Mercedes Drive Pilot testkørsel: jævnere end de fleste mennesker

Du kan ikke købe en fuldt selvkørende bil i dag - og det kan du måske aldrig - men bilproducenter ser på måder at flytte mere af arbejdsbyrden fra menneskelige chauffører til maskiner. Mercedes-Benz har måske taget det største skridt i den retning endnu.

Mercedes hævder, at deres Drive Pilot-system, som for nylig blev lanceret i Tyskland, er det første produktionssystem, der opnår niveau 3 på Society of Automotive Engineers (SAE) autonomi skala, hvilket betyder, at bilen fuldt ud kan køre sig selv med systemet aktivt, men en menneskelig chauffør skal muligvis stadig tage over fra tid til anden. Der er stadig langt fra autonom kørsel, men niveau 3-betegnelsen betyder en større grad af kapacitet end konkurrerende systemer.

Selvom Drive Pilot endnu ikke er til salg i USA, fik vi en forsmag på, hvor dygtig den er under en prøvetur i en Mercedes-Benz EQS elbil på bilproducentens prøveplads i Immendingen, Tyskland.

Niveau op

Med Drive Pilot har Mercedes placeret sig i en usædvanlig position. SAE autonomi-skalaen går fra niveau 0, hvilket betyder fuldstændig manuel betjening, til niveau 5, hvilket betyder biler, der kan køre sig selv under alle forhold. Niveau 3 er halvvejs mellem disse to yderpunkter, men afgørende er det også det eneste niveau, der blander menneskelig og maskinel kontrol.

Ifølge SAE, når et niveau 3-system er i drift, kører bilen. Den kan dog stadig bede chaufføren om at overtage kontrollen. Denne bestemmelse er unik for niveau 3. På niveau 4 og 5 bør bilen ikke kræve menneskelig indgriben i henhold til SAE-standarderne, mens på niveau 0-2 anses chaufføren for at være ansvarlig til enhver tid. Det inkluderer systemer som General Motors Super krydstogt og Fords BlueCruise, hvor chauffører måske blot overvåger uden at røre ved rattet eller pedalerne.

Denne tvetydighed har fået mange bilproducenter til at undgå niveau 3 og sigte efter de højere niveauer af automatisering. Mens Tesla markedsfører sit mest avancerede førerassistentsystem som "Fuld Self-Driving", er Mercedes det første bilproducent til at få en ekstern certificering til drift over niveau 2 med en produktionsklar system. Den tyske Federal Motor Transport Authority (KBA) godkendte brugen af ​​Drive Pilot i både EQS og Mercedes-Benz S-klasse i slutningen af ​​2021, hvilket giver Mercedes mulighed for at tilbyde systemet til kunder på sit hjemmemarked.

Selv med den godkendelse er Drive Pilot begrænset til kun 37 mph, så du vil ikke se tyske forretningsfolk sprænge ned ad venstre vognbane på en autobahn med hænderne fra rattet. Det fungerer også kun på bestemte strækninger af opdelt motorvej, og kun om dagen med klart vejr. Systemet vil også bede chaufføren om at tage over, hvis den opdager et udrykningskøretøj, da det ikke har nogen mulighed at vide, om det nævnte køretøj er en ambulance, der forsøger at komme forbi, eller en politibil, der forsøger at trække dig over.

Mercedes er min andenpilot

Mercedes holdt grænsefladen ret enkel. Et par knapper ved 10- og 2-positionerne på rattet aktiverer Drive Pilot, og et kombiinstrument-ikon bekræfter, at systemet er aktivt.

Når alt er gået, kan du tage hænderne fra rattet og fødderne fra pedalerne, men kan ikke tjekke helt ud. Et kamera overvåger for distraktion, og systemet vil give en advarsel, hvis du kigger væk fra vejen for længe. Hvis føreren ikke reagerer eller bliver uarbejdsdygtig, vil bilen automatisk decelerere og trække over til siden af ​​vejen.

