Volkswagen ID. Buzz prototype første køretur: Her kommer din varebil

Dette er det - dette er den EV, vi har ventet på. Det er produktionsversionen af ​​Volkswagen ID.Buzz-konceptet, som kaldes ID. Buzz (mind the gap, som briterne siger), og det er et moderne spin på den emblematiske, bagmotoriserede Bus, der zig-zaggede tværs over Amerika i årtier. Denne hippie-varevogn fra det 21. århundrede er ikke blevet helt afsløret endnu, vi vil ikke se den uden den psykedeliske camouflage indtil 9. marts, men jeg rejste til England for at bruge tid bag rattet i en præproduktionsmodel og få et bedre indtryk af, om ventetiden og hypen var det værd.

år undervejs

Volkswagen præsenterede ID.Buzz som koncept ved 2017-udgaven af ​​biludstillingen i Detroit. Futuristisk udseende og pyntet med LED'er, den retro-inspirerede varevogn var en del af en igangværende serie af design undersøgelser skabt for at forhåndsvise de forskellige retninger, som det Wolfsburg-baserede firma kan tage sin modulære MEB platform i. Vi så bl.a

ID fra 2016. koncept, som blev ID.3 hatchback, ID.Buggyen at jeg kørte i Californien, og for nylig, ID.Life bygget til at forhåndsvise en elektrisk, byvenlig crossover, der foreløbigt udkommer i 2025.

På et sekundært niveau skilte ID.Buzz sig også ud som den seneste i en lang række af konceptbiler, der udforskede, hvordan en moderne version af bussen (som officielt blev kaldt Type 2) kunne se ud. Gå en tur gennem Volkswagens arkivafdeling, og du vil støde på koncepter som Microbus (2001), Bulli (2011) og BUDD-e (2016). Ingen af ​​disse varevogne nåede produktion; Buzz er undtagelsen fra reglen.

Hvad tog så lang tid? Volkswagen fortalte mig, at dets ingeniører skulle klare adskillige forhindringer, før de kunne gøre en moderne bus til virkelighed. Udtrykket "ikonisk" bliver kastet meget i bilindustrien, men den gamle Bus fortjener det virkelig; det er sammen med den originale Beetle og den originale Mini, en af ​​de mest genkendelige biler, der nogensinde er bygget. At flytte dette DNA ind i en varevogn, der kan masseproduceres og sælges globalt i 2022, var lettere sagt end gjort, og Volkswagen tog sig tid, fordi den ikke havde råd til at skrue op. Det betød at gøre frontenden så flad som muligt, ligesom den originale models, uden at ende med en konfiguration, hvor folkene, der sidder foran, er krøllezonen.

Et kig gennem camouflagen afslører nogle af de ændringer, som designere har foretaget på Buzz siden 2017. De fleste af LED'erne er blevet slettet fra forenden, forudsigeligt, og den nederste del af forkofangeren har et nyt, mere produktionsvenligt udseende. Gå rundt til siden, og du vil se dørhåndtag, som designstudiet ikke havde, mens bagenden får større lys forbundet med en lysstang. De overordnede proportioner har dog ikke ændret sig. Buzz forbliver stor, boxy og en hyldest til Type 2 uden at være fuld af retro. Den er ikke så arvelig som f.eks. New Beetle, der kom i produktion i 1997, men den er også meget mere interessant at se på end din gennemsnitlige varebil.

Indeni, tja … det er forbudt for tiden. Du ville ikke være langt fra målet, hvis du antog, at Buzz pakker mindst samme mængde teknologi som Volkswagens andre ID-mærkede elbiler, som f.eks. ID.4 crossover, og at dens interiør er mindst lige så rummelig, som dens kasselignende proportioner antyder. Kørehjælpemidler er også en del af pakken, og Buzz bliver det bruges til at teste autonom teknologi i Hamborg, Tyskland, med start i 2025. Og der er ingen fruk: Det eneste af interesse bag næsen er påfyldningsrøret for sprinklervæske. Volkswagen fortalte mig, at den sagtens kunne have tilføjet en, men den valgte ikke at gøre det for at holde det forreste udhæng så kort som muligt.

Varevognsliv møder byliv

Det er her, vi når et skille i vejen. Jeg kørte to versioner af ID'et. Buzz, en fem-personers varevogn med passagerer og en varevogn til lasttransport, og ingen af ​​dem kommer til USA. Vi får en model med lang akselafstand, der vil ligne den europæiske model, bortset fra det større fodaftryk, og som ikke er blevet afsløret endnu. Det bør tilbyde tre rækker af sæder, selvom officielle detaljer stadig er få og langt imellem.

Med det sagt måler Buzz i standardstørrelse 185,5 tommer lang, 76,3 tommer høj og 78,1 tommer bred. Til sammenhæng er den omtrent lige så lang som en Tiguan, men 10 tommer højere og cirka fem tommer bredere. Dens vægt er endnu ikke offentliggjort. Kraften kommer fra en bagmonteret motor, der trækker elektricitet fra en 82-kilowatt-timers lithium-ion batteripakke til at zappe baghjulene via 201 hestekræfter og 229 pund-fods drejningsmoment. Rækkevidde? Volkswagen siger, at det skal være "lignende ID. modeller med samme batteripakke,” eller omkring 250 miles. Tovejs opladning vil være tilgængelig, så varevognen vil være i stand til at opbevare juice fra solpaneler i løbet af dagen og føre den tilbage til dit hus.

