2013 Cadillac XTS anmeldelse

Hvis jeg skulle nævne et bilfirma, der har været på farten på det seneste, er chancerne for, at du ville tænke på Audi - og det med rette. Ingolstadt-outfittet har været i rampelyset, når vi taler om bilproducenter, der har "udviklet" eller "genopfundet" sig selv i det sidste årti. Men hvis Audis ros er berettiget, er det også Cadillacs.

Tidligere i år introducerede Cadillac den BMW-kæmpende ATS sportssedan til kritikerrost efterfulgt af den opdaterede, mellemklasse 2014 CTS, som formåede at vende mange hoveder. Begge biler bragte stor positiv opmærksomhed til Cadillac-mærket og fik folk til at overveje at købe deres egen Caddy.

Det bringer mig til 2013 XTS. XTS er Cadillacs firedørs sedan i fuld størrelse og er som sådan belastet med at bære mærkets vægt. Forveksle det dog ikke med flagskibet, for en ægte luksus landyacht er stadig i værkerne.

Mens XTS har det slemme krus af en beskidt-syd-rapper (især den forkromede Platinum-udgave, der ankom til DT garagen), ville jeg virkelig gerne vide, om den havde det bløde intellekt som en Ivy League professor.

CUE har ikke en anelse

De sidste 60 år har ikke ligefrem været venlige over for Cadillac. Engang betragtet som "guldstandarden" for biler, kæmpede mærket indtil det sidste årti eller deromkring for at skabe en sammenhængende identitet og tiltrække interesse fra yngre, mere teknologiorienterede købere. Det var blevet til en gammelmandsbil.

Den tanke fik mig faktisk til at grine, da jeg kom ind i 2013 XTS, fordi dette er en bil, der skriger på forkant. Inden jeg kunne sætte mig ind i sædet, blive godt tilpas og aktivere motoren med startknappen, blev jeg mødt af bilens fejende stænkskærm, som inkluderer både den fulde LED-instrumentklynge og den primære LCD-skærm placeret højt oppe i midten konsol. Dette er ikke bedstefars gamle analoge Cadillac.

Faktisk skal du hellere sikre dig, at bedstefars ticker er god, før han sætter sig ind i bilen, fordi ældre købere ikke har tænkt sig at jibbe med XTS. Hvorfor det? Til at begynde med er der ingen drejeknapper eller drejeknapper at tale om. Kan du lide den taktile, analoge følelse af at skrue op for lyden? Beklager, den er blevet erstattet med CUE-systemets haptiske kontrolgrænseflade, som kræver, at du svæver over det ønskede ikon med fingeren og vent på et lille tilbageslag, der signalerer, at du er registreret med input CUE.

Dette ville ikke være sådan et problem, hvis det fungerede moderat godt, men CUE kan godt lide at gøre tingene på sin egen tidsramme. Noget så nemt som at ændre lydstyrken, som normalt tager højst et eller to sekunder, bliver til en prøvelse på ti sekunder. Det er ikke hurtigt, og det er heller ikke intuitivt. Ikke alene er det frustrerende, men det viser sig også at være distraherende og kræver alt for meget opmærksomhed under kørslen. Alternativet er at bruge XTS'ens ratmonterede kontroller, men jeg fandt også, at de var kræsne og ikke reagerede.

Hvad der viser sig at være lidt mere intuitivt, er CUE-startskærmen. Cadillacs ingeniører flåede en side lige ud af Apples e-bog og introducerede en brugerdefinerbar grænseflade, der lader dig blande rundt i alle menuikonerne, så de passer til din smag. Alt, hvad jeg skulle gøre, var at trykke ned på ikonet, vente på den visuelle prompt og trække den sugekop hvor som helst på skærmen. CUE lader dig endda vælge op til fire ikoner til din "favoritter"-fane, som svæver øverst på hver menuskærm. Enhver, der er fjernt bekendt med en smartphone eller tablet vil føle sig hjemme.