Som med hands-off-systemer fra GM og Ford satte vi pris på brugen af ​​førerovervågning. Det forhindrer ikke kun bilister i at tage en lur bag rattet, men gør det også mindre sandsynligt, at chauffører utilsigtet vil deaktivere Drive Pilot. Nogle førerassistentsystemer er afhængige af, at en fører tager fat i rattet for at kontrollere, at de er det stadig opmærksom, men at trække for hårdt kan misfortolkes som et forsøg på at gentage manualen styring.

Ikke desto mindre sagde Mercedes, at nogle infotainment-funktioner, der normalt ikke er tilgængelige under kørsel, er aktive med Drive Pilot. I praksis fandt vi ud af, at systemet ville give os mulighed for kort at se ned på EQS’ massive 56-tommer hyperskærm, eller kaste et blik over på Mercedes-ingeniøren, der fortalte vores køretur fra passagersædet, før han slog alarm.

Altid scanne

Mens alt føles nogenlunde normalt indeni, er Drive Pilot-udstyrede biler fyldt med ekstra sensorer til at opretholde en konstant tilstand af bevidsthed, der (i teorien) overstiger distraktion-tilbøjelige mennesker chauffører.

Ud over de radarenheder og kameraer, der allerede er brugt til mere grundlæggende funktioner som adaptiv fartpilot, Drive Pilot tilføjer lidar- og stereokameraer foran, og et bagudvendt kamera og mikrofoner på bagsiden vindue. Sidstnævnte er primært til at detektere lys og sirener fra udrykningskøretøjer. Fugtsensorer i hjulhullerne kontrollerer, om det er for vådt til, at Drive Pilot kan fungere sikkert.

Ud over sensorerne inkluderer Drive Pilot redundant styre- og bremsehardware, så føreren stadig kan tage kontrol, selvom systemet har problemer. Drive Pilot er også afhængig af en opgraderet GPS-antenne og detaljerede HD-kort. Sensordata sammenlignes konstant med GPS-data og kortene for nøjagtighed. Kortene, som er meget mere detaljerede end dem, der bruges til konventionelle navigationssystemer, opdateres også løbende for at tage højde for ændringer i vejforhold og begivenheder som ulykker.

Alt dette betyder, at hvis Mercedes skulle lancere Drive Pilot i USA, vil den ikke være i stand til at skubbe systemet til eksisterende ejere via softwareopdatering, som Ford gjorde med sit BlueCruise-system. Det kan skuffe nogle kunder, men den tilføjede hardware hjælper med at sikre pålidelig drift.

Drive Pilot består sin førerprøve

Vores testkørsel fandt sted på en lukket bane, der simulerede en motorvejsstrækning, med flere biler og lastbiler omkring os. Den koreograferede trafik gentog en række almindelige scenarier, fra langsomtkørende køretøjer til aggressive bilister, der krydser vejbaner. Drive Pilot var ufaset af alt.

Med systemet aktiveret var vi virkelig passagerer, da vores Mercedes EV fulgte trafikkens ebbe og flod. Den sænkede farten for at matche hastigheden på en dumper, holdt ufortrødent station, da en bil skar foran, og styrede rundt om en standset bil. Alt dette blev gjort med en glathed, som menneskelige chauffører burde stræbe efter. Det er denne adfærd, der virkelig adskiller Drive Pilot. Vi har set ting som automatiseret vognbanehold og vognbaneskift før, men Drive Pilot havde et niveau af finesse, der retfærdiggjorde at bruge systemet i stedet for at gøre alt selv.

I stedet for blot at manipulere kontroller, kan Drive Pilot også reagere som en menneskelig chauffør - i det mindste i visse situationer. I Tyskland er den programmeret til at trække bilen helt over til højre side af dens vognbane, når et udrykningskøretøj nærmer sig, efter lokale regler, der kræver, at chauffører skal skabe en plads til disse køretøjer (som nævnt ovenfor, giver den derefter kontrollen tilbage til chauffør). Denne evne til at tilpasse sig lokale regler kunne lette indførelse af Drive Pilot på forskellige markeder.