Bag rattet føles Buzz ulig nogen varevogn, jeg nogensinde har kørt - inklusive den originale Bus, som jeg ejede (og elskede!) som studerende for 15 år siden. Det er interessant, fordi du på den ene side ved godt du er i en varevogn. Den er rummelig, næsten huleagtig, på en måde, som selv de største SUV'er på markedet kun kunne drømme om. Og alligevel er den fantastisk nem at køre. Den er hurtig væk fra linjen takket være motorens øjeblikkelige drejningsmoment, den er lydløs og lineær som næsten alle elbiler, og en af ​​de mest uventede egenskaber er, at den drejer som en lille hatchback. Der er ingen motor mellem forhjulene, så det lykkedes Volkswagen at ringe ind i en 35 fods venderadius; det er på niveau med en ottende generation af Golf’er. Drej på rattet, og det fortsætter, og går … og går. Dette er en funktion, der fjerner besværet ved at køre varebil i trange byområder.

Den er heller ikke så toptung som mange varebiler på markedet. Det skyldes batteripakken: Det er den tungeste del af bilen (den vejer over 1.000 pund i ID.4), og den er monteret direkte under kabinen, så den holder tyngdepunktet lavt. Disse egenskaber gør Buzz sjovt. Ikke på en Miata-på-en-slynget vej, men i den forstand, at det er underholdende, fordi det føles mere kvikt, end det er. Bremseenergigenvindingssystemet gør kørsel med én pedal mulig, selvom det kan slås fra ved hjælp af en kontakt nær rattet, hvis du hellere vil bruge bremsepedalen. Det er enten tændt eller slukket; der er ingen mellemindstilling for chauffører, der bare ønsker en lille smule regenerering.

Bugsering og nyttelast checker ind på henholdsvis omkring 2.200 pund og 1.289 pund, hvilket ganske vist ikke er meget. At udstyre en som autocamper eller trække en lille trailer burde ikke være et problem, men forvent ikke at trække din gamle Beetle til det næste byttemøde med en Buzz.

Her kommer din varevogn

Volkswagen vil begynde at bygge de person- og lastbærende varianter af ID'et. Buzz i Hannover, Tyskland, i løbet af første halvdel af 2022, og de første enheder er planlagt til at nå forhandlere i hele Europa inden årets udgang. Prisen er ikke offentliggjort endnu. Modellen med lang akselafstand, der vil blive solgt i USA, vil snart blive afsløret, og forvent at se den i udstillingslokaler senest i 2024. Bliver det en volumenmodel? Ikke på nogen måde af fantasien. Men hvis der er en bil, der kan få Amerika til at forelske sig i varebiler igen, er det denne.

At gætte på, at forskellige batteristørrelser og firehjulstræk med to motorer vil blive gjort tilgængelige på et tidspunkt i produktionen, ville ikke føre os for langt i spekulationsspillet. Dette er trods alt en modulær platform, og at udnytte det giver mening ud fra et økonomisk synspunkt. Mere plads mellem hjulene betyder mere plads til battericeller, men intet er offentliggjort i skrivende stund.

Har vi ikke været her før?

På vores marked var den originale Bus udelukkende tilgængelig med en luftkølet flat-fire motor. Og alligevel var elektrificering allerede i Volkswagens tanker i 1970'erne, hovedsageligt på grund af de stigende oliepriser. Der blev bygget adskillige batteridrevne prototyper, og 10 af dem blev købt af Electric Power Research Institute og tildelt Tennessee Valley Authority til test under forskellige forhold. Disse eksperimentelle varevogne, vist nedenfor, lignede den almindelige model med undtagelse af drivlinjespecifik grafik, køleventiler tilføjet til skydedørene for at holde batteriets temperatur under kontrol, og en opladningsport installeret ved siden af ​​førersiden baglygte.

Når man ser på specifikationsarket, afslører det, hvor langt elektrisk teknologi er kommet i de seneste årtier. Strøm til den elektriske bus kom fra 72 bly-syre-batterier, der var proppet under et hævet gulv og en motor, der var boltet til en standard fire-trins manuel gearkasse låst i andet gear. Chauffører havde 23 hestekræfter under deres højre fod, hvilket var nok til en tophastighed på 43 mph. Driving range checket ind på omkring 25 miles under ideelle forhold, selvom prototyperne var udstyret med et primitivt bremseenergigenvindingssystem, og batteripakken kunne skiftes ud.

Redaktørens anbefalinger

• Volkswagen ID.7 viser, at ikke enhver EV behøver at være en SUV
• Volkswagen Bus er tilbage, og denne gang er den elektrisk
• 2022 BMW i4 første køregennemgang: The real deal
• 2021 Volkswagen ID.4 AWD første drevgennemgang: Vinder trækkraft
• Volkswagens elektriske ID.Life-konceptbil fungerer også som spillekonsol