Hvis du trykker på navigationsknappen, får du den smukke kortskærm frem. CUE gengiver kort i både 2D og 3D og tilføjer en temmelig smart nærhedssensor til blandingen. Sensoren kan registrere din hånd, der nærmer sig skærmen og fylder skærmen med flere ikoner. Om ikke mere, så er det en fed lille detalje, der bidrager til kabinens futuristiske stemning.

I sidste ende føles aktiveringsfunktioner som navigation og klimakontrol overvældende belastede, og roden til problemet ser ud til at være den underdrevne CUE-software. At gå på opdagelse i og ud af menuer tager mærkbar tid, og det smelter bare ikke sammen, som det skal. Intelligente stemmestyringer tjener som en velkommen redningsbåd til den synkende gigant, der er CUE, som ser ud til at bedre forstå enkeltstrengsinput til adresser samt give brugerne mulighed for at vælge musik efter kunstner, album og genre.

CUE er bestemt smuk, men der er tidspunkter, hvor det føles dumt som et indlæg. Og for et luksusmærke som Cadillac, der forsøger at komme ind i teknologimængden, er CUEs træghed bare for meget at bære.

Jeg formoder, at den mest sørgelige del er, at det hele bare ser så fantastisk ud. Faktisk er XTS’ æstetik – CUE og det hele – praktisk talt uovertruffen. Alt i vores Platinum Edition, som topper med $65.000, er raffineret. Jeg taler om perforerede Opus-lædersæder, poleret træbeklædning og hovedbeklædning i mikrofiberruskind. Åh, og de lilla syninger hele vejen igennem er … muah! Kun CUE-systemets udugelighed dæmper, hvad der ellers ville være klart vand.

Den bagerste bænk bevarer den samme luft af luksus og byder på masser af ben-, hoved- og skulderplads, mens den 18 kubikfod bagagerumsplads nemt vil sluge et par golftasker eller kufferter.

Kunst, videnskab og skønhed

Indtil for nylig har Cadillac-skjoldet kæmpet for at appellere til yngre kørere. I stedet for sensualitet og sexethed var der en fast styling. Men med kom mærkets Art and Science-designsprog, som hjalp med at transformere Cadillacs image til noget mindre udskældt efter nuværende standarder. Nogle hævder, at Cadillacs nuværende holdning er for dristig, for fræk, især når man refererer til CTS og CTS-V sportssedaner, men jeg er uenig.

Men med 2013 XTS har Cadillacs designere skrevet en bil, der er lettere at fordøje, mens den stadig bevarer den ekstra antydning af edginess, som i øjeblikket fungerer som mærkets North Star. Selvom det er lidt mindre dramatisk end andre modeller i dens sortiment, er der intet underspillet ved 2013 Cadillac XTS 'skal.

På afstand gør dens fremtrædende gitter den til et let mål at få øje på, mens Cadillacs formsprog på tæt hold består af af skarpe, stigende forlygter og baglygter, sammen med skarpe karakterlinjer for, side og bag er fuldt ud repræsenteret. Vores Platinum-model bar skelnen fra et frontgitter, der udelukkende består af metal, mens Premiums-modeller er mørklagt.

Varm håndtering, ynkelig drivlinje 

Det tager ikke lang tid at få fornemmelsen af ​​en bil. Jeg bor lige uden for downtown Portland, og langt størstedelen af ​​min pendling fra DT-kontoret er en stigning op ad bakke, hvilket virkelig hjælper mig med at se, hvad en bils motor kan udmåle.

På papiret ligner XTS en dygtig maskine. Under motorhjelmen hviler en 3,6 liters V6 med direkte indsprøjtning, der er i stand til at skabe 304 hestekræfter og et drejningsmoment på 264 pund-fod ved 5.200 o/min. Kraften sendes normalt til forhjulene via en sekstrins automatgearkasse; vores Platinum-tur var dog udstyret med et Haldex AWD-system.