Afhængigt af dine standarder for vejetikette kan Drive Pilot være det for meget som en menneskelig chauffør. Da et køretøj stoppede brat foran os, bragte systemet vores bil til et hurtigt stop og tudede derefter i hornet. Det ser ud til, at Mercedes har New York-bilisters vaner i tankerne.

Til niveau 3... og videre?

Drive Pilot er faktisk et skridt over andre førerassistentsystemer. Den yder bedre med jævne kontrolinput og svar, der er hurtige, men ikke skurrende. Mercedes har også grundigt udviklet hele pakken, fra sensorpakken til styringssoftware, der giver systemet mere bevidsthed om det miljø, en bil kører igennem.

Men hvor går denne teknologi hen herfra? Mercedes søger at tilbyde Drive Pilot i USA, men den lovgivningsmæssige situation kan forhindre det. Uden føderale regler, der styrer denne teknologi, har de enkelte stater udviklet deres egne regler. Mercedes vil sandsynligvis ikke sælge en funktion, der er lovlig i én stat, men ikke i en anden.

Drive Pilot fås også kun i de dyreste Mercedes luksussedaner - den elektriske EQS og benzin S-klasse. Mercedes har en historie med at debutere teknologi på sine flagskibsmodeller - såsom blokeringsfri bremser og stabilitetskontrol - der spredte sig til det punkt, at du er påbudt på alle nye biler i USA. Men det kan tage et stykke tid, før du kan få en Drive Pilot-ækvivalent i en Toyota Corolla.

Endnu en luksus?

De mange sensorer, der aktiverer Drive Pilot, tilføjer også omkostninger. Lidar har især en høj pris pr. enhed, og placeringen af ​​lidar-sensorer i gitteret på Drive Pilot-udstyrede biler betyder, at de sandsynligvis vil blive beskadiget ved en kollision. Drive Pilot kræver også en dataforbindelse og konstant opdaterede kort, hvis omkostninger muligvis skal overføres til kunderne for at skabe en solid business case for denne teknologi.

Behovet for at tilføje flere sensorer og tilslutningsmuligheder modsiger også en populær misforståelse: at niveau 3-teknologi uundgåeligt fører til fuldstændig autonom kørsel. Ligesom der var brug for ny hardware for at komme fra niveau 2 til niveau 3, vil der sandsynligvis være behov for endnu mere for at nå niveau 4 og 5. Det vil også kræve kortlægning af flere veje og at tage Drive Pilot ud over opdelte motorveje. Det øger udviklingsomkostningerne og skubber grænserne for teknologien, som måske ikke fungerer så godt ud over det relativt kontrollerede miljø på motorveje.

Det er også vigtigt at bemærke, at selvom det kan forbedre sikkerheden, handler Drive Pilot virkelig om bekvemmelighed. At være mere opmærksom end det gennemsnitlige menneske vil næsten helt sikkert forhindre nogle nedbrud, men de fleste den tid Drive Pilots hovedfunktion vil være at afstresse plutokraterne, der er rige nok til at have råd til det. Dette teknologiske vidunder vil, som navnet siger, pilotere biler gennem stop-and-go-trafik, hvilket tager noget af den mentale belastning af chaufførerne.

Drive Pilot kan derfor være mere sammenlignelig med de luksusfunktioner, der tilbydes i avancerede Mercedes-biler - de store berøringsskærme og masserende sæder - end nogen banebrydende sikkerhedsteknologi. Det er en god funktion at have, men er måske ikke fremtiden for bilsikkerhed. For mens menneskelige chauffører lader meget tilbage at ønske, gør det ikke automatisk en bil mere sikker at tage folk ud af løkken.

Redaktørens anbefalinger

• Volkswagen lancerer sit eget selvkørende biltestprogram i USA.
• Mercedes bringer endelig en elektrisk varevogn til USA.
• Tesla vil rette vinduessoftware på 1M af sine amerikanske biler
• Vi kørte Mercedes’ håndbyggede EQXX-koncept, og det er ulig nogen anden EV
• Mercedes-Benz GLC-Klasse har en subtil tilgang til teknologi