2019 Audi E-Tron Prototype Køreaftryk, rækkevidde, pris

Audi er på hjemmebane.

Det tyske firma afslutter det travleste år i sin historie med at lancere E-Tron, en af ​​de mest betydningsfulde biler, der nogensinde har båret fireringemblemet. Det er ikke bare endnu en bestyrelsesmøde-opdrættet SUV lavet for at udnytte karrosseristilens himmelflugts popularitet; det er en splinterny elbil, der er kastet ind i et af de hotteste og mest konkurrencedygtige segmenter på markedet. Mens de første leverancer først er planlagt i 2019, tog vi ud til Namibia for at få en forsmag på, hvordan E-Tron er at køre.

De ufortalte fortællinger om en globe-trotter

Den hvide, orange og sorte farve er camouflage anvendt på de første pre-series Audi-prototyper bygget for at sætte E-Tron igennem sine trin over hele verden uden at afsløre finalen design. Vi fik vores første glimt af disse testmuldyr i Genève, Schweiz, i marts 2018. Vi har indimellem set dem give det hele på den tyske autobahn. Det nåede vi endda

Fra et visuelt synspunkt er forskellene mellem den prototype, vi kørte, og den model, der kommer til showrooms i 2019, få og langt imellem. Vi har allerede set modellen i metal, så vi ved præcis, hvad vi kan forvente. Det er den samme historie indeni, selvom Audi fortalte os, at modellerne i almindelig produktion vil være bedre samlet med materialer af højere kvalitet end de prototyper, vi kørte. Og selvom funktioner som navigation var deaktiveret i vores testbiler, genkendte vi virksomhedens intuitive MMI Touch Response infotainmentsystem med to skærme. Det er overført fra andre modeller som f.eks Q8, A8, den A6, og A7. Det seneste Q3 bruger en enkeltskærmsversion af det.

Vær ikke meget opmærksom på de kameraer, der er monteret, hvor du normalt ville finde spejlene, eller til de berøringsfølsomme skærme i dørpanelerne, som de overfører deres optagelser til. Det er en pæn funktion, der helt sikkert vil sprede sig over industrien i det kommende årti, men det er ulovligt i USA fra 2018. Audi bliver nødt til at installere konventionelle spejle for at sælge E-Tron her.

E-Tron strækker sig 193 tommer lang, 76,3 tommer bred og 65,5 tommer høj. Disse tal gør den omkring 10 tommer længere end en Q5 - og fem kortere end en Q7 – men nogenlunde lige så bred og lige så høj. Der er rummelige siddepladser til fem passagerer indeni, selvom gulvet ikke er så fladt, som batteripakken antyder. Audi måtte slå en lille tunnel ned i midten af ​​bilen for at gøre plads til højspændingsledningerne. Bagagerummet tjekker ind ved 28,5 kubikfod, og der er en lille frunk under motorhjelmen, der er praktisk til at skjule værdigenstande ude af syne eller opbevare ladekablet.

Quattro-netværket

I sin kerne består E-Trons drivlinje af to elektriske motorer - en for hver aksel - og en 95 kWh lithium-ion batteripakke monteret lige i midten af ​​bilen. Fjern kroppen, og du vil finde en arkitektur, der ligner lidt et skateboard med hjulene skubbet længere ud. Forestil dig et skateboard med lang akselafstand, og du er i den rigtige boldbane. Motorerne leverer cirka 400 hestekræfter og 490 pund-fods drejningsmoment, når en midlertidig overboost-funktion starter, mens batteripakken holder nok elektricitet til at gøre den 200-mile, 7.000-fods stigning fra San Francisco til Lake Tahoe. Audi vil frigive fulde specifikationer (som output, rækkevidde og vægt) om den amerikanske model tættere på dens salgsdato.

Ingeniøren Tobias Greiner sammenlignede den drivlinje, hans team udviklede, med et netværk. De forskellige komponenter deler information og arbejder sammen for at beslutte, hvor meget drejningsmoment hver aksel skal bruge i realtid. For eksempel, hvis armadaen af ​​sensorer registrerer understyring under hårde sving, vil den bremse de indvendige hjul for at modvirke det. Hvis sensorerne registrerer, at bagakslen mister trækkraft, sender de mere drejningsmoment til forhjulene for at holde bilen i gang. Hver proces er elektronisk, så ændringerne sker næsten øjeblikkeligt; der er ingen mekanisk forbindelse mellem for- og bagakslen. Audi hævder, at drejningsmomentoverførslen sker op til 50 gange hurtigere end før.