Med foden fast moset til tæppet var turen op ad min bakkestigning, i mangel af et bedre udtryk, skuffende. At skændes med den ekstra spole af drejningsmoment hjalp mig med at løbe frem i et rask tempo, men det var sværere end forventet.

XTS har en "blød" manuel tilstand i form af paddle-skiftere og en "M"-mulighed på midterkonsollmonteret skifteskifter, som tilføjer en smule nuance til transmissionen alt for ivrig skift point. Men det viste sig mindre nyttigt til at fremskynde opsendelser og klatring op ad bakker og mere nyttigt til motorbremsning ned ad bakke.

På flade overflader som motorvejen klarede XTS sig meget bedre. Baneskift og overhalingsmanøvrer gennemføres i skridt, men den type acceleration og kraft, jeg forventede fra XTS' mølle, var ingen steder at finde. Jeg klokkede bilens 0-60 på kun omkring seks sekunder, så det er ikke rimeligt at kalde XTS langsom, men det giver bare ikke en følelse af ærefrygt eller sikkerhed, som luksussedaner i fuld størrelse er kendt for.

Til trods for accelerationsforbehold, hvor 2013 Cadillac XTS virkelig begynder at bevise sit værd er med sin fremragende vejmanerer. Det er langt fra gamle cadillac'er, men XTS'eren opsluger stadig ufuldkommenheder på vejene med bevidsthed, mens kabinestøj grænser til biblioteksgodkendte niveauer. To teknologier bidrager til dette: GM's HiPer Strut affjedring og MagneRide elektronisk styrede dæmpere.

HiPer Strut er særligt imponerende, fordi den giver en række håndgribelige fordele under kørslen. Den første og mest åbenlyse er dæmpningen af ​​momentstyring, som er den uønskede træk- eller svingfornemmelse, der mærkes, når en bil accelererer. HiPer Strut isolerer også uønsket feedback forbundet med bump og ru vejbelægning. Håndteringen er også forbedret på grund af forbedret dækkontakt til vejen, som holder tingene pæne og stramme selv på våde overflader.

Magneride er lige så imponerende, hvis ikke lidt mere kompleks. Den bruger magnetisk styrede dæmpere (støddæmpere), der bogstaveligt talt tilpasser sig dine køreforhold. Magneride anvender fire monorørspjæld placeret i hvert hjørne af XTS, sammen med et sæt sensorer, der kommunikerer med en elektronisk kontrolenhed (ECU). Disse dæmpere er i det væsentlige fyldt med magnetiserede væsker (jernpartikler i en oliesuspension), der reagerer på variable niveauer af magnetisme. Når der ikke er detekteret magnetisme, flyder væske frit gennem rørene, men når variable niveauer af magnetisme bliver jernpartiklerne i væsken fibrøse, hvilket resulterer i en stivere, mere stiv affjedring. Så afhængigt af kørselsforholdene - f.eks. hårde kurver - videresender XTS' sensorer den information til ECU'en, som igen ændrer strømmens styrke i de passende dæmpere.

Det hele lyder komplekst, men resultatet er enestående håndteringsegenskaber, der også inkluderer komfort. Og det bedste er: Jeg har aldrig behøvet at pille ved nogen indstillinger for den adaptive affjedring – den fungerer bare ubesværet.

Der er dog et lille påskeæg, som du skal være opmærksom på. Mens XTS mangler førerens valgbare affjedringsindstillinger, går den automatisk som standard til "tour"-tilstand, som er indstillet til komfort. At sparke gearskifteren ind i "M" stivner affjedringen og giver XTS en mere sportslig karakter. M er designet til at blive brugt sammen med bilens skovlskiftere, men ved at holde den i M og ikke bruge skovlerne, fandt jeg affjedringen forbliver i "sport"-tilstand, men gearkassen skifter stadig automatisk ned og op for du. På en buet vej, hvor du ikke har lyst til at ro pagajen, er det denne indstilling, han skal være i.

