Nogle siger, at elbilen vil redde verden, andre siger, at den vil binde menneskeheden til stikkontakter som en flok dyr i bur. Uanset hvad, giver bilproducenter, regeringen og forbrugere elbilen en chance. Når det er tilfældet, hvorfor så ikke have det lidt sjovt med dem?
Nutidens praktiske mellemstore sedaner og crossovers skygges af sportsvogne, sportssedaner, hotte hatchbacks og andre biler, der lægger vægt på fart og køreglæde. Elbiler beviser langsomt, at de kan være praktiske, men kan de også være sjove at køre?
Anbefalede videoer
Hurtige elbiler
Elbiler har kun været tilgængelige i store mængder i få år, men der har allerede været et par forsøg på at gøre dem sporty. Hastighed er trods alt en god måde at modvirke elbilens ry som en nørdet økobil.
Nissan er kendt for at injicere en smule sportslighed i næsten alt, hvad den laver, så det er ikke overraskende, at den japanske bilproducent prøvede det samme med sin Leaf EV.
Det 2011 Leaf Nismo RC ser bestemt hurtigt ud. Hvis du ønsker, at din præstationsbil skal tages seriøst, er det en god måde at starte på at blusse karrosseriet ud og tilføje en enorm hækspoiler. Men under det voldsomme karrosseri beholdt Nissan aktien Leafs 107 hestekræfter motor.
Model S er seriøst hurtig, men den opfører sig også bedre i sving. Med kun 53 procent af sin vægt over bagakslen har den femdørs Tesla været mere til de fleste vejtesteres smag.
En bil som Nismo RC ville åbenbart aldrig komme i produktion, og Leaf Nismo folk faktisk kan købe er ikke så interessant. Ændringer for produktion af Leaf Nismo, der udkommer til sommer er begrænset til 18-tommer hjul og et aerodynamisk kropssæt.
Tesla Roadster var et meget bedre forsøg på en ydeevne EV. Tesla Motors' første bil - og verdens eneste producerede elektriske sportsvogn til dato - Roadster var baseret på en af de bedste benzindrevne sportsvogne, der findes, Lotus Elise.
Det er elmotoren (med 288 hestekræfter og 295 pund-fods drejningsmoment i den sidste 2,5 Sport-model) gjorde også Roadster hurtig: i en Motor Trend test, en 2010 Roadster 2.0 Sport nåede 60 mph på 3,7 sekunder, takket være motorens bogstaveligt talt øjeblikkelige drejningsmoment. I modsætning til forbrændingsmotorer producerer elektriske motorer al deres kraft fra nul omdrejninger i minuttet, så der er ingen grund til at vente på, at omdrejningstallet bygges op.
Roadster var dog ikke helt god. Dens tophastighed var elektronisk begrænset til 125 mph, og softwaren forhindrede den også i at lave burnouts (indrømmet, ikke den værste ting i verden). Det blev også lidt mindre pænt, da føreren drejede på rattet.
Når det ikke er en god ting at være kablet
Som mange præstationshybrider led Tesla Roadster under den uhellige treenighed af dæk med lav rullemodstand, regenererende bremser og elektrisk servostyring. De bedøvede feedbacken fra vejen, hvilket gjorde Roadster mindre end tilfredsstillende i svingene.
Til problemet var den måde, hvorpå Roadster-batteripakken forstyrrede vægtfordelingen. Med 65 procent af sin vægt over bagakslen opførte den sig som en tidlig Porsche 911.
Model S ser ud til at være en kompetent elektrisk sportssedan, men hvorfor stoppe der? Hvad skal der til for at bygge en ren ydeevne EV?
Heldigvis er det ikke umuligt at overvinde dette problem. For sin clean sheet Model S monterede Tesla batterierne i gulvet (det er kun fire tommer tykt), hvilket sænker tyngdepunktet og fordeler vægten mere jævnt.
Model S er seriøst hurtig, men den opfører sig også bedre i sving. Med kun 53 procent af sin vægt over bagakslen har den femdørs Tesla været mere til de fleste vejtesteres smag.
Model S’ regenerative bremser styres også af speederen, ikke bremsepedalen; afløftning aktiverer regenerering. Hvor kontraintuitivt det end kan virke, hjælper det faktisk bremserne til at føles mindre skurrende, fordi føreren ikke bruger to systemer (et hydraulisk, et elektrisk), når han eller hun bremser.
Elektrisk utopi?
Model S ser ud til at være en kompetent elektrisk sportssedan, men hvorfor stoppe der? Hvad skal der til for at bygge en ren ydeevne EV?
Nogle gange kræver det flere penge, end de gennemsnitlige købere er i stand til at bruge for at bringe en ny teknologi til en verden af hurtig kørsel. Det ser ud til at være tilfældet med hybridbiler, og det kan være grunden til, at et par bilproducenter har forsøgt at producere elektriske superbiler.
På biludstillingen i Paris i 2012 udgav Mercedes-Benz den SLS AMG elektrisk drev, en batteridrevet version af sin mågevingede sportsvogn. En massiv 60 kWh lithium-ion batteripakke forbundet til fire elektriske motorer (en til hvert hjul), som tilsammen producerer 740 hk og 738 lb-ft.
I betragtning af, at en standard SLS AMG GT kun har 583 hk og 489 lb-ft, ser det ud til, at Mercedes måske er på vej til noget. Bærerne af den tretakkede stjerne siger, at Electric Drive vil køre 0 til 62 mph (0 til 100 km/t) på 3,9 sekunder, og dens tophastighed er elektronisk begrænset til 155 mph.
Den enorme batteripakke tager dog tre timer at oplade med en 22 kW hurtigoplader og 20 timer med en almindelig stikkontakt. Bilen, den er knyttet til, koster også over $500.000, næsten 2,5 gange prisen for en almindelig SLS.
Det kan måske forklare, hvorfor Audi besluttede at fjerne sin egen elektriske superbil, R8 e-tron, selv efter den satte verdensomgangsrekord for elbiler på Nürburgring. Den havde to elektriske motorer, der tilsammen producerede 376 hk og 605 lb-ft.
Det er muligt at gå endnu hurtigere. Toyota sendte en prototype rundt i 'ringen i 7:22, der behændigt slog Audiens 8:09. "Hurtig elbil" er ikke en oxymoron.
Spørgsmålet er: Er disse typer biler mulige? Med så mange fantastiske sportsvogne på markedet allerede, er det svært at forestille sig, at mange mennesker betaler en stor præmie og udsætter sig selv for "range anxiety", bare for at gå hurtigt på volt.
Selvom det er svært at spå om fremtiden for elektrisk ydeevne fra den håndfuld biler, vi har set indtil videre, ser de ud til at følge et velkendt mønster. Ligesom almindelige elbiler virker de teknologiske udfordringer ved ydeevne elbiler ikke uoverkommelige, men de bliver nødt til at blive billigere og mere praktiske for at opnå masseaccept.
