denne hybrid coupés appel.
Når det er sagt, for folk, der har en interesse i bæredygtig bilisme og nægter at give afkald på en spændende køreoplevelse for at få det, Polestar 1 er en af meget få måder at få din kage og spise den på også.
Hvordan DT ville konfigurere denne bil
Polestar planlægger at bygge 500 eksemplarer af Polestar 1 om året i løbet af de næste tre år, og bortset fra malingsfarve vil alle være identisk konfigureret. Vi tager vores i matsort, tak.
Skal du få en?
Ja. Skønt ikke uden sine ru kanter, er Polestar 1 både en stærk åbningssalve for mærket og et indblik i fremtiden for bæredygtig høj ydeevne.
Redaktørens anbefalinger
- Mercedes-AMG EQE SUV første køregennemgang: en bedre elektrisk SUV
- Mercedes-Benz EQE SUV første køregennemgang: 90'er-look, banebrydende teknologi
- 2024 Polestar 2 får et større eftersyn til 2024-modelåret
- 2023 Kia Niro EV første køregennemgang: Praktisk behøver ikke at kede dig til tårer
- 2022 Volkswagen ID. Buzz first drive anmeldelse: Den ikoniske hippie-hauler bliver elektrisk