Tag ikke fejl af XTS som en sporty bil, for det er den ikke; det er nøglen til trøst mere end noget andet. Og selvom brændstoføkonomi nok ikke er en stor bekymring i dette segment og prisniveau, giver XTS, når den er udstyret med AWD, en EPA-vurderet 17 mpg i byen, 26 mpg på motorvejen og 20 mpg kombineret, hvilket er temmelig godt for en fem-passager, 4.000 pund krydser.

Ude på vejen, hvis du har lyst til at give en stor del af kontrol over til XTS, er der en masse teknologi på plads til at imødekomme dig. Et adaptivt fartpilotsystem giver dig mulighed for at indstille en maksimal hastighedstærskel og følgeafstand til bilen foran dig, hvilket reducerer de sindslidende detaljer ved motorvejskørsel og overbelastet bykørsel.

Ombord er der også en række førerhjælpemidler, herunder advarsel om vognbaneskift, advarsel før kollision, registrering af krydsende trafik, overvågning af blinde vinkler, et fremragende heads-up display der viser alt fra navigationsanvisninger til aktuel Bluetooth-lydafspilning, samt et avanceret backup-system, som forhindrer dig i at kollidere med modkørende tværgående trafik.

Mens de fleste biler kommunikerer advarsler gennem lyd- og visuelle signaler, bliver 2013 XTS lidt mere intim ved bogstaveligt talt at vibrere din sædehynde fra det tilsvarende fareområde. For eksempel fik det at svinge ind i venstre vognbane uden at signalere sædet til at vibrere min venstre numsekind, mens det at svinge over i højre gav den modsatte effekt. Det er ikke ofte, jeg får en god tush-massage, og selvom jeg ikke er stolt af at indrømme det, fandt jeg ud af, at jeg foretog noget kontrolleret hensynsløs kørsel bare for at få en god gnidning. Se ikke sådan på mig.

Konklusion

Med en kabine, der fremstår lige så inspireret af Apple og NASA, sammen med et spændende ydre, der giver et lidt afdæmpet, men mere raffineret look end ATS og CTS, 2013 XTS kombinerer den rette mængde stil, komfort og flair til at bære Cadillac-banneret, indtil en ægte flagskibsmodel er indført.

En cremet glat affjedring er en anden høj note, der passer til dens luksusstatus, mens Sport-tilstand indgyder bilen med en selvsikker karakter. Imidlertid så den 3,6 liters V6 aldrig ud til at matche præstationsniveauerne for GM's MagneRide og HiPer Strut-teknologier, der viser sig for sagtmodige i de fleste køresituationer i en afvejning for bedre gas kilometertal.

Mens jeg beundrer Cadillac for at fokusere 2013 XTS så meget på design og teknologi, den tragiske ydeevne af Cadillacs CUE-system sammen med de fattige implementering af dets haptiske feedback-system, kræver en for stejl indlæringskurve – jeg følte mig ofte overvældet og forventer, at den gennemsnitlige bruger vil blive frustreret såvel.

Og på trods af nogle imponerende grafik- og tilpasningsmuligheder, opfører hele CUE-systemet sig for dårligt til at anbefale det til alle andre end de mest ivrige tech fans eller "form over funktion" fanatikere og derriere massage fetichister. Forhåbentlig kan Cadillac få løst deres teknologi ud i den næste iteration.

Højdepunkter

• Flot skrevet interiør
• Materialekvalitet i topklasse i Platinum-modellen
• Raffineret håndtering

Lavere

• Laggy kapacitativ grænseflade kræver tilvænning
• Underkraftig CUE-software
• Anemic V6 føles underpowered

Redaktørens anbefalinger

• Alt er større i Cadillacs elektriske Escalade IQ
• Mercedes-AMG EQE SUV første køregennemgang: en bedre elektrisk SUV
• Den gasslugende Cadillac Escalade bliver helt elektrisk med IQ
• Hyundai Ioniq 6 første køregennemgang: velkommen til fremtiden
• 2023 Kia Niro EV første køregennemgang: Praktisk behøver ikke at kede dig til tårer