I det virkelige liv hjælper denne højteknologiske udvikling af Audis årtier gamle Quattro-system E-Tron med at tackle en række forskellige terræner. Vi prøvede det i klitterne i den namibiske ørken og på en saltpande, hvis overflade var omtrent lige så glat som sne. På klitterne anvendte vi de grundlæggende principper for off-roading (f.eks. stop ikke på en stejl bakke) og mistede aldrig trækkraften, selv mens vi pløjede gennem sand, der kom op til bilens nav. Den indbyggede Offroad-tilstand – som pumper luftaffjedringen for at tilføje to tommer frihøjde – og bakkenedstigningskontrolsystemet bragte os ro i sindet, mens vi navigerede på en ukendt landskab.

Det er betryggende, selvom Audi har dig dækket, hvis du vil have at miste trækkraften. Slår det elektroniske stabilitetskontrolsystem (ESC) helt fra – ja, det kan du gøre – åbner dørene for drift og alt muligt andet højhastigheds-snanikans, der normalt kommer med en stjerne svarende til "professionel chauffør på en lukket bane." Men gå videre og prøv det, hvis du får chancen; vi fortæller det ikke til nogen. Mens du er sidelæns, forbliver E-Tron fuldstændig lydløs, bortset fra motorernes svage, fjerne klynken. Ret rattet ud, når du forlader et sving, og E-Tron kører på de to motorers øjeblikkelige drejningsmoment for at opbygge hastigheden på en rask, kontrolleret måde.

E-Tron har endnu et teknisk trick i ærmet. Når du trykker på bremsepedalen, sender du et signal til en styreenhed, der elektronisk fordeler bremsekraften. Det forudsætter, at det hydrauliske system kommer i spil; nogle gange bliver klodserne siddende, og bremseenergigenvindingssystemet bremser bilen, når føreren løfter speederen for at kanalisere elektriciteten tilbage til batteripakken. Audi forsynede pedalen med en simulator for at bevare en naturlig bremsefølelse, uanset hvordan bilen stopper.

Regenerering tegner sig ifølge virksomheden for op til 30 procent af E-Trons sortiment. Ude på banen brugte vi de ratmonterede skovle til at vælge den mest aggressive regenereringsindstilling og tog vores fod fra speederen - i stedet for at træde på bremsen - for at sætte farten ned, før vi går ind i en mild bøje. Det er nødvendigt at sætte farten ned for et skarpt sving ved at bruge de konventionelle bremser.

Solidt fundament

At dømme ud fra de prototyper, vi kørte i Namibia, er 2019 Audi E-Tron klar til at gøre et sprøjt i elbilverdenen. Vi forbeholder os dog vores endelige dom, indtil vi tilbringer tid bag rattet i en almindelig produceret model. Først da vil vi være i stand til at fortælle dig, hvordan det er sammenlignet med Jaguar I-Pace, en af ​​dens nærmeste rivaler, og hvor den står i elbilernes hakkerækkefølge.

Vi skal ikke vente længe på at finde ud af det. Audi E-Tron vil ankomme i udstillingslokalerne i løbet af første halvdel af 2019. Prissætning starter ved $75.795, før lokale og føderale incitamenter kommer ind i ligningen, selvom de første 999 eksempler vil danne en speciel serie kaldet Første Udgave pris $87.695. Disse er allerede udsolgt, men kunder, der ønsker at være først i køen, når leveringerne starter, kan sikre sig en tidlig byggeplads ved at sende virksomheden en refunderbar $1.000 depositum.

Redaktørens anbefalinger

• 2022 Audi e-tron GT første køregennemgang: Denne slotbil behøver ingen spor
• 2021 Ford Mustang Mach-E første køregennemgang: Elektrisk muskel
• Audi E-Tron vs. Jaguar I-Pace
• En version af den elektriske Ford Mustang Mach-E er allerede udsolgt
• Her er hvordan Audi øgede den elektriske E-Trons køreområde

Opgrader din livsstilDigital Trends hjælper læserne med at holde styr på den hurtige teknologiske verden med alle de seneste nyheder, sjove produktanmeldelser, indsigtsfulde redaktionelle artikler og enestående smugkig.